Los Escuadrones de Aviación del Imperio Otomano eran unidades de aviación militar del Ejército y la Armada otomanos . [1] La historia de la aviación militar otomana se remonta a junio de 1909 [dn 1] o julio de 1911. [2] [3] [dn 2] A la organización a veces se la conoce como la Fuerza Aérea Otomana . [dn 3] [dn 4] El tamaño de la flota alcanzó su punto máximo en diciembre de 1916, cuando los escuadrones de aviación otomanos tenían 90 aviones. [4] Los Escuadrones de Aviación se reorganizaron como la Inspección General de las Fuerzas Aéreas ( Kuva-yı Havaiye Müfettiş-i Umumiliği ) el 29 de julio de 1918. [5] Con la firma del Armisticio de Mudros el 30 de octubre de 1918, la aviación militar otomana efectivamente llegó a su fin. En el momento del armisticio, la aviación militar otomana contaba con alrededor de 100 pilotos ; 17 compañías de aviones terrestres (4 aviones cada una); y 3 compañías de hidroaviones (4 aviones cada una); con un total de 80 aviones. [5]
El 2 de diciembre de 1909, Louis Blériot y el piloto belga barón Pierre de Caters realizaron la primera demostración de vuelo en el Imperio Otomano.
Tras observar la creciente importancia de una rama de apoyo al combate aéreo, el gobierno otomano decidió organizar su propio programa de aviación militar. Para ello, a finales de 1910 se enviaron oficiales a Europa para que se formaran como pilotos. Sin embargo, debido a dificultades financieras, el programa de estudiantes se canceló y los alumnos regresaron al Imperio Otomano en la primavera de 1911. [ cita requerida ]
Aunque no se habían establecido directrices gubernamentales para la creación de una fuerza aérea, el ministro de Guerra otomano de la época, Mahmud Shevket Pasha , siguió alentando la idea de un programa de aviación militar. El 28 de junio de 1911 se celebró un examen escrito y el 4 de julio fueron seleccionados el capitán de caballería Mehmet Fesa (Evrensev) y el teniente de ingenieros Yusuf Kenan. Mehmet Fesa fue enviado a Francia y Yusuf Kenan a Alemania. Pero como la escuela alemana quería una matrícula excesivamente alta, ambos se inscribieron en la Escuela Blériot de Étampes, cerca de París, en julio de 1911. [6]
A finales de 1911, el teniente coronel Süreyya (İlmen) recibió el encargo de fundar el Comité de Aeronaves ( Tayyare Komisyonu ) con miembros de la Inspección de Formaciones Técnicas y Fortificadas ( Kıtaât-ı Fenniyye ve Mevâki-i Müstahkeme Müfettişligi ). [7] En enero de 1912 se erigieron dos hangares de tienda para la Escuela de Aeronaves ( Tayyare Mektebi ) en Yeşilköy , al oeste de Estambul [8] (que hoy es el Aeropuerto Internacional Atatürk ).
El 21 de febrero de 1912, Mehmet Fesa y Yusuf Kenan completaron su entrenamiento de vuelo en la Escuela Blériot y regresaron a casa con los certificados del 780.º y 797.º Aeroclub francés. [6] Ese mismo año, ocho oficiales otomanos más fueron enviados a Francia para recibir entrenamiento de vuelo. Fesa Bey y Yusuf Kenan Bey sobrevolaron Constantinopla el 27 de abril de 1912. [ cita requerida ]
El Imperio Otomano comenzó a preparar a sus primeros pilotos y aviones, y con la fundación de la Escuela de Aviación ( Tayyare Mektebi ) en Yeşilköy (actual Aeropuerto Atatürk de Estambul en Yeşilköy) el 3 de julio de 1912, el imperio comenzó a entrenar a sus propios oficiales de vuelo. La fundación de la Escuela de Aviación aceleró el avance del programa de aviación militar, aumentó el número de personas alistadas en ella y dio a los nuevos pilotos un papel activo en las fuerzas otomanas. [ cita requerida ]
Ese mismo año, se compraron a Francia un Deperdussin monoplaza y un biplaza, que fueron llevados a Estambul en marzo de 1912. También se adquirieron dos Bleriot XI-b biplaza, el primero de los cuales fue presentado por el comandante supremo Rıza Paşa. El ejército otomano también utilizó tres ejemplares de un modelo biplaza diferente, llamado XI-2, y tres del avión de entrenamiento terrestre monoplaza Pingouin . [ cita requerida ]
El REP ( Robert Esnault-Pelterie ) también fue uno de los primeros aviones en ser desplegados por el Imperio Otomano. [ cita requerida ] Este avión fue diseñado por Robert Esnault-Pelterie y su primer vuelo tuvo lugar en 1912; entraron en servicio durante el mismo año en Francia. De acuerdo con un acuerdo alcanzado entre el fabricante y el Ministerio de Guerra Otomano, se compraron siete aviones REP y se planeó que el primero se uniera al Ejército Otomano el 15 de marzo de 1912. [ cita requerida ] A fines de abril de 1912, el avión militar se mostró al público por primera vez cuando se celebró un gran desfile militar en honor del sultán Mehmed V Reshad . [ 9 ] Cinco de los siete comprados eran monoplazas y los dos restantes eran biplazas. [ cita requerida ] Uno de los monoplazas fue planeado solo para prácticas en tierra. El último avión fue confiscado por los serbios mientras era llevado a Estambul en tren. Estos aviones ya estaban fuera de servicio en 1914. [ cita requerida ]
A finales de 1912, el ejército otomano contaba con un total de 15 aviones, adquiridos en su mayoría mediante donaciones privadas. [ cita requerida ]
En 1911, el Reino de Italia invadió la Vilayet de Tripolitania (actual Libia ) del Imperio Otomano , utilizando aviones para misiones de reconocimiento y bombardeo por primera vez en la historia de la aviación (el 23 de octubre de 1911, un piloto italiano voló sobre las líneas otomanas para reconocimiento; y al día siguiente, dirigibles italianos lanzaron bombas sobre objetivos terrestres, ambos representando el primer uso efectivo de aviones en combate).
Las tropas otomanas abrieron fuego contra un avión italiano el 15 de diciembre de 1911. La primera víctima mortal de un avión en tiempos de guerra fue la del teniente Manzini, inmediatamente después del despegue, el 25 de agosto de 1912, y el primer avión en ser capturado fue el del capitán Moizo, el 10 de septiembre de 1912.
Cuando Italia invadió el Vilayet de Tripolitania, el ejército otomano no estaba preparado para utilizar sus pocos aviones nuevos en la batalla. Los otomanos tenían muy pocas tropas en el norte de África y contraatacaron a los italianos principalmente con milicias árabes locales organizadas (una enorme fuerza de asalto anfibio italiana de 150.000 tropas [10] tuvo que ser contrarrestada por 20.000 beduinos [11] y 8.000 turcos. [11] ) El gobierno británico, que controlaba militarmente las provincias otomanas de iure de Egipto y Sudán desde la Rebelión de Urabi en 1882, no permitió que el gobierno otomano enviara tropas adicionales a Libia a través de Egipto. Hubo intentos de comprar aviones de Francia y enviarlos a Libia a través de Argelia , pero no se materializaron. [ cita requerida ]
La aviación militar otomana vio su primera participación activa en combate durante la Primera Guerra de los Balcanes , contra los países balcánicos de Montenegro , Serbia , Bulgaria y Grecia . Diecisiete aviones otomanos fueron utilizados para reconocimiento, desde septiembre de 1912 hasta octubre de 1913. La aviación militar otomana, debido a la inexperiencia de la organización en combate, inicialmente perdió una serie de aviones. Sin embargo, a medida que los pilotos se endurecieron con la experiencia de batalla, mejoraron sus habilidades de combate y muchos nuevos reclutas solicitaron unirse a los escuadrones de aviación.
Sin embargo, la Liga de los Balcanes ganó la guerra. Poco después, Bulgaria atacó a Grecia y Serbia para iniciar la Segunda Guerra de los Balcanes , y el Imperio Otomano declaró la guerra a Bulgaria, recuperando así una parte de sus territorios perdidos en Tracia Oriental , incluida la importante ciudad de Adrianópolis .
Al final de las guerras de los Balcanes, la incipiente aviación militar otomana ya había pasado por tres guerras y un golpe de estado .
Con el fin de las guerras de los Balcanes se inició un proceso de modernización y se compraron nuevos aviones. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial , el proceso de modernización se detuvo abruptamente.
El 29 de octubre de 1913, el capitán Salim Bey y el capitán Kemal Bey volaron sobre el Mar de Mármara ; y el 18 de noviembre de 1913, Belkıs Şevket Hanım, miembro de la Sociedad para la Defensa de los Derechos de la Mujer ( Mudafaa-i Hukuki Nisvan Cemiyeti ) voló en el avión pilotado por Fethi Bey, convirtiéndose en la primera pasajera de avión turca. [12]
Tras las guerras de los Balcanes , el gobierno del Imperio otomano lanzó una prestigiosa expedición por las posesiones del imperio. Se trataba de un vuelo de varias etapas de cuatro monoplanos de la fuerza aérea desde Estambul hasta El Cairo y Alejandría en Egipto , que cubriría una distancia de casi 2500 km (1600 mi). Los aviones partieron de Estambul desde la Escuela de Aviación en Hagios Stefanos (actual Yeşilköy) [13] el 8 de febrero, tripulados por dos aviadores cada uno. [14]
El avión del primer equipo, un Blériot XI , se estrelló el 27 de febrero en el tramo de vuelo de Damasco a Jerusalén en Al-Samra, cerca del mar de Galilea , matando al piloto, el teniente de la Armada ( turco otomano : Bahriye Yüzbaşısı ) Fethi Bey y a su navegante, el primer teniente de artillería ( turco otomano : Topçu Mülazım-ı Ula ) Sadık Bey. El avión del segundo equipo, un Deperdussin B , se estrelló el 11 de marzo en el mar Mediterráneo frente a Jaffa poco después del despegue. El segundo teniente de artillería ( turco otomano : Topçu Mülazım-ı Saniye ) Nuri Bey murió mientras que el otro aviador, İsmail Hakkı Bey, sobrevivió al accidente. [14]
Las tres víctimas fueron enterradas en Damasco. Se erigió un monumento en el lugar del accidente, cerca del Mar de Galilea. [14] Otro monumento conmemorativo se erigió en Estambul .
Los escuadrones de aviación otomanos comenzaron la Primera Guerra Mundial bajo el control directo de la Oficina del Comando Militar Supremo ( Başkomutanlık Vekâleti ). [1] Debido al costo de los aviones, era una unidad pequeña. Permanecería allí durante la guerra, nunca se convertiría en un cuerpo separado como en otros ejércitos de la Primera Guerra Mundial. En cambio, se dividió en pequeños destacamentos en un ejército o cuerpo que dirigía el uso táctico de los aviones. La logística primitiva mantuvo a las unidades pequeñas.
Mientras tanto, en junio de 1914, la Armada Otomana estableció la Escuela de Aeronaves Navales ( Bahriye Tayyare Mektebi ) en San Stefano.
En 1915, algunos oficiales alemanes llegaron al Imperio Otomano, como Hans Joachim Buddecke , y algunos oficiales otomanos fueron a Alemania para recibir formación de vuelo. El propio Buddecke alcanzaría cierto éxito volando para los aliados otomanos de Alemania, logrando cuatro victorias confirmadas y siete probables (desde finales de 1915 hasta el verano de 1916) mientras volaba para los escuadrones de aviación otomanos.
A finales de 1915 se establecieron dos oficinas para gobernar la aviación militar otomana: la 13.ª División formaba parte del Estado Mayor otomano y la 9.ª División formaba parte de la oficina del Ministro de Guerra.
En 1916, la creciente fuerza aérea contaba con 81 pilotos y observadores y unos 90 aviones. Finalmente, Alemania transferiría 460 aviones al Imperio Otomano; unos 260 fueron a parar a las unidades otomanas y el resto permaneció en unidades alemanas. Unos 400 miembros de la aviación alemana sirvieron en las fuerzas otomanas.
Al final de la guerra, los escuadrones de aviación otomanos se habían convertido en un popurrí de unos 200 aviones suministrados, comprados y capturados a Alemania, Francia, Rusia y Gran Bretaña. Incluso una enumeración general era abrumadora: siete tipos de Albatros ; cuatro tipos de Fokkers ; tres tipos de Gothas ; dos tipos de Rumpler y Caudron ; más LVG serie B , Halberstadts , Pfalzes , Voisins , de Havillands , Nieuports , un Bristol Scout , un Farman , un Morane-Saulnier L Parasol y un Grigorovich G.5 .
Se hicieron esfuerzos para reorganizar los escuadrones de aviación otomanos, pero esto terminó en 1918 con el fin de la Primera Guerra Mundial y la ocupación de Estambul por las fuerzas aliadas el 13 de noviembre de 1918.
En agosto de 1914, la aviación militar otomana tenía ocho aviones asignados para operaciones y cuatro en la escuela de vuelo de San Stefano; de seis aviones operativos, dos fueron enviados a Anatolia oriental, y los demás se mantuvieron en la escuela de vuelo. [15]
El mayor Erich Serno llegó en enero de 1915 acompañado de un equipo de doce hombres. [15] Fue Erich Serno quien convenció a los líderes militares otomanos para que dieran a los pilotos un uniforme distintivo (una medialuna alada y una estrella en sus sombreros). [16] Estos hombres fueron distribuidos en destacamentos otomanos para cubrir la escasez de personal otomano entrenado. Más tarde se suministró más personal aéreo alemán. El aumento llegó a ser tan extremo que uno de los siete destacamentos formados a fines de 1915 era completamente alemán, aunque vestían uniformes otomanos. El personal otomano total en estos siete destacamentos era de 11 observadores y siete pilotos del ejército, tres pilotos de la marina y tres pilotos civiles.
La operación más importante de los destacamentos de aviación otomanos en 1915 fue la vigilancia del desembarco en Galípoli. Esta operación estuvo a cargo de dos destacamentos que luego fueron reforzados. Los aviones otomanos de Gelibolu (Galípoli) también atacaron objetivos y bases navales aliadas y griegas en todo el norte del Egeo.
Los escuadrones de aviación otomanos se desplegaron en los frentes de Galípoli , Mesopotamia , Tracia Occidental, el área de Estambul y el Cáucaso a finales de 1915. [15]
El tamaño de la flota alcanzó su punto máximo en diciembre de 1916, cuando los escuadrones de aviación otomanos tenían 90 aviones. [4]
Los "Escuadrones de Aviación" se reorganizaron como la "Inspección General de las Fuerzas Aéreas" ( Kuva-yı Havaiye Müfettiş-i Umumiliği ) el 29 de julio de 1918. [5]
En el verano de 1918, la Brigada Palestina de la Real Fuerza Aérea y el Cuerpo Aéreo Australiano presionaron a los destacamentos de reconocimiento y combate aéreos otomanos y alemanes en Palestina. Las fuerzas otomanas, carentes de información para defenderse de las ofensivas de Allenby en torno a Meguido , se encontraron bajo un intenso ataque aéreo mientras se retiraban de su derrota.
Con la firma del Armisticio de Mudros el 30 de octubre de 1918, la aviación militar otomana llegó a su fin. En el momento del armisticio, la aviación militar otomana contaba con unos 100 pilotos; 17 compañías de aviones terrestres (4 aviones cada una); y 3 compañías de hidroaviones (4 aviones cada una); con un total de 80 aviones. [5]
