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El ferrocarril del valle de Ecclesbourne es un ferrocarril histórico de 14,5 km de longitud que tiene su base en la estación de Wirksworth en Derbyshire , Inglaterra . Opera servicios de pasajeros entre Duffield y Wirksworth, con servicios ocasionales a Ravenstor .
Los pasajeros pueden subir y bajar de los servicios patrimoniales en Duffield, donde se reabrió una plataforma en 2011. La estación se comparte con los servicios de National Rail en la Midland Main Line entre Sheffield y London St Pancras , con servicios locales entre Newark Castle , Nottingham , Derby y Matlock , que paran en las plataformas 1 y 2; los trenes EVR a Wirksworth utilizan la plataforma 3. La estación está ubicada en el centro del pueblo de Duffield, a solo unos minutos de tiendas, cafés y pubs.
El ferrocarril del valle de Ecclesbourne recibe su nombre del río Ecclesbourne y la ruta sigue el río desde su nacimiento hasta su confluencia con el río Derwent en el pueblo de Duffield, en Derbyshire .
A pesar de ser una rama en sí misma, también hay una rama separada de 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) que opera desde la plataforma 3 en Wirksworth, con una pendiente de 1 en 27 (3,27 % ) hasta Ravenstor (para el National Stone Centre y el High Peak Trail ).
La línea es operada por locomotoras de vapor antiguas, incluida la locomotora de tanque de silla Bagnall n.° 2746, The Duke , y las locomotoras diésel incluyen una BRCW Tipo 3 y una Brush Tipo 2. [1]
El ramal de Wirksworth fue el producto de la rivalidad ferroviaria de principios del siglo XIX. Desde 1835, los ciudadanos de Wirksworth habían estado promoviendo varias ideas para un ramal desde el Ferrocarril North Midland , más tarde el Ferrocarril Midland , en Duffield . El Midland inicialmente no se mostró entusiasmado, pero luego se dio cuenta de que el ramal podría extenderse hasta Rowsley , aunque con dificultad, evitando la sección desde Ambergate , en su Ferrocarril Manchester, Buxton, Matlock y Midlands Junction , que era compartido con su rival el Ferrocarril London and North Western (LNWR). [2] Es por esta razón que todos los puentes a lo largo de la línea, incluido el que simplemente tiene una derivación de cabecera debajo (Cemetery Lane), están construidos al estilo de doble vía del gran Ferrocarril Midland.
El 8+En 1862 se examinó una línea de 13,7 km de longitud que recibió la aprobación parlamentaria al año siguiente. Seguiría el valle del río Ecclesbourne sin mayores obstáculos, salvo la subida final a Wirksworth. Fue necesario realizar un desmonte y se demolieron algunos edificios, mientras que en Duffield se produjeron importantes trastornos.
La inspección final de la línea fue realizada por el coronel JA Rich de los Ingenieros Reales el 26 de septiembre de 1867, quien aprobó la apertura de la línea. [3]
La línea a Wirksworth se inauguró el 1 de octubre de 1867 y fue operada inicialmente por el Staff System .
Según el plan original, la línea descendería desde Wirksworth hasta Cromford utilizando un túnel de 1.374 m (1.503 yardas) y un viaducto de 260 m (280 yardas) de largo, para luego continuar paralela a la línea existente, pero en el lado oeste del río a través de Matlock hasta Rowsley.
Sin embargo, cuando expiró el contrato de arrendamiento de la línea original de Ambergate, la LNWR se retiró y la Midland adquirió el control total; por lo tanto, el tramo más allá de Wirksworth nunca se construyó. La Midland se quedó con una de sus pocas líneas secundarias, y una que, según su criterio, era de viabilidad cuestionable.
La presencia de la línea permitió que se desarrollara el negocio de la piedra caliza de Wirksworth, cuyo transporte fue su pilar hasta mediados del siglo XX. También había productos agrícolas, en particular leche, 800.000 imp gal (960.760 US gal; 3.636.872 L) en 1906, y una serie de fábricas textiles (Wirksworth tenía la dudosa distinción de ser el principal proveedor de burocracia para los departamentos gubernamentales de Londres). Contaba con un servicio regular de pasajeros, con estaciones en Hazlewood ( a unos 0,8 km del pueblo bajando una colina empinada y originalmente llamada Windley ), Shottle (originalmente Cowers Lane ) e Idridgehay .
En 1947, había tres trenes de pasajeros que iban desde Derby en cada sentido, uno los domingos, y dos trenes de mercancías. Sin embargo, en 1939, la leche se transportaba por carretera y, durante la Segunda Guerra Mundial , los viajes de pasajeros se redujeron drásticamente. También existía el autobús número 37 cada hora, que provocó una disminución en el número de pasajeros. Los trenes de pasajeros se suspendieron temporalmente en 1947 y se interrumpieron oficialmente en 1949. Un servicio de autobús directo cada hora (cinco los domingos) ( ruta 6.1 de Trentbarton ) todavía funciona (2014) entre Wirksworth y Derby con un tiempo de viaje de 50 minutos.
El material rodante utilizado en diversas épocas incluía vagones de vapor del ferrocarril de Morecambe y Heysham a principios de siglo y locomotoras de vapor del ferrocarril de Yarmouth y North Norfolk. A principios de los años 50, la gente que se encontraba cerca de la línea podía contemplar la espeluznante visión de un vagón de tren que se movía como un rayo, aparentemente solo: el vehículo de prueba para los nuevos vagones diésel que se estaban diseñando en Derby, nada más que un vagón estándar con el mecanismo instalado y un parabrisas cortado en cada extremo para el conductor, lo que presagiaba un cambio importante en los viajes en tren británicos. Cuando se fabricaron los llamados Derby Lightweights , cada uno de ellos se probó en la línea después de salir del taller. Uno de los tres únicos supervivientes de los que se construyeron originalmente, el M79900, pasó de ser el vagón de prueba IRIS a ser el estándar para el transporte de pasajeros y recientemente se le han unido los otros dos, que se encuentran en la línea en la que se probaron originalmente hace unos 60 años.
El 25 de agosto de 1981, se produjo un accidente ferroviario cuando un tren de mercancías completamente cargado descarriló parcialmente a 300 yardas (270 m) al sur de Wirksworth. [4]
Aunque la mayor parte de las mercancías se habían transferido a las carreteras, el tráfico de piedra caliza continuó, incluido el que antes transportaba el ferrocarril de Cromford y High Peak , cuando cerró en 1967. Aunque la cantidad de tráfico justificó la instalación de algunos rieles soldados continuos en la década de 1980, la producción fue cada vez más de agregado transportado por carretera. En 1991, las canteras pasaron a Croxton and Garry Ltd (que más tarde se convirtió en Omya UK ), que ya no necesitaba un enlace ferroviario. Aunque sus apartaderos y el patio de mercancías de la estación, en Wirksworth, todavía están registrados por Network Rail , la conexión con la línea principal en Duffield ha sido cortada y vallada. Existe la esperanza de que algún día el EVR pueda "una vez que se obtenga la financiación posible" comprar y reutilizar tanto el patio de mercancías como los apartaderos para obtener más espacio/espacio adicional para algo de material rodante y almacenamiento de trenes.
En 1996, WyvernRail recibió una orden de ferrocarril ligero para toda la longitud de la línea. [5]
La estación de Wirksworth se reabrió en 2002, y los primeros 0,80 km ( 1 ⁄ 2 milla) de línea entre Wirksworth y Gorsey Bank se reabrieron para un servicio de pasajeros de lanzadera DMU en 2004, seguido de una nueva línea a Ravenstor en 2005. [6] El 8 de marzo de 2008, el ferrocarril comenzó a ramificar sus operaciones de pasajeros más al sur con la celebración de una gran ceremonia de inauguración [7] para la línea entre Wirksworth e Idridgehay [8] – 3+1 ⁄ 2 millas (5,6 km) de la longitud total de la línea.
En 2003, WyvernRail acordó un contrato de arrendamiento con opción a compra de 15 años con Network Rail . En mayo de 2005, completó la compra anticipadamente y adquirió casi todo el ferrocarril. [9] La única parte que aún está arrendada es un área del patio de la estación en Wirksworth, que Network Rail ha conservado como un sitio ferroviario estratégico y se encuentra en un contrato de arrendamiento renovable de tres años con WyvernRail. [10]
En julio de 2005, WyvernRail adoptó la estación de Duffield en el marco de un plan promovido por los Amigos de la Línea del Valle de Derwent , quienes se comprometieron a brindar atención y mantenimiento a la estación en nombre de Central Trains , que la operaba en ese momento. [11]
La línea se ha adaptado a las normas de transporte de pasajeros para permitir que los trenes circulen desde Wirksworth hasta Duffield. En Duffield, los pasajeros pueden cambiar a los servicios ferroviarios de la línea principal cruzando desde el andén secundario (andén 3) a uno de los andenes de Network Rail (ya sea el andén 1 o el 2). Hay estaciones intermedias en Idridgehay y Shottle.
El ferrocarril funciona principalmente con un sistema de fichas , y actualmente la sección de Wirksworth a Duffield tiene una ficha en forma de llave de Annett ; la pendiente de Wirksworth a Ravenstor tiene una llave de Annett diferente. Debido a una pendiente dominante en la línea, la sección de Wirksworth a Duffield está protegida por un punto de trampa justo al norte de la estación de Wirksworth. La línea Wirksworth-Duffield ahora también se puede dividir en dos secciones con la instalación de un bucle de paso en Shottle. Esto actualmente solo ocurre en eventos especiales y días festivos, ya que requiere que dos señaleros, uno en cada extremo del bucle, estén estacionados durante el día, ya que actualmente no hay una caja de señales para controlar los movimientos dentro y fuera del bucle de manera central. La antigua caja de cruce de Oddingly actualmente se está restaurando para su uso como caja de señales en Shottle. La operación de dos trenes debería poder realizarse con mayor regularidad una vez que esté terminada.
En Wirksworth, en el andén 3, se instaló una obra de vía inusual. La vía estaba entrelazada (superpuesta) para permitir que la plataforma se usara para trenes de pasajeros o para permitir que los vagones recogieran piedras del muelle adyacente. La sección entrelazada de la vía se operaba mediante un punto de maniobra manual, pero seguía estando bajo el control de la ficha de tren Wirksworth-Ravenstor. Sin embargo, esta característica se ha eliminado desde entonces, ya que ya no era necesaria.
Había (y todavía hay) muy pocas señales físicas en la línea, aparte de las indicaciones en los cruces. Una señal de semáforo estaba ubicada casi debajo del puente de Cemetery Lane, pero recientemente se ha trasladado a la estación de Shottle como parte del proyecto de señalización para el bucle de paso. Otra señal electrónica estaba ubicada en la estación de Duffield para advertir que era el final de la línea. Se cree que esta señal estuvo encendida de forma permanente durante casi cuarenta años, antes de ser barrida durante la reconstrucción del andén para la reapertura.
El ferrocarril ha sido escenario de diversos proyectos cinematográficos:
En la línea circulan los siguientes vehículos diésel de unidades múltiples :
WyvernRail Limited se estableció en 1992 como una empresa de propiedad comunitaria y gestión local para restaurar y operar la línea de Duffield a Wirksworth.
El plan inicial era arrendar la línea a Railfreight Construction (el sector ferroviario británico que entonces era responsable de la línea) y operar un servicio ferroviario comunitario entre Wirksworth y Derby utilizando unidades diésel arrendadas, probablemente Pacers Clase 142. El modelo utilizado se denominó Open Access , un método de operación utilizado por algunos operadores en la actualidad (entre los que destacan Hull Trains y Grand Central ). La Ley de Ferrocarriles de 1993 creó el marco que permitiría a WyvernRail iniciar el proceso, pero la estructura industrial que creó la Ley también hizo que todo el proceso se ralentizara hasta casi detenerse.
La gracia salvadora de la línea fue la designación del patio de la estación de Wirksworth como un sitio estratégico de carga , [30] lo que significaba que el patio estaba protegido para uso ferroviario, lo que hacía que el cierre de la línea fuera extremadamente difícil. La línea ya había tenido una "experiencia cercana a la muerte" en 1990 cuando un tren de elevación de vías comenzó a levantar aproximadamente 1 milla (1,6 km) de vía soldada continua entre Idridgehay y Shottle. Afortunadamente, la administración de British Rail detuvo el trabajo porque se informó que existía la posibilidad de nuevo tráfico de piedras en la línea. Como resultado, la línea fue desmantelada y la designación de sitio estratégico de carga significó que este estado permanece en la línea hasta el día de hoy.
Los cambios en la estructura de la industria tras la privatización hicieron que, durante varios años a mediados de los años 90, WyvernRail experimentara a menudo dificultades para mantener una relación constante con las autoridades responsables de la línea. Sin embargo, aunque el progreso fue lento sobre el terreno, WyvernRail se mantuvo activa siempre que fue posible. Si bien el logro más significativo fue la concesión de una Orden de Ferrocarril Ligero para la línea en 1996, WyvernRail también investigó otros proyectos. Durante este período, el enfoque de la empresa cambió de Acceso Abierto a un arrendamiento o compra directa de la línea. En 1997, se formó la Asociación de Ferrocarriles de Derby y Wirksworth en respuesta al creciente interés en las actividades de WyvernRail. La Asociación creció lentamente durante los siguientes tres años pero, después de cambiar su nombre a Asociación de Ferrocarriles del Valle de Ecclesbourne en 2000, el número de miembros despegó cuando finalmente se le concedió el acceso a la línea.
Para WyvernRail, el progreso comenzó a acelerarse en el verano de 2000, cuando la dirección de Railtrack no sólo se interesó en las actividades de la empresa, sino que también proporcionó una base proactiva e imaginativa para las negociaciones, incluida la concesión de acceso a la línea a los voluntarios de la empresa. Este enfoque condujo a la restauración gradual de la línea, la conversión en una sociedad anónima y el lanzamiento exitoso de la acción de WyvernRail plc en abril de 2002.
53°05′00″N 1°34′08″W / 53.0832°N 1.569°W / 53.0832; -1.569