El ferrocarril de Bristol y North Somerset era una línea ferroviaria en el oeste de Inglaterra que conectaba Bristol con Radstock , a través de Pensford y más al norte de Somerset , para permitir el acceso a la cuenca minera de Somerset . La línea corría casi directamente al sur desde Bristol y tenía 16 millas (26 km) de longitud.
Inaugurada en 1873, se unió a un ramal existente de Frome a Radstock y más tarde funcionó con él como una sola entidad. En 1882, la Great Western Railway inauguró el ramal de Camerton para dar servicio a las minas de carbón de Camerton; más tarde se amplió hasta Limpley Stoke, en la línea de Bath a Trowbridge. Cerró al tráfico de pasajeros en 1925.
El tráfico principal de la línea era el carbón y los viajes al trabajo que llegaban a Bristol. Ambas fuentes de tráfico disminuyeron sustancialmente en la década de 1950, y el ramal de Camerton cerró por completo en 1951. El tráfico de pasajeros cesó en el resto del complejo de la línea antes del Beeching Axe en 1959, y la línea se cerró por completo en 1973 tras el cierre de la última mina de carbón en el yacimiento de carbón de Somerset en Kilmersdon .
El ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth (WS&WR) se estableció en 1845 para construir una red de líneas que se extendieran desde cerca de Chippenham en el Great Western Railway (GWR) hasta Salisbury y Weymouth. [1] En ese momento, Radstock era el centro minero más importante de la cuenca minera de Somerset, y el WS&WR incluyó en sus planes un ramal desde cerca de Frome hasta Radstock. El WS&WR encontró difícil recaudar fondos para su ambiciosa red, y la compañía vendió sus líneas, no todas las cuales estaban completas, al GWR el 14 de marzo de 1850, confirmado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 3 de julio de 1851. El GWR abrió el ramal de Radstock al tráfico de minerales recién el 14 de noviembre de 1854, construido en ancho de vía ancho. [1] [2]
Ya en 1863, la junta directiva de GWR había decidido crear una línea de ancho de vía estándar desde Bristol hasta Salisbury a través del distrito, [nota 1] [3] y había numerosos planes independientes para servir a los importantes sitios mineros al norte de Radstock y unirlos con la ciudad de Bristol.
Estos planes no prosperaron hasta que en septiembre de 1862 los promotores llegaron a un acuerdo para construir una línea desde Bristol, con conexiones a otras líneas de la zona, hasta un cruce con el recién formado Somerset and Dorset Railway cerca de Bruton, [nota 2] que atravesaría las zonas mineras de Pensford y Clutton, y con un ramal a Camerton, donde había más minas de carbón. Debía conectarse en Bristol con líneas de vía ancha y de vía estrecha, además de contar con un tranvía hasta los muelles de la ciudad en el puerto flotante .
La propuesta se convirtió en un proyecto de ley parlamentario, y la Ley del Ferrocarril de Bristol y North Somerset de 1863 ( 26 y 27 Vict. c. clxviii) recibió la sanción real el 21 de julio de 1863: se llamaría Ferrocarril de Bristol y North Somerset , con un capital de £275.000 y poderes de endeudamiento de £91.000. [4] [5]
Esto pareció servir admirablemente al objetivo de GWR; Wilts, Somerset y Weymouth tenían un ramal a Radstock, y la red también servía a Salisbury; si el ancho de su ramal de Radstock fuera mixto, la ruta deseada a Salisbury se crearía a través de Radstock con un costo mínimo. [3] Sin embargo, cuando Bristol and North Somerset Railway (B&NSR) se acercó a GWR para explorar la voluntad de GWR de operar la línea y de operar trenes de pasajeros en su línea Frome - Radstock, la reacción de GWR fue fría. [4]
Tras este éxito en el Parlamento, la compañía inmediatamente comenzó a proponer ampliaciones como proyectos de ley para la sesión de 1864: desde el ramal autorizado de Camerton hasta Bath; desde la línea principal hasta Shepton Mallet, para unirse allí al ferrocarril East Somerset ; y varios ramales en Bristol y en los muelles de allí.
En la sesión de 1865 se presentaron tres proyectos de ley: uno para construir un ferrocarril desde Radstock pasando por Writhlington (donde había una importante mina de carbón) y a través de Wellow y Midford hasta Monkton Combe, en la línea de Bradford on Avon a Bathampton; otro para construir una línea desde Farrington Gurney hasta Shepton Mallet y de nuevo la línea de East Somerset; y otro para construir una línea desde cerca de Hallatrow hasta el ramal de Midland Railway para Bath, uniéndolo entre Weston y Kelston, al oeste de Bath, y conectando con la línea de Great Western Railway (GWR) al pasar.
En 1866, la GWR y el ferrocarril de Bristol y North Somerset (B&NSR) presentaron conjuntamente un proyecto de ley para una línea desde Mells hasta Nettlebridge, al sur de Radstock hasta Chilcompton.
En 1869, la B&NSR obtuvo una ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarril de Bristol y North Somerset de 1869 ( 32 y 33 Vict. c. cxi), que confirmaba sus poderes para construir el tranvía del puerto de Bristol.
Ninguna de estas líneas fue construida por la empresa; solo se construyó la línea desde un cruce con el GWR inmediatamente al este de Bristol Temple Meads hasta Radstock. [nota 3]
En ese momento, el Ferrocarril de Somerset y Dorset (S&DR) era independiente y la B&NSR hizo propuestas a esa compañía para una alianza o fusión. Esta parecía ser una forma más fructífera de avanzar y se presentaron proyectos de ley parlamentarios para autorizar la fusión y una conexión física en Shepton Mallet, pero en mayo de 1866 se supo que el S&DR se había comprometido a enrutar los principales flujos de tráfico a través del Ferrocarril de Bristol y Exeter , con el que se conectaba en Highbridge. Esto frustró cualquier ventaja para la B&NSR en la fusión y su proyecto de ley fue retirado. [4]
Tras obtener la ley parlamentaria que autorizaba la construcción de la empresa, la Bristol and North Somerset Railway Act 1863, la compañía nombró a su ingeniero, James Frazer, y a un contratista, Bethell and Walton. Sin embargo, Bethell and Walton pidió un anticipo de pago, pero sólo obtuvo algunas acciones de la empresa. Tenían lo que ahora se denomina un problema de flujo de caja, y siguieron solicitando dinero en efectivo, pero no tenían mucho trabajo que mostrar. El 9 de abril de 1864, el secretario de la empresa les dio un ultimátum formal en el que declaraban que no continuarían con el trabajo. Una empresa llamada Lawrence and Fry se hizo cargo de las obras, mientras que Bethell and Walton exigía el pago de los trabajos realizados. La propia empresa estaba desesperadamente escasa de dinero, ya que los suscriptores no habían respondido a las llamadas y la adquisición de tierras estaba resultando inasequible; entonces, el 27 de junio de 1864, se anunció que Lawrence and Fry se había declarado en quiebra. Posteriormente, Lawrence se puso en contacto con la empresa en su calidad de particular y se llegó a un acuerdo que le permitía trabajar como contratista de la empresa.
La escasez de dinero de la empresa hizo que no se produjeran grandes avances reales; tal vez la dirección de la empresa se había centrado en el trabajo parlamentario sobre las ampliaciones. En julio de 1866, la empresa bancaria Overend, Gurney and Company quebró, lo que desencadenó una crisis financiera; mucha gente perdió grandes cantidades de dinero y, durante un tiempo, resultó imposible obtener suscripciones de acciones para nuevas construcciones. La Bristol and North Somerset Railway Company se dio cuenta de que ahora era imposible conseguir financiación y la empresa "se derrumbó". [3] En una reunión de accionistas celebrada el 4 de mayo de 1867, el consejo de administración reveló que la empresa estaba ahora en manos de los acreedores. Además, del capital social autorizado de 275.000 libras, solo se habían solicitado y emitido 16.080 libras en acciones; se habían entregado más gratis a proveedores y contratistas desafortunados a modo de pago. Algunos directores individuales habían dado garantías personales para los préstamos de la empresa por un importe de 180.000 libras; esto era el doble de la cantidad autorizada. Se decía que las obligaciones ascendían a 300.000 libras y que las sumas gastadas no podían equipararse con el trabajo realmente realizado. El secretario de la empresa, John Bingham, se vio envuelto en acusaciones de tratos indebidos. El "colapso" de la empresa fue total. [4]
Mucha gente había perdido mucho dinero, pero la zona seguía necesitando una línea ferroviaria, y se creó un nuevo ferrocarril de Bristol y North Somerset , autorizado por una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Bristol y North Somerset de 1868 ( 31 y 32 Vict. c. clxxviii) del 31 de julio de 1868. El ingeniero fue William Clarke y su primera tarea fue evaluar qué obras físicas se habían realizado realmente. Además de hacerlo, propuso una simplificación de la ruta en Radstock haciendo un barrido hacia el norte y evitando las viviendas en el centro de la ciudad, y uniéndose más directamente a la terminal GWR. Esto requirió otra ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Bristol y North Somerset de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. cxxx), y se obtuvo el 14 de julio de 1870. [nota 4]
Al obtener la Ley de Ferrocarriles de Bristol y North Somerset de 1870, la compañía buscó ofertas de contratistas y John Perry and Sons de Stratford ofreció 90.000 libras para completar la línea, y se adjudicó los contratos. La intención era abrir al menos entre Bristol y Pensford en la primavera siguiente de 1871. Surgieron más problemas con la calidad y el ritmo de avance de la construcción, pero al final la línea estuvo lista para la inspección de la Junta de Comercio. El coronel Rich visitó la línea el 2 de septiembre de 1873. Su informe aludía a una gran cantidad de cuestiones de detalle, pero aprobó la apertura. [4]
La línea se inauguró el 3 de septiembre de 1873. Se construyó según el ancho estándar y fue explotada por la Great Western Railway (GWR).
La nueva línea del Ferrocarril de Bristol y North Somerset (B&NSR) se encontraba con la línea del Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth (WS&WR) en Radstock, pero se trataba de una línea de ancho de vía amplio, por lo que se produjo una interrupción del ancho de vía en Radstock. La apertura de la B&NSR activó una obligación desatendida por parte de la GWR: en febrero de 1874, la junta directiva de la GWR registró lo siguiente:
Según los términos de un acuerdo con la Bristol and North Somerset Company y los principales propietarios de minas de carbón del distrito de Radstock, esta compañía se ha comprometido a tender la vía estrecha entre Radstock y Salisbury el 3 de septiembre próximo o antes... En vista de esta obligación, los directores... consideran que la conveniencia del público se cumplirá mejor y el interés de los propietarios se asegurará mejor con la modificación de la vía ancha a la vía estrecha de todas las líneas en el distrito que estos ferrocarriles acomodan. [6]
De hecho, toda la red de Wilts, Somerset y Weymouth, 131 millas de línea, ahora propiedad de GWR, se convertiría al ancho estándar, como consecuencia de la apertura de la línea B&NSR. El ancho estándar estuvo listo por primera vez el 22 de junio de 1874. [1] [7]
La GWR continuó con la modernización de la línea de Frome a Witham, preparándola para el transporte de pasajeros; esto incluyó la colocación de una curva hacia el oeste en Frome para llegar a la estación allí; la conexión de la línea de minerales daba a Westbury. El 5 de julio de 1875, tras una inspección del coronel Yolland, la línea se abrió a los pasajeros. Había cinco trenes entre Bristol y Frome a través de Radstock diariamente, y dos los domingos. [4]
MacDermot resume los acontecimientos desde el punto de vista de GWR en términos claros:
La inauguración del ferrocarril de Bristol y North Somerset, una línea con una historia financiera trágica demasiado complicada para ser contada aquí y de poco interés hoy en día, creó una nueva ruptura de ancho de vía en Radstock, donde se unió al antiguo ramal mineral Great Western de Frome; por lo que, hasta que este último se convirtió a ancho de vía estrecho en junio de 1874, las 23 millas entre Bristol y Frome tuvieron que ser trabajadas, por supuesto, en dos secciones distintas, la sur de las cuales no fue adaptada para el tráfico de pasajeros hasta el 5 de julio de 1875. [8]
El 20 de julio de 1874, el Somerset and Dorset Railway abrió su prolongación en Bath, pasando por Radstock. Atravesando Midsomer Norton y Radstock desde el suroeste, cruzaba el Bristol and North Somerset Railway (B&NSR) entre los dos lugares, en paralelo al B&NSR a través del propio Radstock. Por lo tanto, había dos pasos a nivel adyacentes en el centro de la ciudad. La prolongación de Bath agotó económicamente a la Somerset and Dorset Railway Company, que alquiló su línea a Midland Railway y London and South Western Railway conjuntamente el 13 de julio de 1876, y pasó a conocerse como Somerset and Dorset Joint Railway . [9]
La apertura de la línea facilitó el acceso ferroviario al carbón barato de las Midlands, que se llevaba a la zona. El yacimiento de carbón de Somerset tenía la limitación de que las vetas eran estrechas y tenían costes excepcionalmente altos, que ahora se redujeron enormemente. Los salarios de los mineros se redujeron, lo que llevó a huelgas, y la producción local de carbón disminuyó. [7] Además, la deficiente colocación de apartaderos provocó congestión en la evacuación del tráfico ofrecido.
La compañía había asumido que el Great Western Railway (GWR) haría circular el tráfico de mercancías por su línea, y la GWR no se apresuró a hacerlo, prefiriendo su propia línea de doble vía a través de Bradford on Avon. La compañía sufrió una pérdida de £5.600 en 1876.
La situación mejoró un poco y la antigua sección WS&WR transportó grandes volúmenes de carbón y se duplicó parcialmente en 1880. Se explotaron vetas de carbón más fáciles y se perforaron pozos profundos en Pensford y Dunkerton en el período 1901-1920, lo que resultó en un aumento del 25% en la producción del área.
Durante toda la vida de la reconstruida Bristol and North Somerset Railway Company, el dinero había escaseado y la línea había sido explotada por la GWR. De vez en cuando se habían iniciado negociaciones con vistas a vender la línea a la empresa más grande, pero estas fueron infructuosas en repetidas ocasiones. La B&NSR tenía enormes deudas y registraba pérdidas todos los años, y es poco probable que la GWR pagara un alto precio para adquirirla. Los accionistas pueden haber esperado un precio de venta que les permitiera recuperar su dinero; una expectativa poco realista que los llevó a rechazar una oferta cuando la GWR la hizo en 1880, a pesar de que los directores recomendaron aceptarla. El resentimiento contra la GWR por los cargos supuestamente excesivos por explotar la línea también fue un factor.
Al conde de Warwick se le debían 113.000 libras desde hacía tiempo y en enero de 1882 el tribunal dictó sentencia a su favor. La B&NSR no tenía dinero para pagar y se puso en quiebra . [nota 5] [4]
En la sesión de 1883 se presentó un proyecto de ley parlamentario notable: se crearía un ferrocarril Bristol and South Western Junction . Su ruta partiría de Andover, en la línea principal del ferrocarril London and South Western (LSWR) y pasaría por Amesbury y Westbury hasta Radstock, donde se uniría tanto al ferrocarril Somerset and Dorset Joint Railway como a la línea Bristol and North Somerset. Esta última se duplicaría y se construiría una nueva estación central de Bristol junto al puerto flotante, así como una nueva estación central de mercancías en Lewins Mead. Desde una estación de Bristol mucho más conveniente, el viaje a Londres por esta ruta y el LSWR era solo 12 millas más largo que por el Great Western Railway (GWR). El capital iba a ser de £1.866.000.
Aunque la propuesta contaba con cierto apoyo popular, todas las partes directamente afectadas se opusieron al plan, y durante su tramitación en el Parlamento se redujo considerablemente. Sin embargo, se demostró que el preámbulo no estaba probado, y el proyecto de ley fracasó. Esto había sido un ataque directo de la LSWR y sus amigos al corazón de la red de GWR, y si hubiera tenido éxito podría haber aprovechado el tráfico principal de GWR en varios lugares; y en consecuencia, GWR comenzó a pensar más a la defensiva sobre su posición. Esto parece haber empujado a GWR a conceder mejores condiciones para comprar la línea B&NSR, [4] y el Ferrocarril de Bristol y North Somerset se fusionó con GWR en julio de 1884; [5] [7] [nota 6] el WS&WR había sido absorbido por GWR en 1850, de modo que toda la línea entre Bristol y Frome a través de Radstock estaba bajo el control de GWR y se operaba como una sola unidad.
Las estaciones originales fueron construidas en la mayoría de los casos según un diseño estándar pero distintivo del arquitecto William Clarke, con grandes marquesinas y tres chimeneas altas.
La B&NSR era una de las líneas ferroviarias que circulaban por los viaductos de Midford (véase la fotografía de arriba). Tenía tres niveles: la B&NSR atravesaba un valle fluvial por un puente que cruzaba el Somerset and Dorset Joint Railway, que cruzaba la línea y el valle fluvial en un recorrido casi perpendicular por un viaducto.
El mayor proyecto de ingeniería civil de la línea fue el viaducto de Pensford sobre el río Chew . El viaducto tiene 303 m de largo, alcanza una altura máxima de 29 m hasta el nivel de las vías y consta de dieciséis arcos. Actualmente es una estructura catalogada de Grado II .
Hasta 1966 no había ninguna conexión entre la ruta North Somerset y la línea Somerset y Dorset; ocasionalmente se producían intercambios de vagones a través de la vía de acceso privada de Ludlow Pit; el propietario cobraba 1s 0d por vagón intercambiado de esta manera. [7]
La línea fue única en todo momento.
La línea salía de la línea principal de Bristol a Bath en North Somerset Junction, un poco al este de la estación Bristol Temple Meads . Más tarde se construyó una curva al este que daba acceso hacia Bath, en conexión con las instalaciones de mercancías mejoradas en East Depot en 1892. Esta línea continuaba en Marsh Junction, donde la línea Bristol Relief se bifurcaba inmediatamente, hacia Pylle Hill.
Las estaciones de pasajeros de la línea eran entonces:
En la línea Camerton desde Hallatrow, las estaciones de pasajeros eran:
La línea unió la línea de Bathampton a Bradford en Avon en Limpley Stoke.
La línea principal de B&NSR tenía una pendiente pronunciada; al salir de Marsh Junction, ascendía a una velocidad de 1 en 62 hasta la estación de Brislington, continuaba a una velocidad de 1 en 60 hasta Whitchurch, una parada en una única plataforma, y continuaba ascendiendo hasta el puente de la carretera Norton Malreward. Luego, la línea descendía a una velocidad de 1 en 66 hasta Pensford, donde había un viaducto de dieciséis arcos. Luego, la línea ascendía nuevamente, pasando Pensford Pit; al llegar a otra cima, descendía a una velocidad de 1 en 169, y luego a una velocidad de 1 en 71 hacia Clutton, pasando primero por vías secundarias que accedían a una vía secundaria que servía a Fry's Bottom Pit. Las vías secundarias en Clutton manejaban carbón de Greyfield Pit.
La línea descendió a una velocidad de 1 en 58 hasta Hallatrow, donde llegaba la línea Camerton. Había una plataforma de bahía corta para los trenes de pasajeros del ramal Camerton. Al ascender nuevamente, la línea subió a una velocidad de 1 en 65 y luego descendió nuevamente hasta Farrington Gurney Halt, donde los pasajeros obtenían boletos en el bar Miner's Arms. Farrington Pit estaba al lado. Continuando su descenso, la línea llegó a la estación de pasajeros Midsomer Norton y Welton y finalmente a Radstock, más tarde llamada Radstock West. [7]
El servicio de pasajeros era el típico de un ferrocarril rural: en 1884 había cinco trenes de pasajeros en cada dirección. En 1910, había ocho trenes al día los jueves y sábados, menos los demás días de la semana y no todos circulaban hacia o desde Frome.
El 28 de diciembre de 1946, el lote de tierra en Pensford Pit se deslizó, enterrando y bloqueando la línea; estuvo cerrada allí durante tres meses, con operaciones de pasajeros de Bristol a Pensford y de Clutton a Frome.
En la década de 1950 se introdujeron nuevos y eficientes servicios de autobús en el área metropolitana de Bristol; los pasajeros que viajaban al trabajo en Bristol habían tenido buenos resultados y los servicios de autobús afectaron al transporte de pasajeros en la línea. En septiembre de 1958, el servicio de pasajeros en la línea se redujo a la mitad. No obstante, se informó de que la línea perdía 18.542 libras anuales y el último tren de pasajeros funcionó el 31 de octubre de 1959. [7]
La línea cruzaba la línea Somerset and Dorset Joint Railway en Radstock y, cuando esa línea se cerró al tráfico el 6 de marzo de 1966, fue necesario seguir prestando servicio a una mina de carbón en Writhlington , un poco al este de Radstock. Como la línea Bristol and North Somerset todavía estaba abierta al tráfico de minerales, se formó una conexión entre las dos líneas en Radstock y, durante un período, Writhlington recibió ese servicio.
El carbón de Somerset siguió transportándose a la zona de Bristol, aunque no en los volúmenes anteriores, hasta que el dique cercano a Pensford fue arrastrado por el agua en el verano de 1968. Se consideró antieconómico restablecerlo, pero la antigua línea WS&WR a Frome estaba intacta, aunque había estado inactiva desde abril de 1966. En consecuencia, se reabrió la línea a Frome y el carbón de Somerset llegó a Bristol a través de Frome. La línea de Bristol y North Somerset finalmente se cerró al norte del lugar del derrumbe hasta Marsh Junction, Bristol.
Sin embargo, el yacimiento de carbón estaba en decadencia terminal y la última mina cerró en 1973; el último movimiento de ingresos de carbón en la línea fue el 16 de noviembre de 1973. Hubo una actividad independiente de reparación de vagones en Radstock, y continuó siendo servida por ferrocarril por un tiempo. [7]
El ramal de Camerton había sido autorizado por la ley original del Parlamento para el Ferrocarril de Bristol y North Somerset, pero la empresa, que estaba en situación de pobreza, no lo llevó a cabo. En Camerton se había extraído carbón durante algún tiempo (la nueva mina de carbón de Camerton se había abierto en 1800) y en la sesión de 1873 del Parlamento, la B&NSR recibió la autorización para construir el ramal; el 21 de julio se aprobó la Ley del Ferrocarril de Bristol y North Somerset de 1873 ( 36 y 37 Vict. c. clxviii) con un capital de 40.000 libras esterlinas; se permitió a la GWR financiar la construcción. El desarrollo de este plan para un ramal relativamente corto parece haber estado mal preparado. Solo después de la aprobación de la ley del Parlamento se le dijo a Clarke, el ingeniero de la empresa, que preparara estimaciones detalladas para la construcción. En una reunión de la junta directiva el 30 de junio de 1875 se decidió iniciar negociaciones con la Somerset Coal Canal Company para obtener permiso para cruzar su canal. El 24 de octubre de 1875, la GWR aceptó una oferta de W. Monsley por la suma de 19.000 libras esterlinas para la construcción. Evidentemente, la B&NSR había convencido a la GWR para que se encargara de la gestión de la obra.
En octubre de 1880 y nuevamente el 21 de mayo de 1881, el mayor general Hutchinson realizó la inspección formal de la línea y, con algunos comentarios, aprobó la apertura de la misma. La construcción había costado £42.214. Parece que la GWR había financiado la construcción sobre la base de una promesa de reembolso por parte de la B&NSR, ya que Vincent registra que "se celebró una reunión especial de la junta directiva de North Somerset el 31 de marzo de 1882, que luego permitió a la compañía recaudar el capital de la sucursal de Camerton". [10]
Aunque se autorizó su apertura en 1881, ninguna compañía minera solicitó una conexión de vía secundaria y durante un tiempo la línea permaneció en suspenso. De hecho, se inauguró para el tráfico de pasajeros, mercancías y minerales el 1 de marzo de 1882. [11] La línea tenía tres millas de largo y una pendiente muy pronunciada, con una pendiente de 1 en 47 desde Hallatrow, es decir, en contra de la dirección de carga. Las cargas de los trenes estaban limitadas a quince vagones.
La apertura del ramal afectó duramente al canal de carbón de Somerset , y en 1898 estaba abandonado. En 1903, la GWR compró el canal por 2000 libras esterlinas [11] y extendió el ramal de Camerton a lo largo de la alineación del canal hasta Limpley Stoke , formando allí un cruce con la línea de GWR desde Bath hasta Trowbridge . La primera sección, de aproximadamente una milla de longitud desde Camerton, llegó a Dunkerton Pit y se inauguró el 26 de agosto de 1908, y el resto el 9 de mayo de 1910 [11] . A partir de ese momento, la mayor parte del carbón se enrutaba a través de las vías secundarias de Freshford [7] .
Desde su apertura, el ramal de Camerton funcionó como línea de paso, pero a pesar de servir a las comunidades mineras, hubo pocos negocios. Se intentó realizar un servicio económico con locomotoras , pero el servicio de pasajeros se interrumpió durante la Primera Guerra Mundial y cesó el 22 de marzo de 1915. Se restableció en el verano de 1923 (el 9 de julio) como servicio experimental, omitiendo Midford Halt, pero finalmente se abandonó el 21 de septiembre de 1925. [11] [7]
Los servicios de mercancías en la sección de Hallatrow a Camerton cesaron el mismo día; la vía se levantó en esta sección alrededor de 1930. El tráfico de mercancías y minerales continuó, con acceso solo en el extremo de Limpley Stoke, pero finalmente también se cerró el 15 de febrero de 1951 [7] [11] y la vía se retomó en 1958.
La línea Camerton alcanzó cierta fama después de su cierre. La película de los estudios Ealing , The Titfield Thunderbolt , se filmó en 1952 utilizando esta línea. La trama de la película giraba en torno a una línea rural que British Railways había cerrado a los pasajeros , por lo que los habitantes de la zona se unieron y, contra todo pronóstico, crearon su propio servicio de pasajeros.
Se han presentado numerosas propuestas para reabrir la línea ferroviaria de alguna forma, la mayoría de ellas relacionadas con el ramal aún existente de Frome a Radstock . Un informe de consulta elaborado por Halcrow Group en 2014 describe la viabilidad de restablecer el servicio en ese ramal [12], cuyo coste se estimó en 40 millones de libras en 2013. [13] Además, se ha debatido la posibilidad de abrir una línea ferroviaria histórica . [14] El grupo de presión Transport for Greater Bristol ha descrito la antigua línea que atraviesa Bristol a través de Brislington y Whitchurch como "técnicamente factible", pero requeriría un gran presupuesto de adquisición de terrenos debido a que se construiría sobre la mayor parte de la antigua ruta. [15]
En enero de 2019, la Campaña para un mejor transporte publicó un informe en el que se identificaba la línea de Frome a Radstock como prioridad 2 para su reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos inmobiliarios). [16]
