El ferrocarril Cleveland and Mahoning Valley ( C&MV ) era un ferrocarril de corta distancia que operaba en el estado de Ohio en los Estados Unidos. Originalmente conocido como Cleveland and Mahoning Railroad ( C&M ), fue fundado en 1848. La construcción de la línea comenzó en 1853 y se completó en 1857. Después de una fusión en 1872 con dos ferrocarriles pequeños, el nombre corporativo se cambió a "Cleveland and Mahoning Valley Railroad". El ferrocarril se arrendó a Atlantic and Great Western Railway en 1863. El C&MV sufrió inestabilidad financiera y en 1880 sus acciones se vendieron a una empresa con sede en Londres en el Reino Unido . Una serie de arrendamientos y cambios de propiedad dejaron al C&MV en manos del Erie Railroad en 1896. La identidad corporativa del CM&V terminó en 1942 después de que el Erie Railroad completó la compra de las acciones en circulación del ferrocarril a los inversores británicos.
Desde 1942, una serie de cambios de propietarios han dejado la pista en manos de distintas empresas. Algunas partes de la pista son ahora senderos para bicicletas y caminatas.
Jacob Perkins, un destacado abogado de la ciudad de Warren en el condado de Trumbull, Ohio , [1] fue el líder del movimiento para construir un ferrocarril entre Cleveland (un centro industrial y puerto de rápido crecimiento en las orillas del lago Erie ) y los yacimientos de carbón del centro-este de Ohio. [2] Anteriormente se había propuesto una carretera anterior a esa zona, el ferrocarril de Ohio y Erie, pero no se concretó nada de este proyecto. [3] Perkins ayudó a incorporar el ferrocarril de Cleveland y Mahoning, que fue autorizado por el estado de Ohio el 22 de febrero de 1848. Se le autorizó a construir una línea ferroviaria desde Cleveland hasta un punto no especificado cerca de Warren. [4] [5] Inicialmente, Perkins intentó interesar al ferrocarril de Ohio y Pensilvania (O&P) en la construcción de la línea, pero esa empresa se negó. Luego ofreció la carta al ferrocarril de Pittsburgh y Erie , pero tampoco se mostró interesado. [2]
El estado volvió a emitir la carta, con modificaciones menores, el 20 de marzo de 1851. [4] [6] Uno de estos cambios permitió que la carretera construyera su línea hasta Pensilvania , si ese estado lo permitía. [7] El ferrocarril de Cleveland y Mahoning se organizó el 20 de septiembre de 1851. [6] [8] Los incorporadores incluyeron a [9] Perkins; Dudley Baldwin, banquero de inversiones de Cleveland; [10] Robert Cunningham, hombre de negocios en New Castle, Pensilvania ; Frederick Kinsman, juez y agente de tierras del condado de Trumbull; [11] James Magee, un rico fabricante de aparejos de Filadelfia y uno de los fundadores del ferrocarril de Pensilvania ; [12] Charles Smith, un hombre de negocios y banquero de Warren; [13] y David Tod , abogado del condado de Mahoning y ex embajador de Estados Unidos en Brasil . [14] La junta directiva inicial incluía a [3] Perkins, Baldwin, Kinsman, Smith, Tod y Reuben Hitchcock, un juez de Painesville en el condado de Lake, Ohio . [15] Cleveland fue elegida como la sede corporativa. [2]
La compañía estudió varias rutas diferentes. [2] La ruta propuesta en 1851 tenía la terminal norte del ferrocarril en Cleveland, [8] donde se conectaría con el ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati . [6] La ruta luego pasaba por Chagrin Falls , Garrettsville , Warren, Niles , Girard , Youngstown , Poland y Petersburgh antes de terminar en Enon Valley, Pensilvania . [8] Los funcionarios de la compañía decidieron en 1852 evitar Youngstown por completo, cambiando la ruta hacia el sur (a lo largo de lo que ahora es la Interestatal 76 y la Interestatal 80 ) para llegar a Enon Valley. David Tod, quien regresó a los Estados Unidos desde Brasil en 1852, estaba enojado porque el ferrocarril pasaría por alto la ciudad más grande de su condado. Convenció a los funcionarios de la compañía para que cambiaran la ruta de nuevo. [16]
El ferrocarril propuso entonces que, después de salir de Youngstown, la ruta debería seguir el río Mahoning hasta New Castle. [6] Allí, se conectaría con el Ferrocarril Noroeste [6] [17] [18] [a] y el Ferrocarril de Ohio y Pensilvania. [6] [19] [b] El primero le daba acceso al Ferrocarril de Pensilvania, mientras que el segundo proporcionaba acceso a la región industrial y agrícola entre New Castle y New Brighton . [20]
A fines de diciembre de 1852, se eligió una nueva junta directiva. [19] [21] Se mantuvieron en sus cargos Baldwin, Kinsman, Perkins, Smith y Tod; los recién elegidos fueron Charles L. Rhodes, ex agente del ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh, [22] y Henry Wick, un destacado banquero de Cleveland. [23] Perkins fue elegido presidente . [21]
Mientras la compañía se preparaba para la construcción, tuvo que decidir el ancho de vía ("ancho de vía"). El ancho de vía se ha caracterizado como de vía estrecha [18] [24] y de vía estándar . [25] [26] [27] [28] No era ninguna de las dos; el ancho de vía era un muy inusual 4 pies 9,375 pulgadas (1.457,32 mm). [29] [30] En ese momento, casi todos los ferrocarriles en Ohio se construían con un ancho de vía de 4 pies 10 pulgadas (1.470 mm) (el "ancho de Ohio"). [17] Los directores del nuevo ferrocarril eligieron el ancho de vía ligeramente más estrecho porque creían que permitiría que la carretera también transportara vagones de ancho estándar. [29] La confusión sobre el ancho de vía del C&M probablemente se debe al hecho de que el Atlantic and Great Western Railway (un ferrocarril de ancho ancho ) y sus subsidiarias propias y arrendadas (que incluían al C&M) pasaron al ancho estándar el 22 de junio de 1880. [31]
En un principio, el ferrocarril Cleveland and Mahoning vendió acciones para recaudar fondos para la construcción. Los inversores de Warren y Youngstown compraron acciones por valor de 275.000 dólares (9.200.000 dólares en 2023), mientras que los de Cleveland compraron acciones por valor de 100.000 dólares (3.700.000 dólares en 2023). [19]
La ruta fue inspeccionada a fines de 1852 y la construcción estaba lista para comenzar hacia Warren desde Cleveland. [19]
Las obras de la vía comenzaron en 1853. [4] La compañía dijo en enero que había identificado lugares en Cleveland para la construcción de sus estaciones de carga y pasajeros y sus muelles en el río Cuyahoga . La compañía también alteró su ruta y pasó por alto Chagrin Falls después de que los residentes de allí no compraran suficientes acciones de la compañía. [32] [c] La nueva ruta se desplazó hacia el sur, pasando por Mantua . [2] [d] Los funcionarios de la compañía también dijeron que el ferrocarril no iría al sur hasta el pueblo de Poland después de pasar por Youngstown, nuevamente debido a la falta de suscripción de acciones. [32] En cambio, el ferrocarril seguiría el río Mahoning al sureste hasta New Castle [35] e incluso podría llegar tan al sur como New Brighton. [36]
En 1853, los trabajos de nivelación y vías en Cleveland comenzaron en el Old Ship Channel del río Cuyahoga, en el barrio Ohio City de Cleveland. La ruta cruzó el Old Ship Channel hasta llegar a Mulberry Avenue, se dirigió al sureste (en paralelo a la avenida) y luego corrió a lo largo de Irishtown Bend del río Cuyahoga. Cortó por tierra hacia el sureste para evitar Scranton Flats y Collision Bend [e] y cruzó hasta la orilla este del Cuyahoga, justo al norte de Kingsbury Run. Luego, las vías corrieron paralelas y al este de Broadway Avenue, cambiando a una dirección este-sureste alrededor de E. 55th Street. Después de cruzar las vías del ferrocarril Cleveland & Pittsburgh, el C&M giró bruscamente hacia el sur. Antes de llegar a Hamilton Avenue (ahora llamada Harvard Avenue), las vías se cambiaron nuevamente al sureste, en gran parte paralelas a Harvard Avenue, Caine Avenue y Miles Avenue antes de salir de la ciudad. [37] Este trabajo fue completado por una empresa con sede en Livingston, Nueva York . La "División Occidental" del C&M iba desde Cleveland hasta Warren. Esta sección fue nivelada por una empresa de Buffalo, Nueva York . [38] La "División Oriental" del ferrocarril iba desde Warren hasta su terminal. La nivelación aquí fue realizada por Britton & Co., una empresa de construcción con sede en Warren. [39] El trabajo entre Warren y Youngstown comenzó alrededor de agosto de 1853. [40]
La construcción de la carretera resultó más costosa de lo previsto. Para obtener más fondos, la empresa vendió 850.000 dólares (31.100.000 dólares en dólares de 2023) en bonos el 22 de agosto de 1853. [41] Otros 300.000 dólares (10.200.000 dólares en dólares de 2023) en acciones se vendieron en Filadelfia a principios de 1854. [42] En julio, se completó la nivelación en Cleveland desde el río Cuyahoga hasta la cima de las alturas en lo que entonces era Newburgh Township . [43] [f] Una vez más, el ferrocarril se quedó sin dinero. Esta vez, estimó que necesitaba otros 200.000 dólares (6.800.000 dólares en dólares de 2023) para completar la nivelación de la carretera a Youngstown. [48]
Para recaudar los fondos necesarios, el ferrocarril decidió vender más bonos. Las ventas de bonos fracasaron gravemente debido a los desafíos económicos provocados por la recesión de 1853-54. [3] [49] Perkins viajó al Reino Unido en la primavera de 1854 para intentar vender bonos a los inversores allí, pero no tuvo éxito. [2] Perkins regresó a los Estados Unidos, donde los miembros de la junta le rogaron que asumiera la presidencia del ferrocarril en un esfuerzo por mejorar su reputación entre los inversores. Perkins aceptó hacerlo, e incluso se comprometió a invertir $ 100,000 ($ 3,400,000 en dólares de 2023) de su propio dinero en el ferrocarril, pero solo si sus compañeros de la junta aceptaban garantizar personalmente las deudas de la vía. Los miembros de la junta aceptaron hacerlo, [2] [3] [9] con una inversión total de $ 440,000 ($ 14,900,000 en dólares de 2023). [20] La estrategia funcionó, ya que la compañía pudo vender otros $469,200 ($15,900,000 en dólares de 2023) [20] en bonos el 8 de septiembre de 1854. [41]
Con la construcción programada tentativamente para completarse entre Cleveland y Warren en 1855, Perkins y Tod pasaron dos semanas en diciembre de 1954 en Filadelfia, donde lograron pedir prestado personalmente $20,000 ($700,000 en dólares de 2023) que le permitieron a la compañía comprar dos locomotoras . [3] [50] La ruta ahora tenía fondos suficientes para comprar rieles para tender vías desde Cleveland a Youngstown y una cantidad limitada de material rodante para comenzar las operaciones. [50] Los rieles se compraron a Phoenixville Manufacturing Co. y el primer envío llegó a fines de mayo de 1855. [51] La primera locomotora del ferrocarril, la Philadelphia , fue fabricada por Cuyahoga Steam Furnace Co. y entregada a fines de julio. [52] El segundo gran envío de rieles llegó a mediados de octubre. [53]
En la estación de Plank Road, en la frontera sur de Cleveland, el ferrocarril construyó su primer patio ferroviario. La aldea que creció alrededor de los patios fue rebautizada como Randall, en honor al exdirector general de correos de los Estados Unidos , Alexander Randall . (Se incorporó como el pueblo de North Randall en 1908.) [54] La mayor parte de la ruta en el condado de Portage, Ohio , fue nivelada en 1855 y las vías se colocaron parcialmente. Para el 7 de noviembre, la línea estaba completa entre Mantua y Warren, y los trenes de construcción estaban circulando por la línea. [55] El 20 de noviembre, la C&M adjudicó un contrato a la Chamberlain Co. para nivelar la ruta desde Youngstown hasta New Castle. [56]
El invierno que comenzó a fines de 1855 fue extremadamente severo y se pudo realizar poca construcción. Esto retrasó la fecha de finalización de la línea hasta 1856. [57] Para aceptar carga directamente de los barcos de carga, el ferrocarril anunció en marzo de 1856 que construiría muelles a ambos lados de Columbus Street en la orilla sur del río Cuyahoga (la parte más al sur de Irishtown Bend). [58] Las primeras 30 millas (48 km) de vía al sur de Cleveland se inauguraron en abril de 1856. [59] El 1 de julio, el ferrocarril abrió hasta Warren. [57] [60]
Con el inicio de las operaciones ferroviarias, la C&M necesitaba un superintendente que se encargara de las operaciones diarias de la vía. WC Clelland, del ferrocarril Pittsburg & Cleveland, fue nombrado superintendente el 15 de junio de 1856, [61] pero renunció repentinamente solo un mes después. [62] Charles L. Rhodes fue entonces nombrado superintendente temporalmente. [3] [63] Fue reemplazado por George Robinson, un superintendente del ferrocarril Cleveland & Pittsburgh. Robinson, que también era el ingeniero jefe de la C&M, permaneció en el cargo hasta 1865. [64]
El C&M llegó a Youngstown en el otoño de 1856, [g] y se abrió al tráfico comercial hacia esa ciudad el 24 de noviembre de 1856. [66] Esto dejó al C&M a 0,75 millas (1,21 km) de cualquier conexión con un ferrocarril del este. [67]
En un principio, la vía no se extendía más allá de Youngstown en 1856. En parte, el ferrocarril carecía de fondos, afirmando que necesitaba al menos 50.000 dólares (1.600.000 dólares en dólares de 2023) para completar esta obra. [68] El C&M también descubrió que el ferrocarril North Western en Blairsville estaba dispuesto a enviar mercancías al este pero no al oeste, lo que obstaculizaba significativamente la nueva carretera (ya que era costoso enviar vagones vacíos de vuelta a Cleveland). [69]
No se realizaron trabajos adicionales en la línea principal de Cleveland y Mahoning después de 1857, [20] [4] dejando la línea principal con solo 67 millas (108 km) de largo. [20]
El ferrocarril Cleveland and Mahoning tampoco pudo completar su terminal norte. Las obras en la línea principal habían terminado en los muelles de Scranton Flats (no en Irishtown Bend), lo que dejó al ferrocarril a 0,75 millas (1,21 km) de su conexión con el ferrocarril Cleveland, Columbus and Cincinnati. [67]
La empresa se propuso reforzar las operaciones en la carretera existente, que estaba incompleta. El 27 de marzo de 1857, inició una nueva emisión de bonos, [41] recaudando 344 100 dólares (11 300 000 dólares en 2023). [20] Una parte de estos fondos se utilizó para reducir la pendiente pronunciada en la zona de Tremont en Cleveland. La empresa también compró 11 locomotoras más. Para dar cabida a su creciente flota, la C&M contrató a la empresa de construcción Chas. Weatherhead para construir sus primeros talleres de mantenimiento y rotonda en Cleveland, justo al oeste de la intersección de Literary Road y Mahoning Avenue. [70] [h] En 1861, el ferrocarril demolió su puente de madera existente sobre el río Cuyahoga cerca de Kingsbury Run en Cleveland, y lo reemplazó por un puente de celosía de hierro Howe . [71]
La C&M todavía necesitaba encontrar una conexión con un ferrocarril del este. En abril de 1853, la Asamblea General de Pensilvania promulgó una ley que permitía a la C&M hacer circular vagones hasta New Castle, pero el estatuto no autorizaba la construcción de un ferrocarril. [72] Esto cambió en febrero de 1854, cuando la legislatura de Pensilvania modificó la ley para permitir a la C&M construir una línea "hasta un punto en o cerca de New Castle". Sin embargo, estos derechos solo duraron diez años. [72] El Ferrocarril del Noroeste se ofreció a construir una línea hasta la C&M desde New Castle, pero los funcionarios de la C&M expresaron su desinterés en este enfoque [73] porque ya estaban en conversaciones con un ferrocarril diferente. [74] El pánico de 1857 y la oposición de los intereses comerciales y ferroviarios de Pittsburgh (cuya ciudad quedaría al margen de la conexión) pusieron fin a cualquier otra propuesta del Ferrocarril del Noroeste. [73]
A medida que la industria del hierro y el acero en el valle de Mahoning creció significativamente después de 1856, había mucho menos carbón disponible para enviar a Cleveland. Esta pérdida de tráfico de carga afectó negativamente en gran medida el margen de ganancias de C&M. Para resolver el problema, la carretera decidió construir un ramal desde Youngstown hacia los yacimientos de carbón alrededor de Hubbard, Ohio . [71] Para recaudar fondos para construir el ramal, el ferrocarril vendió $72,500 ($2,300,000 en dólares de 2023) en nuevos bonos el 15 de enero de 1862. [41] El ramal Hubbard estaba en construcción en febrero de 1863. Inicialmente, los funcionarios del ferrocarril predijeron que estaría completo para mayo de 1863, [71] pero la extrema necesidad de traviesas y rieles de ferrocarril provocada por la Guerra Civil estadounidense retrasó esto, y el ramal Hubbard no se terminó hasta 1865. [29] El ramal de 12,37 millas (19,91 km) [75] se extendía desde el término de la línea principal de C&M en Youngstown hasta la frontera entre Ohio y Pensilvania. [76] [5]
La finalización del C&M hasta Youngstown condujo a la disminución significativa del tráfico en el cercano canal de Pensilvania y Ohio . Inaugurado en 1840, el canal conectaba New Castle con Akron, Ohio , siguiendo el río Mahoning y luego la rama oeste del río Mahoning antes de atravesar el país hasta la ciudad de Kent, Ohio . Desde allí, seguía en gran medida el río Cuyahoga hasta Akron. Con el C&M en dificultades financieras debido a la pérdida de tráfico de carbón, el estado de Ohio decidió en 1863 vender sus acciones en el canal al ferrocarril por $ 30,000 ($ 700,000 en dólares de 2023). La venta tenía la intención de dar al ferrocarril una nueva fuente de ingresos, pero el C&M apenas usó el canal. El valor del canal estaba en su derecho de paso , y el C&M luego vendió la mayor parte del canal al Ferrocarril de Pittsburgh, Cleveland y Toledo, que lo rellenó y lo usó como lecho para su vía. [77]
Ya en 1852, el C&M estaba en conversaciones para hacer su conexión oriental con el Atlantic & Great Western Railway (A&GW). [74] El impulso detrás de las conversaciones provino de la finalización a principios de 1851 del Erie Railway (entonces conocido como New York and Erie Rail Road) entre la ciudad de Nueva York y Dunkirk, Nueva York (una pequeña ciudad en la orilla del lago Erie a medio camino entre Buffalo, Nueva York , y la frontera entre Nueva York y Pensilvania). [78] El 30 de junio de 1851, el estado de Nueva York emitió una carta al Erie and New York City Railroad , dándole autoridad para construir una línea ferroviaria desde Salamanca, Nueva York , hacia el oeste a través de Randolph y Jamestown hasta la frontera con Pensilvania. El trabajo comenzó en 1853, pero el ferrocarril se quedó sin dinero en 1855 y se volvió moribundo. [79] Los intereses comerciales en Ohio deseaban mucho un ferrocarril que atravesara el estado y que en algún momento se conectara con el Erie. En marzo de 1851, el estado de Ohio autorizó al ferrocarril Franklin and Warren (F&W), autorizándolo a construir un ferrocarril desde Dayton, Ohio , hasta Warren y luego al este hasta la frontera entre Ohio y Pensilvania. [78] El F&W investigó el estatuto del ferrocarril Pittsburgh and Erie , [74] que había sido autorizado en 1846, [80] y descubrió que su estatuto, redactado de manera vaga, le permitía construir un ferrocarril desde Kinsman, Ohio , hasta cualquier punto del condado de Warren, Nueva York . [74]
Frederick Kinsman, presidente de la F&W, invitó al presidente de la C&M, Jacob Perkins, a reunirse con representantes de Pittsburg & Erie, Clinton Line Railroad, Erie & New York City, Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad y un grupo de financieros de Meadville, Pensilvania , el 1 de octubre de 1852. La C&M y la mayoría de los demás ferrocarriles presentes acordaron unir fuerzas y buscar una conexión con el ferrocarril de Erie. El Erie aceptó no solo una conexión, sino también inspeccionar la ruta propuesta a través de Pensilvania a su propio costo. [74] La Franklin & Warren cambió su nombre en 1853 a Atlantic & Great Western Railroad (A&GW OH). [78] La A&GW OH comenzó a trabajar en agosto de 1853 con fondos proporcionados por los inversores de Meadville, pero el dinero se acabó después de que solo se nivelaran unas pocas millas. [74]
Mientras el ferrocarril de Ohio se estancaba, en abril de 1857 el estado de Pensilvania otorgó una carta a la Meadville Railroad Co. para construir una línea desde Erie, Pensilvania , hasta Meadville. El estado también le dio a Meadville el derecho a comprar cualquier ramal construido bajo la carta de Pittsburg & Erie. Estos derechos se compraron en julio de 1857, pero el pánico de 1857 dejó a Meadville sin poder vender ningún bono de construcción. Meadville cambió su nombre a Atlantic & Great Western Railroad (A&GW PA) en 1858. Los funcionarios de A&GW PA viajaron al Reino Unido para buscar inversores, donde obtuvieron el respaldo del financiero ferroviario expatriado James McHenry. El apoyo adicional llegó en julio de 1858 cuando José de Salamanca, primer conde de los Llanos, vendió $1 millón ($35,200,000 en dólares de 2023) de bonos de construcción de A&GW PA en España . En 1859, la A&GW PA incorporó una nueva compañía, Atlantic & Great Western Railroad (A&GW NY), en el estado de Nueva York y compró la Erie & New York City. [74] En la primera indicación pública de que Cleveland y Mahoning y las tres vías de la A&GW estaban trabajando juntas, los medios de comunicación informaron en marzo de 1859 que la A&GW (una vía de ancho de vía ancho) incluso había propuesto agregar un tercer riel a las vías de la C&M hasta Cleveland para que no fuera necesario realizar transbordos de carga o pasajeros. [81]
En enero de 1860, las carreteras A&GW anunciaron que tenían un acuerdo para utilizar la C&M para llegar a Cleveland, aunque esta última carretera todavía no tenía conexión con ningún otro ferrocarril de la ciudad. [82] La A&GW NY se inauguró entre Salamanca y Jamestown en septiembre de 1860, y hasta Corry, Pensilvania , en mayo de 1861. [74] El estallido de la Guerra Civil provocó que los fondos para la construcción se agotaran, [83] por lo que en agosto de 1861 los funcionarios de las tres carreteras A&GW volvieron a buscar a McHenry. McHenry y la monarquía de España proporcionaron más fondos a la A&GW. El asunto Trent , que amenazó con la guerra entre los Estados Unidos y el Reino Unido, retrasó ligeramente la recepción de estos fondos. Las obras se reanudaron a mediados de 1862 y en febrero de 1863 el magnate ferroviario inglés Sir Morton Peto realizó una gran inversión adicional en las tres A&GW (que estableció una junta directiva conjunta para gobernar las tres compañías bajo el nombre de "Atlantic and Great Western Railroad"). [84]
La Atlantic & Great Western y la Cleveland and Mahoning se conectaron en Warren algún tiempo antes del 28 de mayo de 1863. [85] En julio de 1863, la A&GW arrendó la C&M. [84] [i] Parte del arrendamiento requería que la A&GW completara las últimas 11,75 millas (18,91 km) de la vía C&M en Cleveland antes del 1 de mayo de 1864. Esto significaba extender la vía hasta la terminal propuesta en Whiskey Island en el Old Ship Channel, así como completar todas las vías secundarias, desvíos y muelles necesarios. [30] En un apéndice, la A&GW también acordó arrendar el ramal incompleto de Hubbard [87] y completarlo antes del 1 de enero de 1864. [30] [2]
McHenry le adelantó a C&M $300,000 ($7,400,000 en dólares de 2023) para permitirle comprar material rodante. [88] Los trenes A&GW comenzaron a circular en Cleveland & Mahoning el 20 de julio de 1863. [89] El trabajo en un nuevo depósito de pasajeros en Scranton Flats comenzó en agosto de 1863, [90] y un patio ferroviario para el nuevo depósito se completó el 4 de noviembre . [91]
El ferrocarril Cleveland and Mahoning arrendó dos ferrocarriles más pequeños de Ohio el 1 de enero de 1864. La carretera más grande que se arrendaría era el ferrocarril Niles and New Lisbon de 35 millas (56 km), al que C&M obtuvo acceso durante 90 años. [87] Este ferrocarril remonta sus orígenes a una carta de 1827 que permitía la construcción de una línea de 95 millas (153 km) que unía Ashtabula (en la orilla del lago Erie) con el pueblo de New Lisbon en el condado de Columbiana, Ohio . La Ashtabula and New Lisbon Railroad Company comenzó la construcción de la línea en 1853. [16] [76] Solo se completó entre Ashtabula y Niles (una ciudad a medio camino entre Warren y Youngstown), [76] y en 1864 la sección incompleta fue arrendada a la New Lisbon Railroad Co. Esta carretera se declaró en quiebra al intentar completar la línea. [16] [76] El ferrocarril Niles and New Lisbon compró el segmento incompleto de Niles a New Lisbon en 1869 y terminó la construcción. [16] [76] La carretera más pequeña que se arrendó fue la de 7,75 millas (12,47 km) [92] Liberty and Vienna Railroad. [87] Esta carretera se extendía desde el ferrocarril Church Hill Coal Co. en Liberty Township [76] (aproximadamente 5 millas (8,0 km) al norte de Youngstown) hacia el norte hasta el pueblo no incorporado de Vienna . La ruta se completó en 1868 y se extendió al oeste hasta Girard y luego al sureste hasta Youngstown en 1870 [16] (una distancia de 5,5 millas (8,9 km)). [93] Aunque el ramal Girard-and-Youngstown se vendió en 1871 a Ashtabula, Youngstown and Pittsburg Rail Road, [76] el resto pasó a formar parte de C&M. [94] [j]
El interés del ferrocarril Cleveland and Mahoning por conectarse con el A&GW llevó a la C&M a descuidar sus responsabilidades en virtud de su carta orgánica de Pensilvania. El 4 de mayo de 1864, la Asamblea General de Pensilvania derogó la carta orgánica de la C&M y entregó la autoridad para construir una ruta entre la línea estatal y New Castle a la Lawrence Railroad and Transportation Co. [95] La C&M seguía buscando una conexión directa con Pittsburgh y comenzó a buscar una extensión de su autoridad orgánica en 1866. [2] La Asamblea General de Pensilvania se negó a aprobar la revisión de la carta orgánica en abril de 1866, [96] después de una fuerte presión en contra por parte de los ferrocarriles de Pensilvania. [97] Sin embargo, comprometida con llegar a New Castle, la C&M aceptó a regañadientes conectarse con el ferrocarril Lawrence una vez que completara su ramal entre New Castle y el ramal Hubbard. (El trabajo en el ramal se completó en marzo de 1867). [98]
El 20 de junio de 1864, la A&GW, avanzando desde el oeste, creó otro enlace con Cleveland y Mahoning. El extremo occidental de la A&GW se conectaba con el ferrocarril Cincinnati, Hamilton y Dayton , lo que le daba a C&M acceso de carga a St. Louis, Missouri . [84]
El 19 de agosto de 1865, los tres ferrocarriles A&GW se fusionaron en una nueva compañía, Atlantic and Great Western Railway. [99]
La A&GW se declaró en quiebra en 1867. [100] La A&GW quedó entonces arrendada a la Erie Railway. A partir de 1867, el promotor y especulador ferroviario Jay Gould había librado una exitosa batalla bursátil por el control de la Erie Railway. [101] Gould empezó entonces a extender el alcance de la Erie hacia el oeste, hasta Chicago, un mercado crítico si su vía iba a competir con la New York Central Railroad y la Pennsylvania Railroad. [102] Su primer paso en este empeño fue arrendar la A&GW, socia de Erie desde hacía mucho tiempo. [103] [k]
En 1869, la rama Hubbard de C&M finalmente obtuvo acceso a Pensilvania a través de derechos de vía en dos pequeños ferrocarriles. El primero de ellos fue el ferrocarril Sharon, que fue construido por Sharon Iron Co. en 1862 para unir sus obras de hierro con la mina de carbón Brier Hill en Brookfield Township, Ohio . [104] Este ferrocarril industrial de 2,09 millas (3,36 km) de largo se extendía desde la frontera entre Pensilvania y Ohio hasta Sharon, Pensilvania , [105] y luego ligeramente al norte hasta Pymatuning Junction. [106] [l] El otro ferrocarril arrendado fue el ferrocarril Westerman, completado el 20 de mayo de 1864 y construido por Coleman, Westerman & Co. para conectar sus obras de hierro con las minas de carbón en Brookfield Township. [107] Este ferrocarril industrial de 1,5 millas (2,4 km) de largo [108] se originó en Sharon y se extendió 0,75 millas (1,21 km) hasta Ohio. [109] Juntos, el ferrocarril Sharon y el ferrocarril Westerman empujaron el ramal Hubbard un total de 9,85 millas (15,85 km) hasta Pensilvania. [110] La C&M obtuvo derechos de vía en ambas carreteras industriales, mejoró la línea para trenes de pasajeros y de carga e hizo circular su primer tren de pasajeros sobre ellas el 1 de abril de 1869. [107]
La A&GW salió de la quiebra en 1871 bajo su antiguo nombre, Atlantic & Great Western Railroad, [111] y el contrato de arrendamiento con Erie terminó.
En abril de 1872, James McHenry compró todas las acciones en circulación de C&M, menos 19. Estas acciones fueron luego transferidas a un fideicomiso de inversión , el Rental Trust Bonds of the Atlantic and Great Western Railway ("el fideicomiso de alquiler de 1872"). [112]
Reconociendo la importancia de las líneas cortas Niles & New Lisbon y Vienna & Liberty para la C&M, McHenry tomó medidas para asegurarse de que no se le quitara ninguna de las dos líneas. Vendió alrededor de $5,5 millones ($139.900.000 en dólares de 2023) en bonos para comprar las dos vías y luego creó un fondo de amortización para sus ingresos para pagar la deuda. [24] El 25 de julio de 1872, Cleveland & Mahoning, Niles & New Lisbon y Vienna & Liberty se fusionaron bajo las leyes de Ohio en una nueva compañía, Cleveland and Mahoning Valley Railroad (C&MV). [87] [28] [2] Durante las siguientes décadas, C&MV ganó dinero, pero las dos líneas cortas no. [87] A partir de entonces, se empezó a hacer referencia a C&MV como la División Mahoning del Ferrocarril Atlántico y Gran Oeste. [112]
Gould perdió el control del Ferrocarril Erie en marzo de 1872, [113] pero los nuevos gerentes del ferrocarril mantuvieron la estrategia de Gould de intentar llegar a Chicago. [114] En un contrato de arrendamiento fechado el 1 de mayo de 1872, pero no ratificado por los accionistas hasta el 25 de junio, el Ferrocarril Erie acordó arrendar el A&GW por 99 años por una renta anual de $800,000 ($21,500,000 en dólares de 2023) al año. Sin embargo, el contrato de arrendamiento no cubría el C&MV, que permaneció vinculado solo al AG&W y no al Erie. [115] Después de que Hugh J. Jewett se convirtiera en presidente del Erie en julio de 1874, descubrió que el contrato de arrendamiento requería que el A&GW comprara una participación mayoritaria en el Ferrocarril Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianapolis y entregara las acciones al Erie. Esto no lo había hecho el A&GW. Además, la A&GW tenía derecho a exigir que el Erie depositara una cantidad ilimitada de valores en un banco de Ohio de su elección para garantizar la buena solvencia y el funcionamiento continuo de la A&GW. [116] Jewett declaró que el contrato de arrendamiento se había roto por el incumplimiento de la A&GW. [117] Con sus finanzas desestabilizadas por la pérdida de ingresos por alquiler y garantías de seguridad, la A&GW entró en quiebra el 8 de diciembre de 1874, [118]
La AG&W pasó seis años a la deriva por la bancarrota. [119] Mientras tanto, la C&MV expandió su ruta ligeramente cuando el ferrocarril Sharon extendió su línea a Shenango Junction [m] en 1876. [120] En 1877, el empresario de Chagrin Falls, William Hutchings, construyó un ramal de 5 millas (8,0 km) desde Chagrin Falls hasta la línea principal de C&MV. [121]
La A&GW finalmente salió de la bancarrota en 1880. La empresa debía más de 60 millones de dólares (1.615.800.000 dólares en dólares de 2023) y la mayor parte de su material rodante había sido embargado por falta de pago. En la industria ferroviaria se creía ampliamente que la A&GW podría volverse rentable con el gasto de unos 5 millones de dólares (143.100.000 dólares en dólares de 2023), lo que permitiría convertirla a ancho estándar y comprar suficiente material rodante para que volviera a funcionar. El ferrocarril Erie (ahora formalmente conocido como New York, Lake Erie and Western Railroad), que todavía buscaba una línea principal en el oeste, aceptó recaudar el dinero. Se permitiría a la A&GW retener dos tercios de sus ganancias, y el tercio restante iría a Erie. En Inglaterra, McHenry y los demás propietarios del "trust de inversión de 1872" estaban indignados: habían comprado más de 50 millones de dólares (1.346.500.000 dólares en dólares de 2023) en acciones de AG&W y 70 millones de dólares (1.885.100.000 dólares en dólares de 2023) en bonos de AG&W, y no habían obtenido ningún beneficio. Iniciaron varias demandas judiciales que retrasaron la salida de A&GW de la bancarrota durante tres años. [116] Finalmente, el 16 de marzo de 1880, los cinco fideicomisarios de A&GW organizaron una nueva empresa, New York, Pennsylvania and Ohio Railroad (NYP&O, pronunciado "Nip-ah-no"), en nombre de los tenedores de bonos. [122] La Atlantic & Great Western fue vendida a NYP&O el 20 de marzo de 1880. [123]
El 22 de junio de 1880, el C&MV se convirtió al ancho estándar en un solo día. [31]
Para conservar el control de la C&MV, la NYP&O ejecutó contratos de arrendamiento complementarios con la carretera el 4 de mayo de 1880 y nuevamente el 24 de abril de 1883. [28] La NYP&O convirtió los derechos de vía de la C&MV en el ferrocarril Westerman en un contrato de arrendamiento formal el 1 de enero de 1886. [109]
En la primavera de 1886, NYP&O completó la ruta C&MV en Cleveland, logrando finalmente la conexión con otro ferrocarril. [55] Para cruzar la península entre Old Ship Channel y Irishtown Bend, la plataforma de la vía se colocó en un canal, con las avenidas Hemlock, Maine, Washington y Winslow pasando sobre las vías a través de puentes de piedra. [124] [n] Los trenes comenzaron a funcionar el 4 de julio . [55] Los patios ferroviarios de C&MV se extendieron por casi 2 millas (3,2 km) [125] a lo largo de la orilla suroeste de Old Ship Channel, alrededor de Irishtown Bend y en Tremont. [124] NYP&O reemplazó el puente de C&MV sobre el río Cuyahoga en Kingsbury Run con un puente de tijera y reconstruyó el puente sobre Kingsbury Run. [125] NYP&O también construyó un nuevo muelle C&MV justo al norte de donde las vías de C&MV se curvaban hacia el oeste para pasar por debajo de Detroit Avenue. [126]
El 6 de marzo de 1883, el ferrocarril Erie arrendó la NYP&O. [127]
En 1886, la C&MV era la línea más importante de la NYP&O, generando el 55 por ciento de las 6.045.000 toneladas cortas (5.484.000 t) de carga anual de la NYP&O. Había tanto tráfico de carga en la C&MV que la línea estaba sobrecargada. Sus muelles en Cleveland todavía no estaban automatizados, y el uso de mano de obra dejaba tanta carga atascada que los muelles en realidad movieron menos carga en 1886 que en 1885. [128]
Un estudio conjunto de la situación realizado por Erie y C&MV, publicado en febrero de 1888, recomendó que la línea entre Cleveland y Youngstown fuera finalmente de doble vía con un coste de 1,25 millones de dólares (42.400.000 dólares en dólares de 2023). El estudio también recomendó, entre otras cosas, que se construyeran nuevos descargadores a vapor en los muelles de Cleveland con un coste de 250.000 dólares (8.500.000 dólares en dólares de 2023). [128]
Las obras de doble vía comenzaron en mayo de 1888 con la exitosa venta de nuevos bonos. [129] [130] Las obras comenzaron a principios del otoño de 1888. [131] Para reducir los costos, la C&MV prefabricaba cada puente corto y lo llevaba al lugar de trabajo en su totalidad en vagones de plataforma. Allí, los puentes se colocaban sobre patines antes de ser colocados en su lugar utilizando grúas manuales . Los puentes más grandes se prefabricaban en piezas y se colocaban en su lugar de la misma manera. Solo en un caso, el del puente más largo de la línea, el ferrocarril necesitó construir un caballete temporal para soportar la vía mientras se colocaba un nuevo puente. [132] Sin embargo, la C&MV descubrió que tenía muy pocos fondos a mano para completar la doble vía y construir todos los patios ferroviarios necesarios. Los funcionarios decidieron nivelar toda la carretera para la doble vía, pero solo colocaron 56 millas (90 km) de rieles. [131] El esfuerzo de duplicación de vías terminó en 1890, cuando solo quedaban 10 millas (16 km) de vías por duplicar. [133]
En 1895, la NYP&O volvió a tener dificultades financieras. El 1 de enero de 1896, el ferrocarril de Erie aceptó comprar toda la deuda y las acciones de la vía. El 16 de marzo de 1896, la NYP&O se reorganizó como la Nypano Railroad Company. [134] La Erie siguió arrendando también la C&MV. Este último contrato de arrendamiento le dio a la Erie el control de la vía hasta el 1 de marzo de 1962, a cambio de una renta anual de 514.180 dólares (18.800.000 dólares en dólares de 2023). [129]
Durante los siguientes 35 años, se realizaron varios cambios en la C&MV. El ferrocarril se realineó entre Hubbard y Chestnut Ridge (County Highway 12 al noreste) y se mejoraron varias curvas cerradas. [135] El ferrocarril Sharon compró el ferrocarril New Castle and Shenango Valley en noviembre de 1900, lo que finalmente le dio al C&MV una conexión con New Castle. El 1 de enero de 1901 (retroactivo al 1 de diciembre de 1900), Nypano arrendó el ferrocarril Sharon por 900 años. [120] El nuevo contrato de arrendamiento permitió a la C&MV abandonar el raramente rentable Vienna & Liberty Railroad, lo que hizo en 1901. [136] La Nypano gastó $3 millones ($105,600,000 en dólares de 2023) en mejoras de vías, depósito y patio de C&MV en 1903. [137] Quince puentes fueron reemplazados en 1905, incluyendo un puente de dos tramos sobre el río Shenango en Sharon. [138] En 1941, la Nypano arrendó una parte de la línea Cleveland & Pittsburgh Railroad en Ravenna, Ohio . Este tramo de vía de 2,5 millas (4,0 km) se convirtió en la línea principal de la División Mahoning (dándole a la división una mejor ruta a través de la ciudad que sus líneas existentes de vía doble y vía única). Erie compró esta vía en 1945. [139] En 1912, Nypano reemplazó el puente giratorio dañado sobre el río Cuyahoga al norte de Kingsbury Run con un nuevo puente basculante Strauss de una sola hoja, de 180 pies (55 m), de doble vía. [140]
En 1912, Nypano construyó un nuevo depósito de carbón a vapor y un muelle para la C&MV, cerca de lo que ahora es el estribo occidental del puente Detroit-Superior. Fue diseñado por Wellman Engineering, una importante empresa de Cleveland. [141] El tráfico de la C&MV a lo largo del río Cuyahoga en Cleveland era tan extenso que la C&MV amplió su patio ferroviario en Irishtown Bend a ocho vías para acomodarlo. [142] La construcción del puente Detroit-Superior comenzó en 1914. El depósito de carbón se trasladó 200 pies (61 m) río arriba en 1917 para acomodar el puente. [141]
El 9 de marzo de 1917, los Nypano firmaron un nuevo contrato de arrendamiento modificado con la C&MV. Este contrato de arrendamiento les otorgaba a los Nypano el control de la carretera durante 999 años a cambio de una renta anual de 558.967 dólares (13.300.000 dólares en 2023) (más impuestos). [28]
A mediados de la década de 1920, el ferrocarril de Erie pasó a estar bajo el control de la Nickel Plate Securities Corporation . Esta empresa había sido fundada en 1915 por OP Van Sweringen y MJ Van Sweringen ("The Vans"), dos hermanos de Cleveland. Los Vans eran promotores inmobiliarios que habían fracasado en sus intentos de conseguir la construcción de una línea de tranvía desde su desarrollo de Shaker Heights, Ohio , hasta el centro de Cleveland. En abril de 1916, los Vans adquirieron una participación mayoritaria en el ferrocarril de Nueva York, Chicago y San Luis (conocido como el "ferrocarril de la placa de níquel"), cuyo estatuto permitía una línea de ferrocarril hasta el centro de Cleveland. Para proteger su inversión en la placa de níquel, los Vans comenzaron a adquirir también otros ferrocarriles. Como parte de esta estrategia, desde noviembre de 1924 hasta enero de 1925, los Vans compraron suficientes acciones del ferrocarril de Erie para tomar el control de esa propiedad. [143]
El complejo sistema de sociedades holding y préstamos que los Vans utilizaron para construir su imperio ferroviario se derrumbó en 1933 con el inicio de la Gran Depresión . [144]
Mientras los ferrocarriles de Van Sweringen luchaban contra la bancarrota, el Ferrocarril Erie buscó formas de reducir costos. La compañía todavía estaba pagando $558,967 a los accionistas británicos de C&MV, a pesar de que los ingresos de la línea habían caído muy por debajo de eso. Los funcionarios de Erie se enteraron de que los accionistas, muchos de los cuales necesitaban efectivo para ayudarlos a superar la depresión, estarían dispuestos a vender. [145] Erie necesitaba un préstamo para pagar las transacciones. Se acercó a la Corporación Financiera de Reconstrucción , que a mediados de octubre de 1939 aprobó el préstamo. [146] [147] La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) aprobó la compra de $7.9 millones ($173,000,000 en dólares de 2023) el 16 de noviembre. [148]
Esto dejó a Nypano (titular del contrato de arrendamiento de C&MV) y a los tenedores de bonos de C&MV como los únicos obstáculos para que Erie obtuviera la propiedad completa del ferrocarril Cleveland and Mahoning Valley. En 1941, Erie solicitó la aprobación de la ICC para vender 18 millones de dólares (372.900.000 dólares en dólares de 2023) en bonos. Esto permitiría a Erie comprar Nypano y pagar los bonos existentes de C&MV. La ICC aprobó la venta de bonos el 15 de septiembre de 1941, [149] y la compra de los bonos de Nypano y C&MV el 28 de octubre. [150] Un tribunal de quiebras dio su aprobación el 19 de diciembre de 1941, cuando permitió que Erie saliera de la quiebra. [151]
La existencia del ferrocarril Cleveland and Mahoning Valley como corporación independiente llegó a su fin el 7 de mayo de 1942. [152]
El C&MV pasó a ser conocido como la División Mahoning del Ferrocarril Erie. [153] [o] Aproximadamente a 1,5 millas (2,4 km) al sur de Transfer, Pensilvania , la vía doble se convirtió en dos vías paralelas. El conjunto de vías del sur (la antigua rama Hubbard) se mantenía en los valles y pasaba por Sharon para llegar a Youngstown antes de moverse al noroeste hacia Warren. A estas vías, los Erie las llamaron la "Primera Subdivisión". El segundo conjunto de vías se mantuvo en el terreno más alto y giró más hacia el oeste para llegar al lado norte de Warren a través de una ruta más directa. A estas vías, los Erie las llamaron la "Segunda Subdivisión". [155] Cuando ambas subdivisiones dejaron los límites de la ciudad de Warren, volvieron a ser paralelas. [156] Las dos vías se cruzaron justo al oeste de Leavittsburg (un lugar conocido como "SN Junction"), y todos los trenes de pasajeros tomaron la Primera Subdivisión (que volvió a tener vía doble). [157]
El ferrocarril Erie cerró los antiguos muelles de carga de C&MV en Columbus Road en Irishtown Bend el 31 de mayo de 1946. [158] En algún momento, C&MV o Erie habían trasladado la estación principal de pasajeros y carga de Scranton Flats a un nuevo depósito ubicado al oeste de E. 93rd Street y Harvard Avenue en el vecindario Union-Miles Park de Cleveland . En enero de 1948, Erie anunció que construiría una nueva estación de pasajeros en E. 131st Street y Miles Avenue, aproximadamente a 0,5 millas (0,80 km) al este. [159] Para julio, estos planes habían cambiado: ahora Erie tenía la intención de construir un depósito solo para pasajeros de 50 por 19 pies (15,2 por 5,8 m) en la intersección de Lee Road y Miles Avenue, una milla completa al sureste de la ubicación existente. Este ya no sería el depósito principal, sino simplemente una estación para brindar a los pasajeros suburbanos un acceso más fácil. [160] La estación principal de Erie se trasladó a Cleveland Union Station , la enorme estación de tren construida en 1927 por los Van Sweringens debajo de la Terminal Tower . [161]
El 17 de octubre de 1960, el Delaware, Lackawanna and Western Railroad se fusionó con el Erie Railroad para convertirse en el Erie Lackawanna Railroad . [162] El Erie Lackawanna realizó reparaciones importantes en la antigua vía C&MV cerca del puente Detroit-Superior a fines de 1960 después de que se descubrió que el lecho de la vía se hundió significativamente. Una investigación posterior concluyó que el suelo saturado, causado por una línea de agua rota cercana o un manantial natural desconocido, fue el culpable. [163] En 1964, Erie Lackawanna canceló todo el tráfico de trenes de pasajeros interurbanos en el antiguo C&MV, dejando un tren de cercanías de Cleveland a Youngstown como el único servicio de pasajeros programado regularmente en la línea. [164]
El Erie Lackawanna se declaró en quiebra el 26 de junio de 1972, después de que el huracán Agnes devastara gran parte de su recorrido. [165]
El ferrocarril Erie Lackawanna permaneció en bancarrota hasta 1976. Varios otros ferrocarriles del noreste también habían quebrado, y en 1975 el Congreso promulgó una ley que creaba Conrail , una corporación cuasi gubernamental con autoridad para hacerse cargo de las carreteras en quiebra, mejorarlas, abandonar los ramales y líneas principales no rentables y hacer que el tráfico de mercancías volviera a ser rentable. Conrail se hizo cargo del ferrocarril Erie Lackawanna y de los otros ferrocarriles el 1 de abril de 1976. [166]
Conrail renombró la vía C&MV, llamando a la antigua Primera Subdivisión "Randall Secondary" [167] y a la antigua Segunda Subdivisión "Freedom Secondary" [168] .
Conrail abandonó el ramal de Lisboa de 31 millas (50 km) inmediatamente después de hacerse cargo del ramal Erie-Lackawanna. [169] Conrail luego finalizó el servicio de cercanías de Cleveland a Youngstown el 14 de enero de 1977. [170] [p]
Conrail comenzó a recortar su servicio de carga en la antigua C&MV en la década de 1980. El ferrocarril comenzó a trasladar el tráfico de carga a su línea Cleveland (la antigua Cleveland & Pittsburgh Railroad) a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, dejando las secundarias Randall y Freedom casi sin tráfico. [172] Abandonó la línea C&MV al este de Mantua en 1981, [173] y la línea entre Hubbard y Sharon en 1982. [174] Eliminó 22 millas (35 km) de vía entre Mantua y Leavittsburg en 1982, [175] y en 1982 y 1983 eliminó partes de su vía dentro de las ciudades de Warren (1,6 millas (2,6 km)) [176] y Youngstown (1,39 millas (2,24 km)). [177]
En 1982, Conrail eliminó 3,3 millas (5,3 km) de vía en Cleveland, desde la terminal en Whiskey Island hasta su patio Von Willer (en E. 93rd Street y Harvard Avenue). [178] Alrededor de 1993, [ cita requerida ] Conrail abandonó el resto de la Randall Secondary al este de Chamberlain Road. [179] [q]
En la década de 1980, se perdió parte de la antigua línea principal de C&MV en Cleveland debido a la construcción de carreteras. Riverbed Street había sido, durante muchas décadas, una carretera de un solo carril que corría paralela a la vía más interior en Irishtown Bend. La carretera se amplió a dos carriles en 1985, y el nuevo carril oriental cubría esta vía. [142]
En julio de 1993, Conrail vendió los antiguos patios ferroviarios de C&MV de 35 acres (140.000 m2) en Whiskey Island a Whiskey Island Partners, una corporación de desarrollo inmobiliario, por 1,6 millones de dólares (3.400.000 dólares en dólares de 2023). [ 180] La empresa privada gastó 300.000 dólares en trasladar las vías de Conrail fuera de Whiskey Island. [181] En diciembre de 2004, el condado de Cuyahoga compró el terreno a Whiskey Island Partners, así como el resto de Whiskey Island, por 6,25 millones de dólares (10.100.000 dólares en dólares de 2023). [182] El condado utilizó la mayor parte de la península para crear Wendy Park . [183]
En junio de 1994, Conrail vendió, entre otros activos, un segmento de 11,6 km (7,2 millas) de la Freedom Secondary entre Kent y Ravenna al recién formado Akron Barberton Cluster Railway . [184] Esta parte de la vía se vendió más tarde al Portage Private Industry Council y, en 2004, a la Portage County Port Authority (que continuó alquilándola al Akron Barberton Cluster Railway). [185]
En 1996, la Warren and Trumbull Railroad obtuvo acceso a dos secciones de la antigua vía C&MV. En mayo, Conrail vendió un segmento de 8,0 km de la Freedom Secondary entre North Warren y Leavittsburg a la recién formada Economic Development Rail II Corporation, una organización sin fines de lucro creada por la Mahoning Valley Economic Development Corporation. Esta parte de la vía fue arrendada a la Warren and Trumbull Railroad. [186] El siguiente agosto, la Warren and Trumbull Railroad Company compró 20,8 km de la línea principal, ramales y vías secundarias de Randall Secondary y Freedom Secondary (las "Lordstown Cluster Lines"). [187]
En enero de 1997, Youngstown Belt Railroad compró aproximadamente 3 millas (4,8 km) de la línea principal secundaria Randall, ramales y vías secundarias entre West Crossing en Youngstown y Weathersfield Township . [188]
En 1998, la mayor parte de Conrail fue adquirida por CSX Transportation y Norfolk Southern Railway , que dividieron la empresa entre ellos. Norfolk Southern (NS) terminó con Randall Secondary. [179]
En junio de 2009, el ferrocarril comercial de Cleveland (CCR) firmó un acuerdo en el que arrendó 25 millas (40 km) de la línea secundaria Randall (entre el patio Von Willer y el final de la vía en funcionamiento al este de Aurora). [189] Tanto NS como CCR propusieron en junio de 2017 abandonar las 5,5 millas (8,9 km) de la línea al oeste de Chamberlain Road y retirar la vía. [190]
La línea principal del ferrocarril Cleveland and Mahoning Valley Railroad iba desde Cleveland hasta Youngstown y originalmente tenía 67,81 millas (109,13 km) de largo. [75] [r] Las vías de apartadero y otras vías a lo largo de la línea principal sumaban 10 millas (16 km) en 1867, [86] pero después de la finalización de la línea y la expansión significativa de los patios, totalizaban 209,76 millas (337,58 km) en 1922. [28] La finalización de la línea principal por parte del Atlantic & Great Western Railway dejó la línea principal con 80,81 millas (130,05 km) de largo. [129] La vía duplicada (o "secundaria") a lo largo de la ruta tenía inicialmente 65,72 millas (105,77 km) en 1898, [129] pero había alcanzado las 77,29 millas (124,39 km) en 1922. [28]
La rama Hubbard comenzaba en Youngstown y recorría Hubbard hasta la frontera entre Ohio y Pensilvania, una distancia de 12,37 millas (19,91 km). [75]
El ferrocarril Niles & New Lisbon (más tarde conocido como ramal de Lisboa) iba desde Niles hasta un punto a unas 3 millas (4,8 km) al sur de New Lisbon, una distancia total de 36,25 millas (58,34 km). [129] [105]
El ferrocarril Liberty & Vienna (más tarde conocido como Liberty Branch) iba desde Liberty Township hasta el pueblo de Vienna, una distancia de aproximadamente 7,75 millas (12,47 km). [92]
El ferrocarril Westerman y el ferrocarril Sharon extendieron el ramal Hubbard 9,85 millas (15,85 km) hasta Pymatuning Junction en Pensilvania. [110]
Después de completar la doble vía, el ferrocarril Cleveland and Mahoning Valley tenía una pendiente de 0,398 en dirección oeste y 0,49 en dirección este. La pendiente era mucho más pronunciada, 1,1, desde la orilla del lago Erie hasta las alturas de Cleveland. [6] La pronunciada pendiente desde las alturas hasta la orilla significaba que los trenes estaban limitados a solo 130 vagones más allá del patio de North Randall. [125]
Alrededor del kilómetro 41, cerca de Garrettsville, la enorme vía secundaria de Mahoning tenía ramales que conducían a numerosas canteras de arena y grava en la zona, y proporcionaba amplias áreas de almacenamiento para los vagones de mineral mientras esperaban la conexión con un tren de carga. [192] Las dos vías de la línea principal se cruzaban entre sí justo al oeste de Leavittsburg (un lugar conocido como "SN Junction"). [157] En los límites de la ciudad de Warren, la vía doble se convirtió en una vía de paso . [193]
A finales de la década de 1950, el patio de maniobras de Brier Hill en Youngstown tenía 25 vías de ancho y 1,5 millas (2,4 km) de largo. La línea principal tenía tres vías aquí para que los trenes con vagones cama no se retrasaran. Al sureste de Crab Creek se encontraba Himrod Junction, donde los trenes con destino a Pittsburgh podían virar al sureste y conectarse con otra subdivisión de Erie. Los trenes que se dirigían a Hoboken, Nueva Jersey , permanecían en la C&MV. [194]
Entre Hubbard y Sharon, la línea tenía una vía única a lo largo de 5,6 km (3,5 millas). Los trenes también circulaban por una vía única sobre el río Shenango y el pantano de Pymatuning. La vía doble comenzó de nuevo en Pymatuning Junction. [195]
A partir de 1993, el condado de Portage comenzó a adquirir 11 km (7 millas) de la vía abandonada de Randall Secondary entre Mantua y Garrettsville. En 1997, había reunido todo el segmento de varios propietarios de tierras y las parcelas pasaron a llamarse Headwaters Trail. Un legado de 50 000 dólares (100 000 dólares en dólares de 2023) permitió que el recién creado Distrito de Parques del Condado de Portage comenzara a nivelar el derecho de paso y lo convirtiera en una ruta para bicicletas y caminatas. La parte oriental de la ruta se completó alrededor de octubre de 1997. [196] La parte occidental, pagada con una subvención de 99 000 dólares (100 000 dólares en dólares de 2023) del Departamento de Recursos Naturales de Ohio (ODNR), se inauguró al año siguiente. [197] En 2003 , el distrito de parques pudo obtener una sección faltante de 1,5 millas (2,4 km) de pista abandonada [198] por $46.000, lo que permitió conectar los segmentos este y oeste del sendero. [199]
El distrito de parques adquirió 1,35 millas (2,17 km) adicionales de vía abandonada en el extremo occidental del sendero en noviembre de 2017. Una subvención de $60 000 ($100 000 en dólares de 2023) del ODNR permitió al distrito de parques repavimentar toda la longitud del sendero en 2018. [200] El mismo mes, el distrito de parques firmó un acuerdo de compra para obtener 0,8 millas (1,3 km) de vía abandonada en el extremo oriental del Headwaters Trail. [201] [s]
En 1987, [203] una serie de excavaciones arqueológicas en Irishtown Bend condujeron a un informe que recomendaba proteger el sitio. [204] Siguiendo esta recomendación, la Comisión de Planificación del Condado de Cuyahoga publicó un informe en abril de 1992 que proponía una ruta de ciclismo y senderismo a lo largo de la antigua plataforma de la vía C&MV en Irishtown Bend y Scranton Flats para unir Whiskey Island en el norte con el Ohio and Erie Canal Towpath Trail en el sur. [205] En enero de 2009, un grupo encabezado por la ciudad de Cleveland publicó un informe que una vez más pedía convertir la plataforma de la vía abandonada entre Whiskey Island y el Towpath Trail en una ruta de ciclismo y senderismo . El plan también incluía la construcción de un nuevo puente peatonal sobre el Old Ship Channel del río Cuyahoga para volver a conectar las vías con el antiguo patio ferroviario de C&MV (ahora parte de Wendy Park). [206]
Las negociaciones para obtener el título de propiedad de la plataforma de la vía C&MV comenzaron en 2008. El Trust for Public Land (TPL), una organización nacional sin fines de lucro que coordina y facilita la creación de zonas verdes, negoció en nombre del grupo con Westbank Development Corp. [206] El 28 de diciembre de 2009, TPL compró por $3,2 millones ($4.500.000 en dólares de 2023) el título y una servidumbre que cubría 1,3 millas (2,1 km) de la antigua plataforma de la vía C&MV entre el Old Ship Channel y el río Cuyahoga cerca de Kingsbury Run. [207]
Cleveland Metroparks supervisó el trabajo de diseño inicial para el sendero propuesto, que comenzó en 2009. [207] La agencia comenzó el trabajo de diseño del puente en 2014. [208] Un nuevo estudio de febrero de 2015 sobre la inestabilidad geológica de Irishtown Bend, emitido por la Autoridad Portuaria del Condado de Cleveland-Cuyahoga, provocó un retraso en la construcción del sendero a lo largo de Irishtown Bend hasta que la ladera se estabilizara de forma permanente. [209]
El tramo sur de 0,25 millas (0,40 km) del sendero Cleveland Foundation Centennial Lake Link Trail se inauguró el 13 de agosto de 2015. Este tramo comenzaba en el extremo norte del sendero Ohio & Erie Canal Towpath Trail y cruzaba la base de la península de Scranton antes de terminar en Columbus Road en el lado este de Irishtown Bend. [210] El tramo norte de 0,5 millas (0,80 km) del sendero Cleveland Foundation Centennial Lake Link Trail se inauguró el 9 de junio de 2017. Este tramo iba desde el puente Detroit-Superior al noroeste y al oeste hasta el Old Ship Channel. [211] [212]
Cleveland Metroparks dijo que buscaría ofertas para construir el puente peatonal Whiskey Island antes de fines de 2017. [211] La agencia dijo que esperaba comenzar la construcción del puente en el verano de 2018 y completar el trabajo a fines de 2019. [213]
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