Ambergate , Nottingham and Boston and Eastern Junction Railway era una compañía ferroviaria británica, que esperaba conectar Lancashire con el puerto de Boston , en Lincolnshire , Inglaterra. Fue autorizado en 1846 pero no pudo recaudar mucho dinero. Abrió una línea de ancho estándar desde un cruce cerca de Nottingham hasta Grantham en 1853. En Nottingham debía depender del Midland Railway , pero esa compañía era hostil y obstructiva.
La compañía Ambergate fue arrendada a Great Northern Railway en 1855, y construyeron su propia estación de Nottingham, inaugurada en 1857. En 1860, la compañía cambió su nombre por el de Nottingham and Grantham Railway and Canal Company . En 1875, el Great Northern Railway abrió una línea hacia Derbyshire y la antigua línea de Nottingham a Grantham se convirtió en una ruta principal importante, particularmente para el tráfico de mercancías y minerales.
La línea original de Colwick a Grantham todavía está en uso como línea Nottingham-Grantham . El tráfico de mercancías ha disminuido considerablemente, pero la línea se utiliza para trenes de pasajeros de larga distancia entre Liverpool y Norwich , así como de Nottingham a Skegness .
En los días especulativos de la manía ferroviaria , se propusieron muchos ferrocarriles y gran parte del dinero de los inversores se comprometió en proyectos ferroviarios. Se llevaron a cabo encuestas y se contrataron delineantes parlamentarios, no siempre con prudencia.
El Ferrocarril Ambergate, Nottingham y Boston y Eastern Junction fue autorizado el 16 de julio de 1846 a construir una línea que uniera los distritos industriales de Lancashire con las minas de carbón de Nottinghamshire y el puerto de Boston, Lincolnshire . Un socio en este plan fue Manchester, Buxton, Matlock and Midland Junction Railway , autorizado el mismo día. Debía conectar Cheadle (ahora Cheadle Hulme ) en London and North Western Railway al sur de Stockport , y Ambergate . El AN&B&EJR era en sí mismo una combinación de dos ferrocarriles autorizados en la sesión del Parlamento de 1845, pero aún no construidos: el ferrocarril Nottingham, Erewash Valley y Ambergate, y el ferrocarril Nottingham, Vale of Belvoir y Grantham. [1] [2] [3] [4] [5]
Según la ley, las empresas del Canal Grantham y del Canal de Nottingham serían adquiridas por la empresa Ambergate una vez finalizados determinados procesos administrativos. [6]
En 1839, el ferrocarril de los condados de Midland había abierto una línea en Nottingham ; la estación estaba en Carrington Street. [nota 1] En 1844 la compañía se fusionó con otras y formó Midland Railway , y en 1846 se abrió su línea a Lincoln . [7] [8]
La ruta directa dependería de pasar sobre el ferrocarril Midland desde Bulwell a Colwick , una distancia de aproximadamente 7 millas (11 km) cruzando Nottingham. [nota 2] [9] [10] [5]
Tras el apogeo de la manía ferroviaria, se produjo un colapso en la confianza en los proyectos ferroviarios y durante algún tiempo fue casi imposible conseguir dinero. En 1849, el Parlamento concedió una prórroga y permitió que se abandonaran las líneas propuestas al oeste de Nottingham y al este de Grantham. [5] La compañía logró construir desde Colwick Junction (donde salió de la línea Nottingham a Lincoln del Midland Railway) hasta una estación temporal en Grantham adyacente a la cuenca del canal cerca de Dysart Road. El Great Northern Railway se estaba construyendo en ese momento, pero aún no había llegado a Grantham. Se construyeron apartaderos y un almacén en Colwick. El ingeniero fue John Underwood. [10]
La línea de doble vía se abrió a los pasajeros el 15 de julio de 1850, y los trenes de mercancías comenzaron una semana después. Había cuatro trenes en cada sentido diariamente, dos de ellos los domingos. EB Wilson & Co fueron los contratistas para trabajar la línea al principio, pero Neale & Wilson de Grantham se hicieron cargo después de un tiempo. [nota 3] [10] [5] Durante dos años fue el único ferrocarril en Grantham. [3]
A pesar de sus inestables finanzas, la línea Ambergate era una adquisición potencial atractiva para una empresa más grande. El Great Northern Railway se había ofrecido a comprarlo tan pronto como fuera autorizado, ya que daría un acceso útil a Nottinghamshire, pero los propios directores de la línea se negaron, esperando que su valor aumentara. [11] [5] Ahora, en abril de 1851, London and North Western Railway y Midland Railway, trabajando juntos, ofrecieron adquirir la empresa, ofreciendo el 4% de su capital. Los directivos de la empresa Ambergate estuvieron de acuerdo, pero los accionistas rechazaron la oferta; Probablemente esto se debió a la influencia de Graham Hutchinson, director de la GNR: había previsto el valor de la empresa Ambergate para la GNR y había adquirido un número considerable de acciones.
En consecuencia, el 31 de marzo de 1852, la empresa Great Northern acordó explotar la empresa Ambergate y pagar el 4% de su capital desembolsado. Los propietarios aceptaron esto el 19 de mayo de 1852, pero Midland Railway, cuya oferta había sido rechazada, dispuso una orden judicial contra el acuerdo de trabajo propuesto, argumentando que los fondos de la GNR no deberían usarse para tal propósito. Se concedió la orden judicial y el acuerdo previsto no pudo llevarse a cabo. [12] [3]
La compañía Ambergate había estado utilizando una estación temporal en Old Canal Wharf en Grantham, esperando que Great Northern Railway abriera la estación principal (conjunta) en la ciudad. La GNR lo hizo y el 2 de agosto de 1852 los trenes Ambergate se trasladaron a la estación GNR. El antiguo muelle volvió a tener el estatus de estación de mercancías. El GNR anunció un servicio directo de pasajeros de Londres a Nottingham, que era más rápido que el servicio existente de LNWR y Midland Railway. Este era un vagón directo que salía a las 11 am desde London King's Cross , [nota 4] y el tren fue arrastrado por una locomotora GNR cuando llegó a Nottingham. La dirección de Midland Railway consideró que esto infringía la orden judicial y obligó a la locomotora que llegaba a entrar en un cobertizo en desuso en Nottingham y retiró los rieles que daban acceso a él. La GNR acudió a un litigio; Sólo habían alquilado la locomotora a la compañía Ambergate, que trabajaba en el tren con sus propios hombres. Sin embargo, el resultado del proceso judicial no fue decisivo y pasó bastante tiempo antes de que la locomotora fuera liberada.
El Midland Railway continuó con las medidas obstructivas en Nottingham, y cuando el 19 de agosto llegó el tráfico de mercancías desde Nottingham al sistema Great Northern Railway, tuvo que ser transportado en carro a Colwick. Finalmente, el 24 de mayo de 1853, se acordó un acuerdo para compartir el tráfico y la hostilidad se enfrió. [12] [7] [3]
La situación de Nottingham era intolerable y en 1853 la empresa Ambergate solicitó una ley del Parlamento para una línea independiente desde Colwick hasta Nottingham. Esto fracasó en el Parlamento, pero al año siguiente se aprobó un proyecto de ley similar, el 3 de julio de 1854. La compañía Ambergate podría construir una línea de cadena de 61 millas (4,45 km) desde Colwick hasta una estación en East Croft cerca de London Road. junto con una conexión con el Midland Railway allí.
La empresa Ambergate obtuvo una segunda ley el 31 de julio de 1854, que le permitía acordar con la GNR la explotación de la línea o su arrendamiento. Midland consiguió una cláusula que otorgaba al Ambergate o al GNR cinco años para construir su propia estación en Nottingham: la estación Midland en Nottingham no iba a ser utilizada por el Ambergate ni por el GNR (excepto para el tráfico que circulaba hacia el oeste de Nottingham) después cinco años desde la aprobación de la ley o cuando se abrió la propia estación de Ambergate. La GNR y la empresa Ambergate acordaron el acuerdo de trabajo el 30 de marzo de 1855, que entró en vigor tres meses después. [nota 5] [13] [5]
La nueva estación de Nottingham se inauguró el 3 de octubre de 1857; se llamaba Nottingham London Road y constaba de dos plataformas de pasajeros con cuatro apartaderos intermedios. Además, la empresa trasladó allí sus oficinas. Había un nuevo cobertizo de locomotoras y los edificios auxiliares estaban listos en marzo de 1858. La conexión con Midland Railway en Colwick se cortó en julio de 1857. La GNR pagó la instalación del telégrafo eléctrico en la línea. Desde la apertura de London Road, la GNR operó un servicio de ómnibus hasta la estación Midland y operó su propio transporte en la ciudad. [nota 6]
Anderson describe la estación London Road Low Level :
[London Road] La estación High Level palidecía arquitectónicamente en comparación con la antigua y grandiosa terminal Low Level que daba a ella a través de una explanada y una vía de servicio. Aunque construido de manera similar en ladrillo rojo , el edificio anterior tenía una fachada inmensamente compleja que incorporaba amplios y vigorosos adornos de piedra como balaustradas , cornisas y estalactitas. Los frontones y parapetos adornados estaban decorados con patrones de pañales , el techo estaba coronado por una aguja truncada rematada con barandillas ornamentales y una puerta cochera saliente proporcionaba cobertura para los carruajes que esperaban. [14]
La empresa Ambergate cambió su nombre por el de Nottingham and Grantham Railway and Canal Company mediante la ley del 15 de mayo de 1860. Poco después, la GNR ejerció su opción de arrendar la empresa. El alquiler anual fue del 4,125% sobre un capital de 1.014.000 libras esterlinas. El acuerdo otorgaba a la GNR el derecho de compra directa previo pago del capital a la par, pero esto nunca se hizo. [13] [3]
En 1872, el Great Northern Railway consiguió que el Parlamento aprobara su proyecto de ley de ampliación de Derbyshire ; estaba destinado principalmente al tráfico de minerales. Salió de Colwick por un cruce triangular y rodeó el norte de Nottingham a través de Ilkeston y Derby hasta Burton upon Trent . Se inauguró en 1875 y consolidó la posición de Colwick como un importante depósito y depósito de mercancías y minerales. [7] [15]
Mediante ley del 28 de julio de 1873, la GNR obtuvo poderes para construir la línea Sedgebrook y Barkstone Junction. (El ferrocarril utilizó la ortografía "Barkstone" hasta diciembre de 1916.) [16] Este fue construido con el objetivo principal de simplificar el movimiento de carbón de Nottinghamshire a Lincolnshire sin revertir en Grantham. Originalmente se planeó extenderse desde Allington Junction, cerca de Sedgebrook en la línea Nottingham y Grantham, hasta un cruce con la línea principal en Barkston , al sur del cruce con la línea Boston y Sleaford . Sin embargo, el 10 de enero de 1874, un tren de pasajeros procedente de Boston invadió las señales en ese cruce y ensució el camino de un servicio expreso anglo-escocés. La locomotora del expreso chocó contra los vagones del ramal y luego rozó los vagones de un tren que pasaba por allí. El bombero y un pasajero murieron. Como resultado, se decidió tomar la nueva línea bajo la línea principal al norte de la estación de Barkston y hacer el cruce directamente con la línea de Boston, desviación autorizada por una ley del 29 de junio de 1875.
El nuevo puente se completó el 18 de enero de 1875; la línea se hizo de doble vía, 4 millas y 3 cadenas (6,50 km) desde Allington Junction hasta Barkston East Junction. La línea se inauguró el 29 de octubre de 1875, con tres trenes de mercancías en cada sentido diariamente; Pronto fue utilizado ampliamente en verano por los trenes de pasajeros desde Nottingham y Leicester hasta la ciudad turística de Skegness . No había estaciones intermedias ni cajas de señales , pero el tramo largo se rompió en mayo de 1883 al abrir una caja de señales en Marston, 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de Allington Junction. [17]
La ruta se utilizó más tarde, cuando Skegness y Mablethorpe se convirtieron en destinos costeros populares y se desarrolló el tráfico de excursiones. Entre 1919 y 1939 se realizaron excursiones nocturnas desde Nottingham a Skegness, y fueron tan populares que durante muchos días circularon seis trenes de este tipo. [18]
El 3 de octubre de 2005 se construyó una línea de cuerda oriental en Allington, lo que permitió a los trenes de Grantham llegar a la línea de Boston sin pasar por la línea principal . Posteriormente se eliminó la conexión a la línea principal en Barkston. [19]
En 1878, el Great Northern Railway completó su línea Bottesford y Newark , que conduce al norte desde Bottesford, construida principalmente para el tráfico de minerales. Al año siguiente se inauguró el Great Northern and London and North Western Joint Railway , que conecta Market Harborough con la línea Nottingham y Grantham, en Bottesford y en Saxondale , más al oeste. [3] Las líneas no tuvieron éxito comercial y cerraron a partir de 1953. [20]
Se construyó una línea de minerales desde Belvoir Junction, en la línea Nottingham y Grantham, un poco al oeste de Sedgebrook , hasta las explotaciones de piedra de hierro en Woolsthorpe , cerca de un muelle en el canal Grantham . Fue autorizado por una ley del Parlamento el 10 de agosto de 1882. El contrato de construcción ya se había adjudicado el 6 de julio a Lovatt, por 14.000 libras esterlinas. Era una sola línea, de 2 millas y 76 cadenas (4,75 km) de extensión. El tráfico de Ironstone comenzó el 29 de junio de 1883. [21]
Había extensos depósitos de piedra de hierro en el área, explotados por minería a cielo abierto, y la GNR pronto extendió la línea otras tres millas hasta un pozo de piedra de hierro cerca de Harston , formando la extensión de la sucursal de Woolsthorpe. En la década de 1940 se construyó un ramal de la línea Woolsthorpe hasta Harlaxton , al sur de Denton , llegando a más fundiciones de hierro. Cuando la industria de la piedra de hierro decayó en la zona, la línea se cerró entre 1974 y 1977. [22]
En 1900, casi todos los servicios GNR se transfirieron a la estación Nottingham London Road High Level; sólo quedaba una salida GNR diaria y una salida GNR únicamente los miércoles. Cinco trenes LNWR a Northampton continuaron utilizando la estación. [3] [14] aunque no fue hasta el 22 de mayo de 1944 que la estación quedó completamente cerrada al tráfico de viajeros. [15]
El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire planeó una extensión de Londres, y esto atravesó el centro de Nottingham. El Great Central Railway , como llegó a ser, tenía una nueva estación "grandiosa", llamada Nottingham Victoria , inaugurada el 24 de mayo de 1900. [23] El Great Northern Railway había participado en este plan e hizo una conexión con la nueva línea, y abrió una estación de paso, London Road High Level, en la línea de conexión. [15]
Después de 1948, el tráfico de excursiones de verano se realizó entre ciudades industriales como Alfreton y Coalville hasta los centros turísticos costeros de Lincolnshire. Al pasar por la estación de Nottingham Midland , no podían ir directamente a la antigua línea GNR, sino que tuvieron que retroceder hasta el patio de London Road para hacerlo, un proceso que consumió 30 minutos. En 1965 se restauró la conexión original del ferrocarril Ambergate en Colwick Junction, eliminando el problema. Cuando la estación Nottingham Victoria cerró en 1967, los trenes de la línea Grantham se trasladaron a la estación Nottingham Midland , utilizando esta conexión y la antigua línea Midland desde allí. Se retomaron las vías de Ambergate desde Colwick Junction hasta Nottingham. [24]
En 1960 se construyó un ramal de 3 km (2 millas) para dar servicio a una nueva mina profunda, Cotgrave Colliery ; la propia mina de carbón comenzó a producir en 1962. El ramal salió de la línea de Nottingham a Grantham por un cruce triangular un poco al este de Colwick Yard y corrió hacia el sur; Era necesario un importante viaducto de hormigón para cruzar la llanura aluvial al sur del río Trent . La mayor parte de la producción ferroviaria de la mina de carbón se destinó a la central eléctrica de Ratcliffe-on-Soar . El cordón este del cruce se utilizó poco y no se utilizó en absoluto después de 1973; se cerró formalmente en mayo de 1976. La mina de carbón cerró en 1993 y la línea se cerró con ella. [25]
En 1968 se instaló un tramo de vía en losa de hormigón cerca de la estación Radcliffe . Además de la línea recta, se insertaron dos desvíos en las curvas. El objetivo era demostrar la durabilidad de los sistemas de fijación alternativos. El experimento se consideró completo en 1970, pero la pista no se revirtió durante algún tiempo. [26] [27]
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La característica de ingeniería más importante de la línea fue el viaducto de Radcliffe . Se ha descrito así:
El viaducto lleva la línea ferroviaria de doble vía Grantham-Nottingham a través del río Trent y es un ejemplo interesante de un puente en arco de hierro fundido que se ha convertido en un puente de hormigón armado con poca alteración en su apariencia general... The Trent Navigation La empresa insistió en un tramo de al menos 30 m [100 pies]. En ese caso, se utilizó un arco de 34 m [110 pies], realizado por Clayton & Shuttleworth de Lincoln, a lo largo de la mitad noroeste del río, y la otra mitad estaba atravesada por tres arcos de ladrillo con dovelas y estribos de piedra. El espacio libre sobre el nivel normal del agua es de aproximadamente 7,3 m [24 pies]; la altura del arco es de 3,5 m [11 pies 6 pulgadas]. El arco tenía seis nervaduras, de 0,9 m [3 pies] de profundidad en ocho segmentos, y las caras exteriores de las nervaduras exteriores tenían elementos decorativos. Enjutas de diseño abierto sostenían la plataforma de madera y los parapetos son de celosía. Se construyeron viaductos de acceso de madera a través de las llanuras aluviales a cada lado, pero el del lado noroeste ha sido reemplazado por un banco de tierra y el del otro lado por dos tramos de arcos de ladrillo azul , 28 en total. En 1981, las nervaduras de hierro del arco se revestiron con nervaduras de hormigón de 70 cm [28 pulgadas] de ancho con enjutas sólidas, pero las nervaduras de hierro exteriores y las enjutas quedaron visibles en las caras del hormigón. Todos los arriostramientos de hierro y la cubierta de madera han sido sustituidos por hormigón. Esta alteración radical, sin embargo, se ha hecho pasar desapercibida pintando el hierro expuesto de color gris claro y las caras de hormigón (donde son visibles entre las aberturas de las enjutas) de azul oscuro, de modo que se ha conservado la apariencia externa, y la modificación es perceptible sólo desde a mano. [28]
David Joy, inventor del engranaje de válvulas de la locomotora de vapor que lleva su nombre , contó algunas aventuras de los primeros días, cuando EB Wilson and Company trabajaba en la línea bajo contrato con los propietarios. Joy era el capataz de locomotoras. Cuando llegó dos días antes de la inauguración, no había nada preparado para él y no se encontraron máquinas. Convenció al Midland Railway para que le prestara dos locomotoras Bury Single .
EB Wilson me recogió un viernes por la tarde en un taxi y me llevó a Arthington Hall para ir la noche siguiente a abrir [el] Ferrocarril Nottingham y Grantham el lunes. Lo había llevado a trabajar por contrato a los 2 s. por milla de carrera. Sin motores, nada listo. A Nottingham el sábado temprano. Midland Railway nos proporcionó dos viejos sencillos de Bury para estar en Grantham el domingo por la noche. El sábado por la tarde, mientras cruzaba la línea con Underwood (ingeniero), Gough (secretario) y en el motor (lastre) del contratista (G. Wythes), se salió de la carretera, no muy rápido, pero con una alegre voltereta.
Sin embargo, el primer tren partió a las nueve de la mañana con media docena de vagones de segunda y tercera clase y varios vagones.
No pasó mucho tiempo antes del primer accidente en octubre de 1850:
Habíamos adquirido otra locomotora de Railway Foundry , conocida como No. 266, y ella hacía "bien"; Como se acercaba la Feria del Ganso de Nottingham y pedí un pedido especial para Nottingham, aproveché la oportunidad de conducir una de las locomotoras. No sé cómo sucedió todo, pero por la noche me encontré en la locomotora delantera, el otro viejo Bury detrás y el viejo Pilkington como conductor en el cruce de la línea Mansfield al frente de una larga fila de vagones. en la línea principal descendente, que, durante el día, se utilizaba para hacer paradas de trenes; los trenes descendentes a Mansfield eran desviados en el cruce hacia la línea ascendente hasta la siguiente estación. Estaba completamente oscuro; y esperamos una señal para ir a Nottingham con nuestro tren, y esperamos mucho. Por fin se oyó un crujido y pensé que íbamos a ser liberados con el envío del correo a Derby. Así que la miré mientras desaparecía hacia la derecha, pero no, pude verla dando la vuelta y acercándose a nosotros. Y al instante calculé que ella no podría haberse detenido y pasar a la línea ascendente en el cruce, por lo que debía estar en nuestra línea corriendo hacia nosotros. No pasaron muchos segundos antes de que descubriéramos que todo esto era cierto, mientras saltábamos de nuestros motores y nos precipitábamos hacia el lado "dentro" de la curva, y sólo justo a tiempo, porque vi la llamarada del cenicero del motor que se acercaba ondularse. Pasé por encima de las traviesas mientras avanzaba y oí los amortiguadores rotos de mi propio motor zumbando sobre mi cabeza. Llegó justo a tiempo, al instante siguiente nuestras dos pequeñas y pobres locomotoras Bury eran un desastre de material delante del gran seis acoplado, con un tren de veinte vagones abarrotados detrás de ella. La plataforma de mi motor desapareció por completo, la cámara de combustión del motor cayó entre las patas del tanque; los amortiguadores y las vigas de protección desaparecieron por completo. Fue una experiencia terrible y ninguno de nosotros la olvidó rápidamente.
El Midland prestó algunos motores más y
uno era un poco Sharp [el nombre del fabricante]. Esta pequeña locomotora estuvo a punto de morir del sobrino de uno de mis directores. Él quería viajar conmigo en el reposapiés una noche con un especial. Le dije: ¡No! Corrimos por Bingham Bank hacia la niebla, atascados, sin tablero meteorológico. De repente pasamos las barreras del cruce de carreteras, los pedazos volaron a nuestro alrededor, supimos agacharnos. [29]
La línea entre Colwick Junction y Grantham todavía está abierta a los pasajeros, como parte de la línea Nottingham-Grantham . Por lo general, hay (2019) un tren cada hora desde Liverpool a Norwich, con escala en Nottingham y Grantham, y un tren cada hora desde Nottingham a Skegness, con escala en estaciones intermedias de la línea. [30]