Irish Shipping Limited era una empresa de transporte marítimo de aguas profundas de propiedad estatal irlandesa , formada durante la Segunda Guerra Mundial con el fin de satisfacer las necesidades de importación del país. Sus barcos normalmente llevaban nombres de árboles . Su contribución a la neutralidad irlandesa fue reconocida por el gobierno después de la guerra. En los años de la posguerra, la empresa continuó funcionando como reserva estratégica comercial hasta 1984, cuando, como resultado de asumir una serie de costosos fletamentos a largo plazo , se vio obligada a liquidarse.
Irlanda había declarado su neutralidad cuando estallaron las hostilidades y en los primeros años de la guerra gran parte de sus necesidades alimentarias se transportaban a bordo de buques aliados . El gobierno irlandés se dio cuenta de que necesitaba ser más independiente y autosuficiente. En febrero de 1941, Seán Lemass , ministro de Suministros, afirmó que "la creación de una marina mercante irlandesa era necesaria, ya que era tan importante para la seguridad nacional como el ejército".
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El 21 de marzo de 1941, se formó Irish Shipping Limited como una empresa de propiedad mayoritaria del estado, que poseía el 51% de las acciones. 43+El 3 ⁄ 4 % era propiedad de Grain Importers Ireland Ltd y las tres mayores compañías navieras del estado, Wexford Steamship Company, Limerick Steamship Company y Palgrave Murphy Limited, poseían el 1+3 ⁄ 4 % cada uno. [1] Cada uno de los accionistas también tenía un representante en el directorio. Lamentablemente, la nueva empresa tenía un problema importante: no tenía barcos y necesitaba adquirir algunos. El secretario ministerial de Lemass, John Leydon, se convirtió en el primer presidente de Irish Shipping. [2]
Los barcos de todas las formas y en todas las condiciones eran un recurso muy escaso durante los primeros años de la guerra. La dirección de la empresa tomó el control de cualquier tonelaje, en cualquier condición, que pudiera conseguir. Su primer barco fue el Irish Poplar que estaba ubicado en Avilés , España, como el Vassilios Destounis de bandera griega . Había sido abandonado tras un ataque de un avión alemán en el Golfo de Vizcaya y remolcado hasta el puerto por pescadores españoles, donde fue adquirido por Irish Shipping.
La naturaleza del conflicto y del Estado significó que Irish Shipping tuviera algunas influencias inusuales en sus operaciones comerciales. Esto lo llevó a emprender una serie de otras empresas comerciales, en particular seguros marítimos y reparación de barcos, donde no necesariamente hubiera querido estar.
La combinación de la guerra y el hecho de que los barcos irlandeses salieran del convoy dieron lugar a primas increíblemente altas para las mercancías transportadas en barcos irlandeses. Esto animó a la empresa a establecer su propio negocio de seguros marítimos con éxito, que vendió a la Insurance Corporation of Ireland después de la guerra.
Como la mayor parte del tonelaje original estaba en malas condiciones, en 1946 la empresa realizó pedidos de ocho buques a astilleros británicos.
A principios de la década de 1950 se entregaron varias embarcaciones de diferentes tipos. Irish Oak , era un hermano cercano del Irish Pine de 1948 . Ambos buques eran barcos de vapor, con motores alternativos de triple expansión , convertidos en buques de motor a mediados de los años cincuenta y propulsados por motores diésel Doxford .
Se entregaron dos barcos hermanos en 1952 y 1954:
Fueron utilizados en varias rutas y transportaron cargas muy variadas.
En 1956 se entregaron tres barcos hermanos,
Se trataba de embarcaciones más pequeñas, con alojamiento en popa y bodegas gemelas. Originalmente diseñados principalmente para el comercio en el Báltico, se utilizaron en el Atlántico Norte e incluso prestaron servicio en América del Sur y el extremo norte de Canadá en la Bahía de Hudson .
Los siguientes buques de carga seca se construyeron para Irish Shipping a mediados de la década de 1950 y estaban propulsados por motores Doxford de pistones opuestos.
Se poseían y operaban dos barcos con turbinas de vapor:
Debido al fuerte aumento del precio del petróleo y a la mayor eficiencia térmica de los motores diésel, estos fueron los dos últimos barcos de vapor operados por Irish Shipping. Ambos buques estaban equipados con entrepuentes de carga refrigerados para el transporte de carne congelada. Ambos sobrevivieron hasta principios de 1972, cuando el álamo irlandés fue vendido y el abeto irlandés encalló en el Caribe y posteriormente fue desguazado.
El Irish Holly (1954-1967), el Irish Hawthorn (1958-1965) y el Irish Blackthorn (1959-1965) fueron los únicos petroleros operados por ISL. El Irish Hawthorn y el Irish Blackthorn eran buques de turbina de vapor y se vendieron en 1965. El Irish Holly era principalmente un petrolero costero, con motor de vapor de triple expansión. Este barco sobrevivió en la flota durante algún tiempo después de los dos barcos más grandes.
Dos hermanas dieron a luz a principios de la década de 1960. Establecido a finales de la década de 1950.
Se operaron otros dos barcos hermanos:
El Irish Cedar operó el tramo Cork-Casablanca-Dublín importando fosfato para Gouldings Ireland antes de que se utilizara el Irish Plane en el tramo. Cuando el Irish Cedar se vendió en la década de 1970, se convirtió en un buque de exploración petrolera, un barco de perforación. El Irish Plane operaba en el tramo Casablanca – Dublín – Cork , importando fertilizantes fosfatados durante varios años. Ambos hermanos estaban propulsados por motores diésel MAN del tipo KZ70-120D.
Irish Shipping formó una empresa conjunta con la compañía noruega Star Shipping y operó dos barcos;
También se adquirió un granelero con cubiertas para automóviles retráctiles y apilables;
El Irish Elm fue el segundo barco construido para Irish Shipping en Verolme Cork Dockyard e hizo su viaje inaugural en 1969. El barco fue un nuevo punto de partida para la compañía y fue operado por una tripulación GPR (propósito general). Cada tripulante tenía un camarote y el barco contaba con oficiales y barra de tripulación. También tenía piscina. El alojamiento, todo en popa, tenía aire acondicionado. El motor principal, un MAN , podía maniobrarse desde el puente.
Fue diseñada para funcionar con un espacio de maquinaria no tripulada, UMS, para navegación nocturna en aguas abiertas, pero esto rara vez se logró, o nunca. Hubo muchos problemas de diseño con el equipo UMS, el principal problema fue que la electrónica estaba basada en germanio en lugar de silicio . El silicio no había pasado a primer plano como el material semiconductor más adecuado . El germanio se vio afectado por las altas temperaturas ambientales en la sala de máquinas.
El buque fue diseñado principalmente como granelero, pero después de sus pruebas en el mar se le instalaron grúas electrohidráulicas y cubiertas de pontones. Operó durante muchos años como transportista de automóviles, principalmente transportando automóviles desde Japón a Estados Unidos y Europa. El Elm se vendió en 1979.
Otro desajuste tecnológico fue el uso de una bomba de alimentación alternativa impulsada por vapor para la caldera de gases de escape. Controlado por una válvula neumática, el sistema requería atención constante para garantizar su correcto funcionamiento.
A principios de la década de 1970, ISL creó una empresa conjunta con Reardon Smiths llamada Celtic Bulk Carriers y entre ellos encargó 12 barcos estándar a Govan Shipbuilders en Glasgow. Los barcos se denominaron clase Clyde y los barcos irlandeses recibieron el nombre:
El Irish Cedar y el Irish Rowan se construyeron en Japón y se entregaron en 1976.
La empresa recibió su último buque, el Irish Spruce, en 1983. Construido en Verolme Cork Dockyards, era un granelero panamax de 72.000 toneladas de peso muerto (DWT). Su pedido y construcción fueron objeto de mucha controversia y muchos sintieron que el gobierno irlandés ejerció una presión indebida sobre la empresa para que realizara el pedido para mantener abierto el astillero.
El 14 de noviembre de 1984, el gobierno irlandés sorprendió a la mayoría de los observadores al poner en liquidación a Irish Shipping Ltd. [3] [4] Maurice Tempany, socio principal de Ernst & Young, fue nombrado liquidador oficial. Rápidamente se dedicó a despedir al personal y a hacer preparativos para la venta de los barcos. Con cuatro barcos todavía propiedad de la compañía ( Irish Maple , Irish Rowan , Irish Cedar y Irish Spruce ), cuando cada uno de ellos llegó a puerto, fue arrestado y finalmente vendido.