La Compañía de Suez o Compañía del Canal de Suez , cuyo nombre completo inicial era Compagnie universelle du canal maritime de Suez (Compañía Universal del Canal Marítimo de Suez), [1] a veces conocida coloquialmente en francés como Le Suez ("El Suez"), [2] [3] fue una compañía formada por Ferdinand de Lesseps en 1858 para operar la concesión otorgada a Egipto del Canal de Suez , que la compañía construyó entre 1859 y 1869. Inicialmente, los inversores franceses tenían la mitad de las acciones de la Compañía , y el gobernante egipcio Sa'id Pasha tenía la mayor parte del saldo. En 1875, las dificultades financieras obligaron al sucesor de Sa'id, Isma'il Pasha, a vender las acciones del país al gobierno del Reino Unido . La Compañía de Suez operó el canal hasta que el nuevo presidente de Egipto, Gamal Abdel Nasser, revocó su concesión en 1956 y transfirió la operación del canal a la Autoridad del Canal de Suez , de propiedad estatal , lo que precipitó la Crisis de Suez .
Tras la pérdida de la concesión del canal, la Compañía Suez recibió una compensación financiera del gobierno egipcio, cuyo pago final se realizó en 1962, y utilizó este recurso para reinventarse como una importante compañía de inversiones y holding en Francia. En 1958 se rebautizó como Compagnie financière de Suez ("Compañía financiera de Suez"), y en 1967 cambió su nombre nuevamente a Compagnie financière de Suez et de l'Union parisienne , un cambio que se revirtió en 1972. Fue nacionalizada en 1982, luego privatizada en 1987. Adquirió el control de la Société Générale de Belgique en 1988, y cambió de nombre nuevamente a Compagnie de Suez en 1990. En 1997, se fusionó con el conglomerado de servicios de agua y construcción Lyonnaise des eaux para formar Suez-Lyonnaise des eaux . La entidad fusionada cambió su nombre a Suez en 2001 y experimentó varias fusiones, escisiones y reestructuraciones posteriores que llevaron a la creación de la empresa energética Engie y la empresa de servicios de gestión de agua y residuos también llamada Suez .
La concesión original obtenida por Lesseps y otorgada por Said en 1854 incluía las siguientes estipulaciones: el 10 por ciento de las ganancias anuales se reservaba para los fundadores, el 15 por ciento de las ganancias anuales se reservaba para el gobierno de Egipto y el 75 por ciento de las ganancias anuales se reservaba para los accionistas. No había ninguna estipulación que dictara si la ruta del canal sería directa o indirecta (desde el Nilo). Se le dio a la compañía el derecho a explotar canteras e importar equipos libres de impuestos. [4]
En esa concesión original, los miembros fundadores de la Compañía iban a recibir el 10 por ciento de las ganancias del canal. Entre estos miembros se encontraban François Barthélemy Arlès-Dufour , Louis Maurice Adolphe Linant de Bellefonds , Richard Cobden , Barthélemy Prosper Enfantin , Benoît Fould , Lesseps y varios miembros de su familia, Eugène Mougel , Ruyssenaers (cónsul general holandés en Egipto), M. Sabatier (cónsul general francés), Sa'id de Egipto y varios miembros de su familia, Paulin Talabot y su hermano Edmond, y miembros de las cámaras de comercio de Lyon y Venecia. [5]
Tras la concesión de la primera concesión en 1854, Lesseps viajó constantemente para reunir las aprobaciones diplomáticas que se consideraban necesarias para construir el canal de otros gobiernos extranjeros involucrados. Aunque la primera concesión fue otorgada por Egipto, en ese momento Egipto era una subdivisión administrativa del Imperio Otomano , por lo que Lesseps viajó con frecuencia a la Sublime Puerta para exponer su caso al Gran Visir del Sultán , Ali Pasha . El Imperio Otomano, aunque neutral ante la idea, estaba muy bajo la influencia de los británicos en ese momento . Dado que Gran Bretaña, a través de la política de Lord Palmerston , se oponía en gran medida al proyecto del canal, y sus ciudadanos poseían un proyecto potencialmente competidor en forma de un ferrocarril de Alejandría a El Cairo , sin mencionar varios almacenes comerciales a lo largo de la ruta marítima africana, Lesseps hizo varios viajes a Gran Bretaña entre 1854 y 1858 para persuadir a Palmerston y al público británico. Lesseps también tuvo que luchar contra las opiniones de los expertos Robert Stephenson e incluso Enfantin sobre la viabilidad del canal. Lesseps formó una organización de ingenieros internacionales (la Comisión Internacional para la perforación del istmo de Suez ) para volver a estudiar la ruta del canal a finales de 1855, y sus resultados se hicieron públicos.
En enero de 1856, Said otorgó una segunda concesión a la compañía de Lesseps que reemplazó a la primera concesión. Esta concesión definía el canal como una ruta directa, pero también estipulaba un canal de agua dulce desde el Nilo hasta el lago Timsah. Nuevamente, se incluyeron derechos mineros y de tierra junto con generosas exenciones de impuestos. Se exigía que la mayoría ( 4 ⁄ 5 partes) de los trabajadores de la compañía fueran suministrados desde Egipto y que los trabajadores calificados recibieran un salario acorde con los trabajadores calificados de otros proyectos de obras públicas egipcios. Una enmienda estipuló que el trabajo solo podría comenzar con la aprobación del sultán otomano. La junta directiva de la compañía concesionaria tendría 32 miembros, cada uno de ellos en funciones durante ocho años. La oficina de operaciones tendría su sede en Alejandría, mientras que las oficinas administrativas estarían ubicadas en París. Esta compañía se llamaría Compañía Universal del Canal Marítimo de Suez. [6]
A finales de la primavera de 1858, la Academia Francesa de Ciencias publicó un informe público en el que aprobaba los planes de ingeniería para el canal. El informe señalaba que en las dos décadas anteriores, los europeos habían gastado 12.000 millones de francos en la construcción de ferrocarriles y que, con un coste de 200 millones de francos (o 8 millones de libras esterlinas), el canal era asequible. Lesseps siguió adelante sin la aprobación formal británica u otomana. En octubre de 1858, Lesseps notificó a la prensa internacional y a los agentes de la compañía que se ofrecerían públicamente 400.000 acciones a un precio de 500 francos cada una a partir del 5 de noviembre de 1858. En la notificación, Lesseps estimó un ingreso anual de 30 millones de francos basado en las tarifas de flete y un período de construcción de 6 años. En preparación para la oferta, se enviaron acciones a casas de bolsa de toda Europa y Estados Unidos. Al cierre de la oferta el 30 de noviembre de 1858, aproximadamente la mitad de las acciones (alrededor de 200.000) pertenecían a ciudadanos franceses y el siguiente bloque más grande estaba en manos de ciudadanos del Imperio Otomano (Said compró alrededor de 60.000). Ninguna de las acciones reservadas para Gran Bretaña, Rusia, Austria o Estados Unidos fue comprada. Said compró las acciones restantes no compradas (por un total de 177.000 acciones) para asegurar que la compañía alcanzara el monto de capitalización necesario (para convertirse en una entidad legal según se define en la concesión de 1856). El número promedio de acciones compradas por los inversores franceses ascendió a nueve acciones cada uno. Lesseps declaró que la compañía estaba oficialmente formada el 15 de diciembre de 1858. [7]
Antes de la existencia del Canal de Suez, Port Said y el lago Timsah tenían pocos residentes, el Gran Lago Amargo era una cuenca seca y era difícil encontrar agua potable. Además de los desafíos de infraestructura, Said no permitió el uso de mano de obra masiva hasta 1861, cuando Napoleón III respaldó públicamente el proyecto del canal. Mientras tanto, entre 1859 y 1861, el ingeniero jefe de la compañía, Eugène Mougel , y su nuevo superintendente, Alphonse Hardon, planificaron y construyeron destilerías de agua dulce a lo largo de la ruta, trajeron agua dulce adicional del Nilo, construyeron viviendas para los trabajadores, juntaron piedra para el embarcadero , ensamblaron algunos equipos de dragado antiguos del Nilo y buscaron trabajadores. Surgieron establecimientos de ciudades de la compañía a lo largo de la ruta. En 1860, la compañía empleó a 210 europeos y 544 egipcios a lo largo de 11 estaciones de la ruta. Los empleados recibieron vales para comprar provisiones. Se hicieron planes para construir un canal de acceso desde el Nilo hasta el lago Timsah para proporcionar agua dulce. Una vez establecida la infraestructura necesaria, el plan era construir un canal de acceso de 8 metros de ancho desde Port Said hasta el lago Timsah y más tarde desde el lago Timsah hasta el mar Rojo con la ayuda de voladuras. Después de que se aprobara el uso de mano de obra corvée en 1861, el trabajo prosiguió hacia el sur desde el lago Manzala con, en su apogeo, 60.000 fellahin cavando el canal. Se utilizaron guardias para vigilar a los fellahin, aunque no se necesitó un gran número de guardias debido a la ubicación remota y a los beduinos hostiles cercanos . Al mismo tiempo, se estaba cavando el canal de agua dulce hacia el este hasta el lago Timsah. A fines de 1862, se completó el canal de acceso que conectaba el lago Timsah con el mar Mediterráneo. François Philippe Voisin se convirtió en ingeniero jefe en enero de 1861 y el contrato de Hardon expiró a fines de 1862. En comparación con la excavación mecanizada posterior, durante esta fase de la construcción se extrajo una cantidad menor de material. Los británicos comenzaron a criticar en voz alta el uso de mano de obra forzada en 1862. [8]
Said murió a mediados de enero de 1863, y a finales de enero, justo antes de que Ismail comenzara el proceso de establecerse como el nuevo virrey de Egipto por el sultán otomano Abdul Aziz , Ismail declaró que estaba estableciendo reformas en las formas de la creación de una lista de servicio civil y la abolición del trabajo corvée . Los motivos de Ismail tenían que ver con sus propios proyectos personales (granjas de algodón, cuya exportación desde Egipto había ido aumentando desde el comienzo de la Guerra Civil estadounidense , y otros cultivos comerciales y obras públicas) dentro de Egipto y con limitar el poder de la compañía. Ismail pronto emitiría una aclaración de que el trabajo corvée todavía podría usarse para obras públicas esenciales para el bien común (aunque no en el proyecto del Canal de Suez). Los británicos también comentaron sobre el uso de trabajo forzado por parte de la compañía. Ismail emitió declaraciones defendiendo gran parte de las concesiones anteriores, con excepciones que incluían la cuestión laboral. Aziz favorecía el fin del uso de la corvée y la devolución de tierras de la compañía a Egipto. El problema fue remitido en 1864 al arbitraje de Napoleón III . Ismail autorizó a Boghos Nubar Nubarian a negociar en nombre de Egipto, y Nubar a su vez se alió con Emile Ollivier y Morny contra Lesseps y la compañía. No fue hasta julio de 1864 que Napoleón III publicó un fallo para el marco de resolución que aceptaba la concesión de 1856 como contrato vinculante, ponía fin al uso de mano de obra corvée, devolvía las concesiones de tierras a manos del gobierno egipcio, pero exigía una remuneración de 84 millones de francos a la Compañía del Canal de Suez por la violación de los acuerdos laborales y de tierras. Ismail recibió un préstamo de los hermanos Oppenheim por casi 100 millones de francos. [9]
Mientras tanto, la construcción del canal avanzó lentamente entre 1863 y 1864. En febrero de 1864, la corvea había terminado el canal de acceso desde el lago Timsah hasta el mar Rojo. [10]
Después del decreto de Napoleón III en el verano de 1864, el uso de mano de obra corvée fue restringido. El uso de grandes máquinas de dragado mecánicas comenzó a excavar el canal principal. En diciembre de 1863, Voisin contrató a la compañía de Paul Borel y Alexandre Lavalley , Borel, Lavalley, and Company, para diseñar, construir y operar las máquinas de dragado y excavación para terminar el canal. Borel y Lavalley, como muchos de los ingenieros que trabajaban en el proyecto, eran ex alumnos de la École Polytechnique . Estas máquinas eran impulsadas por vapor de carbón en una era anterior a la producción en masa de máquinas y máquinas herramienta. Los hombres tenían experiencia previa en ferrocarriles y Lavalley, en particular, había personalizado locomotoras , diseñado faros en el Mar Negro, creado una tuneladora en Lituania y creado una máquina para dragar puertos en Rusia. Se colocaron vías de ferrocarril a lo largo de la ruta del canal para acomodar algunas de las máquinas, mientras que otras se montaron en barcazas . El variado tipo de suelo requirió más de una docena de diferentes tipos de maquinaria de excavación. Casi 300 de estas máquinas se utilizaron en este período de dragado de 5 años. El precio de excavación de su subcontratista se determinó sobre una base de precio por unidad -francos por metro cúbico- que variaba aún más dependiendo del tipo de suelo que excavaron. Finalmente, Borel, Lavalley y compañía retiraron el 75% de los 74 millones de metros cúbicos excavados del canal principal. Y la mayor parte de ese trabajo se realizó entre 1867 y 1869. [11] Otro contratista francés, Alphonse Couvreux , a quien se le atribuye el primer uso documentado de una excavadora de cadena de cangilones en tierra, empleó siete de sus excavadoras para excavar alrededor de 8 millones de yardas cúbicas de material entre 1863 y 1868. [12]
Durante este mismo período, los hermanos Dussaud también construyeron los muelles de Port Said. Crearon dos estructuras de muelle, una de 1,5 millas de longitud y la otra de 2 millas de longitud, arrojando bloques de hormigón de 20 toneladas al mar Mediterráneo. Los bloques se produjeron en una cadena de montaje con elevadores mecánicos para verter cemento, cal y agua. Después de curarse durante dos meses en marcos de madera, se subieron a barcazas que los arrojaron al mar. Se utilizaron 30.000 bloques en los muelles. [13]
En 1867, la compañía comenzó a desarrollar su estructura de tarifas en preparación para la apertura. Durante ese mismo año, la compañía ya había comenzado a cobrar tarifas por el transporte de mercancías a través de la parte norte casi terminada hasta el canal de acceso separado por el sur, obteniendo millones de francos en ingresos anuales. La compañía estimó que de los 10 millones de toneladas de mercancías anuales enviadas alrededor del Cabo de Buena Esperanza , la mitad pasaría por el canal. Después de algunas quejas, se anunció una cifra de 10 francos por tonelada y 10 francos por pasajero. [14]
Políticamente, durante este período, los trabajadores de la compañía sufrieron un brote de cólera en 1865 que causó la muerte de varios cientos de europeos, incluida la esposa de Voisin, y más de 1.500 árabes y egipcios. El sultán otomano aprobó el marco de reconciliación francés en 1866. En 1866, había alrededor de 8.000 europeos y 10.000 árabes y egipcios que se habían establecido en la región del canal. En 1867 y 1868, la población total en la región del canal aumentaría a 26.000 y 34.000, respectivamente. A medida que aumentaba la diversidad y el número de colonos en la región del canal, Ismail ordenó a Nubar que comenzara su viaje de una década de revisión del sistema judicial de un sistema de capitulaciones a un sistema de tribunales mixtos. La empresa hizo un llamamiento en la Exposición Universal de Arte e Industria de 1867 para intentar vender otros 100 millones de francos (4 millones de libras esterlinas) de deuda en forma de bonos con vencimiento a 50 años para terminar el proyecto. Los bonos que no se vendieron se vendieron en loterías aprobadas por el gobierno francés. [15]
Dos presas impidieron el llenado del Gran Lago Amargo y, por lo tanto, la finalización del canal, una al norte y otra al sur. Se despejó el terreno rocoso en la cresta Serapeum al norte del lago para una ceremonia de llenado del lago presenciada por Ismail a principios de 1869. El príncipe de Gales visitó el lugar en la primavera de 1869, poco después de la ceremonia inicial de llenado del lago, pero mientras el lago aún se estaba llenando, y recorrió la zona del canal. El príncipe de Gales se alojó en un chalet en Ismailia mientras estuvo en la región. La presa sur en la cresta rocosa de Chalufa no conectaría el mar Rojo con el mar Mediterráneo hasta que se rompió el 15 de agosto de 1869. Antes de eso, se utilizaban excavaciones a mano para remover la tierra en las 10 millas restantes entre Suez y la presa sur. El ancho final promedio del canal fue de 200 pies - 300 pies en la parte superior con una profundidad de al menos 26 pies. [16]
La compañía e Ismail destinaron un millón de francos para la inauguración del canal el 17 de noviembre de 1869. Mil invitados fueron invitados a una visita guiada tras la inauguración. La emperatriz Eugenia e Ismail fueron una de las principales atracciones. La flotilla multinacional de unos 60 barcos se dirigió hacia el sur desde Port Said hasta Ismailia, donde tuvo lugar una gran festividad con todos los gastos pagados que incluyó: una exhibición de equitación, una competición de rifles, caminatas sobre la cuerda floja, un armenio con un oso danzante, un italiano con una zanfona, danza árabe con espadas, soplado de vidrio, comer llamas, encantamiento de serpientes, malabarismo, darvishes danzantes, bailarinas del vientre, recitaciones del Corán, recitaciones de poesía árabe, prostitución, comida y bebida. El 19 de noviembre, la flotilla se dirigió hacia el sur hasta Suez. [17]
En resumen, el coste total de construcción del canal, según el relato autobiográfico de Lesseps, fue de 11.627.000 libras esterlinas. [18] Este coste fue más que cubierto por la capitalización inicial de 8 millones de libras esterlinas (1858), una decisión legal que concedió alrededor de 4 millones de libras esterlinas (1864 y 1866) y una emisión de bonos de 4 millones de libras esterlinas (1867).
En 1870, pasaron por el canal aproximadamente 500 barcos con unas 400.000 toneladas, una cifra muy inferior a los 5 millones de toneladas previstos en 1867. De ese tonelaje, tres cuartas partes procedían de Gran Bretaña. En 1871, pasaron por el canal más tonelajes, pero aún así fueron menos de 1 millón de toneladas. [19] El tonelaje de los barcos en 1872, 1873 y 1874 fue de 1.439.000, 2.085.000 y 2.424.000, respectivamente. [20]
Los ingresos por peajes de los primeros cinco años (1870-1874) son los siguientes: £206.373, £359.747, £656.305, £915.853 y £994.375. [21]
En 1873, Ismail pidió prestados 30 millones de libras (más del doble del coste del canal) para seguir construyendo otras infraestructuras en Egipto. En 1875, el tesoro egipcio tenía una deuda de 100 millones de libras y ningún prestamista quería emitirle dinero a Ismail para pagar la cuota de deuda de diciembre de varios millones de libras. La Société Générale estaba interesada en sus acciones de la Compañía del Canal de Suez a cambio de pagar la cuota de la deuda, sin embargo, el primer ministro británico, Benjamin Disraeli, respondió rápidamente y, con el permiso del parlamento, la reina Victoria recibió un préstamo de 4 millones de libras de Lionel de Rothschild para comprar las 177.000 acciones de Ismail en nombre del gobierno británico. Esta oferta era ligeramente superior a la oferta francesa, e Ismail entregó físicamente sus certificados de acciones al consulado británico. En diciembre de 1875, Gran Bretaña se convirtió en el mayor accionista de la Compañía del Canal de Suez, con el 44 por ciento de las acciones. [22] Sin embargo, el 56% restante de las acciones de la empresa permaneció en propiedad de accionistas franceses. [23]
En 1876, Ismail volvió a enfrentarse a problemas de pago de la deuda gubernamental y se vio obligado a unirse a una comisión internacional que gobernaría las finanzas de Egipto, conocida como Dual Control . Como condición para unirse a la comisión, se vendió el derecho del jedive al 15 por ciento de las comisiones del tráfico del Canal de Suez. El comprador fue un banco francés y el precio fue de 22 millones de francos. [24]
En 1879, Ismail fue depuesto por el sultán otomano y reemplazado por Tawfiq . Tawfiq fue desafiado por el liderazgo durante un levantamiento nacionalista en 1880 por el coronel Ahmad Urabi . En respuesta a un motín antieuropeo en 1882 , Gran Bretaña desembarcó un ejército, se apoderó del canal y desarrolló un protectorado sobre Egipto, colocando a Lord Cromer como la principal autoridad gobernante. [25]
La Convención de Constantinopla de 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección británica. [26] El acuerdo entró en vigor en 1904 , el mismo año que la Entente cordiale entre Gran Bretaña y Francia.
Los británicos destinaron más de 100.000 tropas al canal durante la Primera Guerra Mundial. El canal se utilizó para ayudar a organizar la revuelta árabe de T. E. Lawrence y Faisal durante la guerra contra los otomanos. Egipto fue declarado país independiente en 1922, sin embargo, Gran Bretaña todavía reivindicó su derecho a defender el canal y estacionó tropas allí con ese propósito hasta la década de 1930. Las ganancias de la empresa aumentaron considerablemente durante las décadas de 1920 y 1930. [27]
En 1938, Benito Mussolini exigió que Italia tuviera una esfera de influencia en el Canal de Suez, exigiendo específicamente que se incluyera un representante italiano en el consejo de administración de la compañía . [28] Italia se opuso al monopolio francés sobre el Canal de Suez porque bajo el dominio francés de la compañía todo el tráfico mercante italiano hacia su colonia del África Oriental Italiana estaba obligado a pagar peajes al ingresar al canal. [28]
Gran Bretaña aseguró el canal contra los alemanes y su Afrika Korps durante la segunda guerra mundial. Inmediatamente después del final de la segunda guerra mundial, las ganancias de la empresa aumentaron considerablemente debido a los envíos de petróleo y la empresa reservó gran parte de estos ingresos. En 1952, la empresa tenía cuatro cuentas de reserva diferentes: una reserva legal de 430 millones de francos, una reserva especial de 7 mil millones de francos, un fondo de contingencia de 1.720 millones de francos y un fondo de pensiones de 7.810 millones de francos. Después de la llegada de Jacques Georges-Picot a la empresa en la década de 1940, la junta comenzó a contratar asesores de inversiones y, a fines de la década de 1940, la empresa tenía inversiones en Air France , Air Liquide , refinerías de azúcar coloniales, compañías mineras de carbón, compañías ferroviarias, compañías eléctricas, la Sociedad Africana de Bosques y Agricultura y la Lyonnaise de Madagascar. [29] El rey Faruk , de la línea de Muhammad Ali, fue derrocado en un golpe militar en 1952 y el coronel Gamal Abdel Nasser finalmente emergió como el líder de Egipto. A mediados de la década de 1950, el tráfico del canal alcanzó los 122 millones de toneladas anuales, más de la mitad de las cuales eran envíos de petróleo. En respuesta a la denegación del Banco Mundial de un préstamo para construir una presa en el Nilo en Asuán, Nasser declaró el 26 de julio de 1956 que Egipto estaba nacionalizando el canal. En respuesta, Gran Bretaña, Francia e Israel atacaron Egipto y destruyeron grandes porciones de Port Said. El canal fue devuelto a Egipto después de que Estados Unidos desaprobara la acción. Durante los diez años siguientes, el canal fue operado por Egipto, que pagó una cantidad a la Compañía del Canal de Suez por su uso. En 1967, surgió otra guerra con Israel y el canal se volvió intransitable con barcos hundidos. El canal no volvería a abrirse hasta 1975 después del Acuerdo de Camp David . El tráfico por el canal comenzó a disminuir a principios de los años 1980, después de que los oleoductos erosionaran el tráfico marítimo. Cuando la empresa cerró a fines de los años 1990, el canal generaba 2.000 millones de dólares al año en ingresos para Egipto. [30]
Tras la crisis de Suez, la Compañía Suez se reinventó como una firma de inversión diversificada. En 1959, estableció una subsidiaria bancaria, la Banque de la Compagnie Financière de Suez , rebautizada Banque de Suez et de l'Union des mines en 1966 tras la fusión de Suez con el conglomerado del financiero Jack Francès , Union des mines La Hénin . Ese banco se fusionó en 1975 con la Banque de l'Indochine para formar la Banque Indosuez , que la Compañía Suez finalmente vendió a Crédit Agricole en 1996. Mientras tanto, en 1972 la Compañía Suez adquirió el control de otro banco, Crédit Industriel et Commercial , al que renunció en la década de 1980.
Tras su nacionalización en 1982 y su privatización en 1987, la Compañía Suez participó con éxito en 1988 en una batalla de adquisición para obtener el control de la Société Générale de Bélgica , lo que amplió significativamente su cartera de actividades.
El opulento edificio del 1 de la rue d'Astorg fue construido para la Compañía del Canal de Suez entre 1911 y 1913 según un diseño del arquitecto Henri Paul Nénot . [31] La Compañía de Suez fue conocida durante mucho tiempo coloquialmente como la "vieja dama de la rue d'Astorg" ( en francés : la vieille dame de la rue d'Astorg ) en referencia a su dirección de la sede. [32]
Tras la fusión de la Compañía Suez con Lyonnaise des eaux, se vendió a la división inmobiliaria de General Electric y se renovó a principios de la década de 2000. [33] En 2006, se creó un museo dedicado a la historia del Canal de Suez en la antigua sala de juntas, por iniciativa de la asociación sin fines de lucro Association du Souvenir de Ferdinand de Lesseps et du Canal de Suez . [31] Desde mayo de 2015, ha sido la oficina parisina del bufete de abogados Clifford Chance . [34]
