El vuelo 1282 de Alaska Airlines era un vuelo nacional programado operado por Alaska Airlines desde el Aeropuerto Internacional de Portland en Portland, Oregón , al Aeropuerto Internacional de Ontario en Ontario, California . Poco después del despegue, el 5 de enero de 2024, un tapón de puerta (una estructura instalada para reemplazar una puerta de salida de emergencia opcional) del avión Boeing 737 MAX 9 explotó, provocando una descompresión incontrolada del avión. El avión regresó a Portland para realizar un aterrizaje de emergencia. Los 171 pasajeros y seis miembros de la tripulación sobrevivieron al accidente y tres sufrieron heridas leves. Una investigación del accidente por parte de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) está en curso. Un informe preliminar publicado el 6 de febrero decía que faltaban cuatro pernos, destinados a asegurar el tapón de la puerta, cuando ocurrió el accidente y que los registros de Boeing mostraban evidencia de que el tapón se había reinstalado sin pernos antes de la entrega inicial del avión.
Aeronave y tripulación
El avión accidentado en octubre de 2023.
La aeronave involucrada era un Boeing 737 MAX 9 (normalmente denominado modelo 737-9 en los documentos oficiales de la FAA) con el número de serie del fabricante 67501, número de línea de fuselaje 8789 y registrado como N704AL. Tenía alrededor de dos meses en el momento del accidente: voló por primera vez el 15 de octubre de 2023, fue entregado a Alaska Airlines el 31 de octubre y entró en servicio el 11 de noviembre. [1] [2] [3] En el En el momento del accidente, la aeronave había registrado 510 horas de vuelo totales en 154 vuelos. [4]
Comparación del 737 MAX 9
Comparativa del 737 MAX 9 con y sin puerta de salida trasera central
El MAX 9 tiene puertas de salida de emergencia traseras opcionales en la mitad de la cabina , a cada lado del avión, detrás de las alas. Las aeronaves con configuraciones de asientos densas, como los MAX 9 operados por Lion Air (220 asientos) y Corendon Dutch Airlines (213 asientos), requieren estas puertas y correderas de salida de emergencia adicionales para cumplir con los requisitos reglamentarios de velocidad de evacuación. En aviones con configuraciones menos densas, como los operados por Alaska Airlines (178 asientos) y United Airlines (179 asientos), las puertas no son necesarias y se instalan enchufes en su lugar. En comparación con dejar la puerta de salida en su lugar, el enchufe es más liviano, ofrece una ventana para el pasajero de tamaño completo y no tiene la complejidad de una puerta con sus operaciones y problemas de mantenimiento. [4] En el interior del avión, los enchufes están cubiertos con paneles de cabina que no se diferencian en apariencia de un panel de ventana normal. [5] [6]
El tapón de la puerta fue fabricado por Spirit AeroSystems en Malasia el 24 de marzo de 2023. Llegó a la fábrica de Spirit en Wichita, Kansas, el 10 de mayo, donde se ensambló el fuselaje. Se instaló en el fuselaje antes de ser enviado en tren el 20 de agosto para su montaje final en la fábrica de Boeing Renton en Renton, Washington , a donde llegó 11 días después. [4] [7]
Después de que el fuselaje llegó a la fábrica de Boeing Renton, se encontraron cinco remaches dañados en el fuselaje cerca de los tapones de las puertas. Se quitó el tapón para que los empleados de Spirit AeroSystems pudieran arreglar los remaches. Una vez realizada la reparación, se reinstaló la puerta, pero no se atornilló en su lugar. [4]
Del 27 de noviembre al 7 de diciembre, AAR Corp modificó el avión en una instalación en la ciudad de Oklahoma para instalar una antena satelital para el servicio de Internet en vuelo encima de la parte trasera del fuselaje, cerca de los enchufes de las puertas. AAR declaró el 8 de enero que no realizaron ningún trabajo relacionado con los enchufes. [8] [9]
El capitán había registrado 12.700 horas de vuelo, incluidas 6.500 horas en el Boeing 737. El primer oficial tenía 8.300 horas de vuelo, 1.500 de ellas en el Boeing 737. [4] : 2
Accidente
Ilustración de la ruta de vuelo del vuelo 1282 de Alaska Airlines
El vuelo 1282 despegó del Aeropuerto Internacional de Portland el 5 de enero de 2024 a las 5:07 p.m. PST . [10] Seis miembros de la tripulación y 171 pasajeros estaban a bordo del vuelo. [11]
Aproximadamente seis minutos después del despegue, el tapón de puerta instalado de fábrica que llenaba la abertura de babor para la puerta de salida de emergencia opcional se separó del fuselaje , provocando una descompresión incontrolada de la aeronave. [5] [12] Las máscaras de oxígeno de la aeronave se desplegaron durante el accidente. [10] No había nadie en el asiento 26A, que estaba inmediatamente al lado del hoyo. [13] Tres pasajeros sufrieron heridas leves que requirieron atención médica y algunos artículos de los pasajeros se perdieron cuando fueron succionados por la abertura. [11] [14] [15]
A un adolescente sentado en la fila 25 le arrancaron la camisa y lo volaron fuera del avión; Su madre dijo que tuvo que sujetarlo para evitar que saliera volando durante la descompresión. [16] [17] Un pasajero sentado en el asiento 16F de la fila de salida declaró que escuchó un fuerte estruendo, seguido de una ráfaga de viento, que fue repetida por otro pasajero que afirmó haber escuchado un fuerte golpe, seguido de que se desplegaron las máscaras de oxígeno y una gran y fuerte ráfaga de viento. [18] Un pasajero dijo que otros más cerca de la abertura en el avión pudieron moverse a otros asientos más alejados. [19]
Vista interior después del accidente que muestra el tapón de la puerta faltante y los asientos dañados.
El evento de descompresión provocó que la puerta de la cabina se abriera de golpe y golpeara la puerta del baño, que inicialmente quedó atascada. [20] Después de varios intentos, una azafata pudo cerrar la puerta de la cabina. [20] La puerta de la cabina está diseñada para abrirse en caso de una descompresión incontrolada, pero la tripulación no era consciente de ello. [21] La Lista de verificación de referencia rápida laminada guardada debajo de las ventanas de la cabina fue volada hacia la cabina. [20] Se quitaron los auriculares del primer oficial y se desalojaron los del capitán. [20]
Se observaron daños no estructurales en el interior de las filas 1 a 4, 11 y 12, 25 a 27 y 31 a 33, incluidos daños en el asiento 25A, que perdió su reposacabezas y se torció, y en el asiento 26A, que perdió su reposacabezas y cojín del respaldo así como la bandeja en su parte trasera. [20]
Según los rastreadores de vuelo, el avión había ascendido a unos 4.900 m (16.000 pies) cuando ocurrió el accidente. [22] Los pilotos hicieron un descenso de emergencia a 10.000 pies (3.000 m) y regresaron a Portland, [23] [5] donde realizaron con éxito un aterrizaje de emergencia a las 5:27 pm. [10] Los bomberos subieron al avión para comprobar si había heridos entre los pasajeros. [23]
Cronología del registrador de datos de vuelo
En una conferencia de prensa el 8 de enero, la NTSB proporcionó la siguiente cronología de eventos clave obtenidos del registrador de datos de vuelo . [21] [4]
5:12:33 pm – Al pasar 14,830 pies (4,520 m), se registraron caídas de presión en la cabina de 14,09 a 11,64 psi (97,1 a 80,3 kPa); Se activa la "advertencia de altitud de cabina > 10 000 pies", lo que indica que la cabina está subpresurizada a una altitud superior a 10 000 pies (3048 m) sobre el nivel del mar; es necesaria presurización u oxígeno suplementario por encima de esa altitud
5:12:34 pm – Se activa la precaución maestra ; La presión de la cabina continúa cayendo, registrada en 9,08 psi (62,6 kPa)
5:12:52 pm – Advertencia principal desactivada por la tripulación
5:13:41 pm – La aeronave alcanza una altitud máxima de 16,320 pies (4,974 m) y comienza a descender
5:13:56 pm: la altitud seleccionada por el piloto automático cambia de 23 000 a 10 000 pies (7010 a 3048 m)
5:14:35 pm – La precaución maestra se activa nuevamente durante tres segundos
5:16:56 pm – La aeronave comienza a girar a la izquierda, en dirección norte de regreso a PDX.
5:17:00 pm – La aeronave desciende por debajo de los 10,000 pies (3,048 m)
5:18:05 pm – Al pasar 9,050 pies (2,758 m), se desactiva la "advertencia de altitud de cabina >10,000 pies"; Presión de cabina registrada en 10,48 psi (72,3 kPa)
5:26:46 pm – El avión aterriza nuevamente en la pista 28L en PDX
Secuelas
Alaska Airlines inicialmente dejó en tierra su flota de 65 737 MAX 9 en las horas posteriores al accidente del 5 de enero. [5] La aerolínea dijo más tarde que 18 aviones estaban listos para regresar al servicio el 6 de enero después de determinar que esos 737 MAX 9 ya habían tenido Se inspeccionaron los tapones de sus puertas "como parte de una reciente visita de mantenimiento intensivo". [11] Sin embargo, más tarde el día 6 de enero, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (EAD) que puso en tierra todos los aviones Boeing 737 MAX 9 con un tapón en la puerta de la mitad de la cabina instalado, en espera de una inspección requerida y acciones correctivas cuando sea necesario. [24] [12] Posteriormente, Alaska Airlines retiró del servicio los 18 aviones tras el EAD. [11] El EAD también afectó a United Airlines y Copa Airlines de Panamá que operan el MAX 9 en Estados Unidos. [25] [26] Turkish Airlines de Turquía y Lion Air de Indonesia también suspendieron su flota para inspección. [27] El 7 de enero, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) adoptó el EAD de la FAA, aunque declaró que ninguna aerolínea en su jurisdicción operaba actualmente ningún avión MAX 9 con la configuración de enchufe de puerta. [28]
El tapón de la puerta de la cabina fue descubierto en el patio trasero de una casa en el área de Cedar Mill, cerca de la Ruta 217 de Oregón . [29] [30] Se informó a la NTSB el 7 de enero. [31] El público también había encontrado dos teléfonos móviles del vuelo, uno en un patio trasero y el otro junto a una carretera, uno de los cuales estaba un iPhone todavía encendido y en modo avión . [32]
El 11 de enero, seis pasajeros presentaron una demanda colectiva contra Boeing, citando lesiones a los pasajeros y trauma emocional . [33] [34]
El 12 de enero, Alaska Airlines anunció nuevas cancelaciones hasta el martes 16 de enero, lo que equivale a entre 110 y 150 vuelos por día. [35] El 17 de enero, Alaska Airlines anunció que sus técnicos de mantenimiento e ingeniería habían completado inspecciones preliminares de "un grupo de nuestros aviones 737-9 MAX" según lo solicitado por la FAA y habían proporcionado los datos a Boeing y a la FAA para su posterior análisis y consulta. [36] Las cancelaciones de vuelos se extendieron hasta el domingo 21 de enero. [37]
El 21 de enero, la FAA recomendó inspecciones de los tapones de las puertas del Boeing 737-900ER , una versión anterior del 737 que no es MAX y que utiliza el mismo tipo de puerta que el avión accidentado. La FAA dijo que las inspecciones deberían "garantizar que la puerta esté correctamente asegurada". La agencia dijo que algunos operadores que realizaban inspecciones en esos aviones "notaron hallazgos en los pernos durante las inspecciones de mantenimiento". La FAA dijo que el 737-900ER tiene 11 millones de horas de operación y no ha tenido problemas con los tapones de las puertas. En Estados Unidos, Alaska, Delta y United vuelan el 737-900ER. [38] [39]
El 24 de enero, la FAA aprobó un nuevo proceso de inspección y autorizó a todos los aviones 737 MAX 9 con tapones en las puertas a volver al servicio cuando la inspección se complete con éxito para cada avión. [40] Alaska Airlines y United Airlines comenzaron a devolver sus aviones 737 MAX 9 al servicio el 26 y 27 de enero, respectivamente. [41] [42]
El N704AL fue almacenado en el Aeropuerto Internacional de Portland tras el accidente. [1] [ dudoso – discutir ]
Investigación
Investigadores de la NTSB con el tapón de la puerta recuperado del patio trasero de una casa en Cedar Mill, Oregón
El indicador "AUTO FAIL" de presurización de la cabina del avión involucrado en el accidente se iluminó en tres ocasiones anteriores: el 7 de diciembre, el 3 de enero (en vuelo) y el 4 de enero (después del aterrizaje). Esto indica que el controlador primario automático de presurización de la cabina fue desactivado por una condición de falla, que puede ser causada por un problema con el controlador mismo, una de las válvulas que controla, un diferencial de presión excesivo, una tasa excesiva de cambio de presión de la cabina o un gran altitud de la cabina. Cuando se detecta una falla, el control de presurización se transfiere automáticamente a un controlador automático alternativo. El indicador "AUTO FAIL" alerta a la tripulación sobre este cambio, pero no se prescribe ninguna intervención. [45] En cada ocasión de falla, se utilizó el controlador alternativo y los vuelos se desarrollaron normalmente. [20] Sin embargo, debido a las fallas, Alaska Airlines había restringido la operación de vuelos prolongados sobre el agua (según las reglas ETOPS ) hasta que pudiera realizarse una inspección de mantenimiento detallada. [20] Aún no se sabe si la advertencia del indicador está relacionada con el accidente; La investigación de la NTSB incluirá el tema. [20]
8 de enero de 2024: la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy , informa a los medios de comunicación en Portland, Oregón , sobre la investigación de la NTSB que involucra al vuelo 1282 de Alaska Airlines.
El 8 de enero, United Airlines declaró que había encontrado pernos sueltos durante las inspecciones en un número no revelado de aviones en tierra. [47] Alaska Airlines también anunció que sus inspecciones habían encontrado pernos sueltos en "muchos" aviones. [47] [48]
El 9 de enero, el presidente y director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, reconoció el error de la empresa en una reunión de toda la empresa sobre seguridad y transparencia tras este accidente. La empresa se comprometió a total transparencia y cooperación en la investigación con la NTSB y la FAA. [49] [50] En una entrevista con CNBC el 10 de enero, Dave Calhoun lo describió como un problema de control de calidad y dijo que se había producido un "escape de calidad". [51] También el 10 de enero, la FAA notificó a Boeing que estaba bajo investigación por "presunto incumplimiento" de las regulaciones relativas a la inspección y prueba de nuevas aeronaves. [52]
El personal de la NTSB examina el tapón de la puerta en el laboratorio de materiales de la NTSB
La evaluación inicial de la NTSB encontró que las almohadillas de tope y los accesorios del tapón y el marco de la puerta estaban intactos, y que el tapón se había movido hacia arriba para limpiar las almohadillas y permitir su expulsión del avión. [21] Se encontró que los accesorios de guía superiores del tapón de la puerta estaban fracturados. [21] Se están realizando investigaciones sobre el estado de los pernos de retención diseñados para evitar que el tapón de la puerta se mueva hacia arriba. Por diseño, deben estar presentes cuatro pernos de retención. Homendy dijo que los pernos no estaban en el tapón de la puerta cuando lo encontraron. Dijo que los investigadores están tratando de determinar si los pernos nunca se instalaron o si se arrancaron cuando explotó el tapón de la puerta. [8] La NTSB también examinará las marcas de los testigos utilizando microscopios y otros equipos científicos. [21]
El 15 de enero, en un mensaje a los empleados, el presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, anunció las acciones "inmediatas" que la compañía está tomando para reforzar la garantía de calidad y los controles en la producción del 737. Estas incluyeron la planificación de más inspecciones de calidad, la planificación de más sesiones de equipo sobre calidad, la revisión de Boeing del trabajo de Spirit AeroSystems, inspecciones de supervisión de las aerolíneas y una evaluación independiente por parte de una parte externa del sistema de gestión de calidad de Boeing. Estas acciones son independientes de la investigación de la FAA y del plan de la agencia para aumentar la supervisión de la producción del 737-9. [53]
La NTSB publicó un informe preliminar sobre el accidente el 6 de febrero, que decía que los patrones de daño en el tapón de la puerta indicaban que los cuatro pernos, destinados a asegurar el tapón de la puerta, faltaban cuando ocurrió el accidente. También revisaron los registros de Boeing que mostraban evidencia de que el enchufe se había instalado sin pernos. [4]
La NTSB ha programado una audiencia de investigación sobre el accidente a partir del 6 de agosto. [54] [55] El 13 de marzo, el presidente de la NTSB, Homendy, declaró en una carta al Congreso que se habían sobrescrito las imágenes de seguridad de la instalación del enchufe de la puerta del avión en septiembre. [56] [57] Boeing respondió que se trataba de una práctica habitual. [58]
Vuelo 5390 de British Airways (fallo del parabrisas debido al uso de pernos de tamaño insuficiente que provocó una descompresión incontrolada, dos heridos), 1990
Vuelo 96 de American Airlines (falla en la puerta de carga debido a un defecto de diseño que provocó una descompresión incontrolada, once heridos), 1972
Vuelo 981 de Turkish Airlines (falla en la puerta de carga debido a un defecto de diseño que provocó una descompresión incontrolada, los 346 a bordo murieron), 1974
Vuelo 811 de United Airlines (falla en la puerta de carga debido a un defecto de diseño que provocó una descompresión incontrolada, nueve pasajeros expulsados y muertos), 1989
Vuelo 8633 de Sichuan Airlines (fallo del parabrisas debido a una fuga en el sello que provocó una descompresión incontrolada, dos heridos), 2018
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el vuelo 1282 de Alaska Airlines.
Expediente de investigación de la NTSB n.º DCA24MA063: falla estructural en vuelo, vuelo 1282 de Alaska Airlines
Informe preliminar de la NTSB
Actualizaciones sobre la puesta a tierra de aviones Boeing 737 MAX 9 (sitio web de la FAA)
Actualizaciones del Boeing 737–9 (sitio web de Boeing)
Información sobre el vuelo 1282 de Alaska Airlines (sitio web de Alaska Airlines)
Imágenes de la investigación de la NTSB (cuenta oficial de Flickr de la NTSB )
Directiva de aeronavegabilidad de la FAA (sitio web del Registro Federal)
Alerta de seguridad de la FAA para operadores (SAFO 24001) (documento FAA)
