Las fábricas en la sombra británicas fueron el resultado del Plan Sombra , un plan ideado en 1935 y desarrollado por el gobierno británico en la preparación de la Segunda Guerra Mundial para tratar de satisfacer la necesidad urgente de más aviones utilizando la transferencia de tecnología de la industria del motor para implementar fabricación adicional. capacidad.
El término "sombra" no pretendía significar secreto, sino más bien el entorno protegido que recibirían al contar con personal calificado de todos los niveles de la industria del motor junto con (a la sombra de) sus propias operaciones similares de la industria del motor.
En marzo de 1936 se formó una dirección de Producción Aeronáutica responsable de la fabricación de estructuras de aviones, así como de motores, equipos asociados y armamentos. El proyecto fue dirigido por Herbert Austin y desarrollado por el Ministerio del Aire bajo el nombre de proyecto interno Shadow Scheme. Sir Kingsley Wood asumió la responsabilidad del plan en mayo de 1938, tras su nombramiento como Secretario de Estado del Aire en lugar de Lord Swinton .
Se construyeron muchas más fábricas como parte del plan de dispersión diseñado para reducir el riesgo de un colapso total de la producción si lo que de otro modo sería una instalación importante fuera bombardeada. No se trataba de fábricas de sombras, aunque algunos escritores utilizan ahora ese nombre, creyendo erróneamente que "sombra" se refiere a intentos de alcanzar un nivel de secreto.
Era imposible que estas instalaciones fueran secretas, aunque fueron camufladas después de que comenzaron las hostilidades. Eran instalaciones de producción de material de guerra construidas "a la sombra" de las plantas de la industria del motor para facilitar la transferencia de tecnología a la construcción de aviones y administradas, por una tarifa de gestión sustancial, en paralelo bajo el control directo del negocio de la industria del motor junto con las instalaciones distribuidas. [1] El general Erhard Milch , administrador jefe de la Luftwaffe , estuvo nuevamente en Gran Bretaña en el otoño de 1937 inspeccionando nuevas fábricas en la sombra en Birmingham y Coventry , aviones de la RAF y aeródromos. [2] [3]
Hasta mediados de 1938, el Ministerio del Aire estuvo dirigido por Lord Swinton . El primer ministro Neville Chamberlain lo había obligado a renunciar a su cargo debido a la falta de progreso en el rearme de la Royal Air Force , resultado de la obstrucción del anciano Lord Nuffield . Los funcionarios de Swinton se acercaron a su nuevo jefe, Sir Kingsley Wood , y le mostraron una serie de preguntas informales que le habían formulado desde 1935 sobre el tema, como las planteadas a Morris Motors con respecto a la capacidad de producción de motores de avión en su planta de Cowley en Oxford. . [4] Al final resultó que, los motores especializados de alto rendimiento requeridos por la RAF fueron fabricados por Armstrong Siddeley , Bristol Airplane , Napier y Rolls-Royce , los cuales emplearon un gran número de subcontratistas. A pesar de sus nuevas fábricas, las protestas de Wolseley Aero Engines (Nuffield) y Alvis fueron ignoradas. Sus productos no eran necesarios. Los motores fueron especificados por los diseñadores del avión. [5] Nuffield participó después del nombramiento de Wood, proporcionando la fábrica Castle Bromwich y prometiendo mil Spitfire para junio de 1940 pero, después de dos años, la gestión era tan pobre que cuando llegó junio de 1940 no se había producido ni un solo Spitfire allí. Castle Bromwich fue retirado de Nuffield por Beaverbrook y colocado bajo el ala de Vickers . [6]
El plan tenía dos partes:
Según el plan, el gobierno financiaría la construcción de estas nuevas instalaciones de producción en forma de subvenciones y préstamos. La clave del plan fueron los productos y planes de Rolls-Royce , cuyo motor Merlin impulsó muchos de los aviones clave desarrollados por el Ministerio del Aire, así como el motor Hércules de Bristol. Bristol Airplane no permitiría que las fábricas en la sombra construyeran motores completos, sólo componentes. [8] La excepción fue Austin.
Los primeros fabricantes de motores elegidos para las sombras de motores fueron: Austin , Daimler , Humber (Rootes Securities), Singer , Standard , Rover y Wolseley . [5] [9] En el caso de que Lord Nuffield sacara a Wolseley del acuerdo y Singer demostró estar en serias dificultades financieras. [7]
Wood entregó la implementación general del proyecto a la Dirección de Fábricas del Ministerio del Aire, nombrando a Herbert Austin para liderar la iniciativa (la mayoría de las instalaciones que se desarrollarían estaban junto a las fábricas de vehículos de motor existentes) y el enlace técnico con la industria aeronáutica a Charles Bruce-Gardner. . También entregó la entrega de la nueva fábrica clave en Castle Bromwich , que fue contratada para entregar 1.000 nuevos Supermarine Spitfire a la RAF a finales de 1940, a Lord Nuffield , aunque en mayo de 1940 hubo que quitarle la responsabilidad a Nuffield y darle a Vickers . [10]
Los edificios eran cobertizos de hasta 610 m (2000 pies) de largo iluminados por techos acristalados o "iluminados hacia el norte". Las oficinas eran de ladrillo y, siempre que era posible, daban a una calle principal. Estos edificios eran extremadamente adaptables y seguirían siendo parte del paisaje industrial británico durante más de 50 años. Uno de los más grandes fue Cofton Hackett de Austin, al lado de su planta de Longbridge , iniciada en agosto de 1936. Con 1,530 pies (470 m) de largo y 410 pies (120 m) de ancho, la estructura cubría 20 acres (81,000 m 2 ). Más tarde se añadió una fábrica de fuselajes de 15 acres (61.000 m 2 ), luego se adjuntó a la fábrica de fuselajes un cobertizo de vuelo de 500 pies (150 m) por 190 pies (58 m). [11]
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Los nuevos edificios de la fábrica eran modelos de distribución eficiente de la fábrica. Tenían pasillos amplios y despejados, buena iluminación y no tenían ejes ni transmisiones por correas. [12] Las cinco fábricas en la sombra en Coventry estaban todas en producción a finales de octubre de 1937 y todas fabricaban piezas del motor Bristol Mercury . [13] En enero de 1938, dos de esas fábricas en la sombra estaban produciendo estructuras de aviones completas. [14] En julio de 1938, el primer bombardero completamente construido en una fábrica en la sombra (la de Austin) voló frente a Sir Kingsley Wood, Secretario de Estado del Aire. [15] Se dijo que ocho fábricas en la sombra que construían componentes de aviones estaban en producción en o cerca de Coventry en febrero de 1940. [16]
A medida que avanzaba el plan, y tras la muerte de Austin en 1941, la Dirección de Fábricas del Ministerio del Aire, bajo los auspicios del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), se hizo cargo gradualmente de la construcción de los edificios necesarios para la producción de aviones. A principios de 1943 las funciones de la dirección de Fábricas del Ministerio del Aire fueron transferidas al Ministerio de Obras .
Hubo tres oleadas de construcción de fábricas en la sombra y sólo la tercera y más pequeña llegó a Escocia: la fábrica de Hillington que producía los motores Merlin de Rolls-Royce. [17] La fábrica de Ferranti en Crewe Toll, Edimburgo, habrá sido secreta. [ se necesita aclaración ]
Se introdujeron planes similares en Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. [18]
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El Libro Blanco sobre la Defensa publicado en febrero de 1937 reveló que se habían tomado medidas para reducir el riesgo de que un ataque aéreo asestara un golpe de gracia a las fuentes de suministros esenciales, incluso a costa de cierta duplicación, mediante la construcción de nuevas plantas satélite que también atraerían mano de obra. tanto de zonas congestionadas como de zonas en dificultades. [41] Todavía había áreas de desempleo severo.
Paralelamente al plan Shadow Factory, en 1940 se formó el London Aircraft Production Group [42] [43] (LAPG) combinando la gestión de fábricas y talleres de
La principal actividad del grupo era la producción de bombarderos Handley Page Halifax para la RAF , municiones, piezas de armas, vehículos blindados y repuestos para vehículos. El grupo estaba dirigido por London Transport desde sus fábricas en Chiswick , Aldenham Works y la nueva fábrica De Havilland en Leavesden, Hertfordshire , que tenía una gran fábrica y un aeródromo especialmente construidos (la construcción de ambos se autorizó el 10 de enero de 1940) para la producción. Montaje y pruebas de vuelo de bombarderos Halifax terminados. [42]
La siguiente lista de ocho miembros del London Aircraft Production Group se publicó en marzo de 1945: [44] Esto incluye a los miembros del LAPG con fábricas en Preston, Speke y Stockport.
a partir de mayo de 1941 asumieron la responsabilidad del montaje final seguido del vuelo de prueba y su primer avión despegó antes de finales de 1941. Se les asignaron sus propios aeródromos en lugar de enviar aviones al aeródromo de Handley Page. [45]
En su apogeo, el grupo incluía 41 fábricas y unidades de dispersión, 660 subcontratistas y más de 51.000 empleados, [46]
Al final, la producción aumentó a 200 Halifax al mes y el grupo proporcionó algo así como el 40 por ciento de la producción de bombarderos pesados del país. Los bombarderos de Halifax lanzaron más de 200.000 toneladas de bombas. [44]
El "agradecimiento" de Sir Frederick Handley Page a estas empresas "filiales" fue un almuerzo en The Dorchester en el que el director de cada empresa recibió un modelo plateado de un bombardero Halifax y los trabajadores representativos recibieron pergaminos de elogio. [44]
Debido a la alta prioridad otorgada a la producción de aviones, se reclutó a un gran número de trabajadores con poca experiencia o formación en la producción de aviones, y más de la mitad de la fuerza laboral acabó siendo mujeres. En su apogeo, el LAPG contaba con 41 fábricas o sitios, 600 subcontratistas y 51.000 empleados, que producían un avión por hora. El primer Halifax del LAPG fue entregado en 1941 y el último, denominado London Pride , en abril de 1945. [42]
Las propuestas y la implementación de las fábricas en la sombra, particularmente su rigidez cuando fueron bombardeadas, significaron que otras áreas clave de la producción militar prepararon sus propios planes de fábricas de dispersión:
En junio de 1939, la respuesta a una pregunta en el parlamento fue: 31 fábricas en la sombra estaban terminadas o en construcción. El Ministerio del Aire fue responsable de 16 y, de esos 16, 11 estaban trabajando a plena capacidad. [63] En ese momento, un gran número de motores y aviones de Bristol se fabricaban en fábricas en la sombra propiedad del gobierno y en los Dominios y otros países extranjeros. [20]
En febrero de 1944 se informó al Parlamento que había 175 sistemas de agencias de gestión o fábricas en la sombra. [64]
La información sobre el plan de la fábrica en la sombra y las fábricas en la sombra se puede encontrar entre los siguientes registros y encabezados de códigos de listas de series descriptivas en poder de los Archivos Nacionales . Para ver el conjunto completo de referencias (incluidas las fábricas paralelas alemanas), consulte el catálogo a continuación: