El vuelo 1282 de Alaska Airlines fue un vuelo doméstico programado operado por Alaska Airlines desde el Aeropuerto Internacional de Portland en Portland, Oregón , hasta el Aeropuerto Internacional de Ontario en Ontario, California . Poco después del despegue el 5 de enero de 2024, un tapón de la puerta (una estructura instalada para reemplazar una puerta de salida de emergencia opcional) en el avión Boeing 737 MAX 9 explotó, lo que provocó una descompresión incontrolada de la aeronave. El avión regresó a Portland para un aterrizaje de emergencia. Los 171 pasajeros y seis miembros de la tripulación sobrevivieron al accidente, y tres sufrieron heridas leves. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) está llevando a cabo una investigación del accidente. Un informe preliminar publicado el 6 de febrero decía que faltaban cuatro pernos, destinados a asegurar el tapón de la puerta, cuando ocurrió el accidente y que los registros de Boeing mostraban evidencia de que el tapón había sido reinstalado sin pernos antes de la entrega inicial de la aeronave.
Aeronave y tripulación
La aeronave involucrada en octubre de 2023
El avión involucrado era un Boeing 737 MAX 9 (normalmente denominado modelo 737-9 en los documentos oficiales de la FAA) con número de serie del fabricante 67501, número de línea de fuselaje 8789 y registrado como N704AL. Tenía alrededor de dos meses de antigüedad en el momento del accidente. [2] [3] En el momento del accidente, el avión había registrado 510 horas de vuelo en total en 154 vuelos. [4]
Comparación del 737 MAX 9
Una comparación del 737 MAX 9 con y sin la puerta de salida trasera central de la cabina
El MAX 9 tiene puertas de salida de emergencia opcionales en la parte trasera de la cabina central , a cada lado del avión detrás de las alas. Las aeronaves configuradas con más de 189 asientos, como los MAX 9 operados por Lion Air (220 asientos) y Corendon Dutch Airlines (213 asientos), requieren estas puertas de salida de emergencia adicionales y toboganes para cumplir con los requisitos reglamentarios de velocidad de evacuación. En aeronaves con configuraciones menos densas, como las operadas por Alaska Airlines (178 asientos) y United Airlines (179 asientos), las puertas no son necesarias y se instalan tapones en su lugar. [5] En comparación con dejar la puerta de salida en su lugar, el tapón es más ligero, ofrece una ventana de pasajeros de tamaño completo y no tiene la complejidad de una puerta con sus preocupaciones de operación y mantenimiento. [4] En el interior de la aeronave, los tapones están cubiertos con paneles de cabina que no difieren en apariencia de un panel de ventana normal. [6] [7]
El tapón de la puerta fue fabricado por Spirit AeroSystems en Malasia el 24 de marzo de 2023. Llegó a la fábrica de Spirit en Wichita, Kansas , el 10 de mayo, donde se ensambló el fuselaje. Se instaló en el fuselaje antes de ser enviado por tren el 20 de agosto para el ensamblaje final en la fábrica de Boeing en Renton, Washington , donde llegó 11 días después. [4] [8]
Después de que el fuselaje llegó a la fábrica de Boeing en Renton, se encontraron cinco remaches dañados en el fuselaje cerca de los tapones de la puerta. Se quitó el tapón para que los empleados de Spirit AeroSystems pudieran arreglar los remaches. Una vez realizada la reparación, se volvió a instalar la puerta, pero no se atornilló en su lugar. [4]
Del 27 de noviembre al 7 de diciembre, la aeronave estuvo siendo modificada por AAR Corp en una instalación en Oklahoma City para instalar una antena satelital para servicio de Internet en vuelo sobre el fuselaje trasero, cerca de los enchufes de las puertas. AAR declaró el 8 de enero que no realizaron ningún trabajo relacionado con los enchufes en sí. [9] [10]
El capitán anónimo había registrado 12.700 horas de vuelo, incluidas 6.500 horas en el Boeing 737. La primera oficial, Emily Wiprud, [11] tenía 8.300 horas de vuelo, 1.500 de ellas en el Boeing 737. [4] : 2
El 28 de junio de 2024, Alaska devolvió la aeronave accidentada a Boeing, que figura como propietario en el registro formalizado de la aeronave , mientras esperaba la entrega de un avión MAX 10. [12]
Accidente
Ilustración de la trayectoria de vuelo del vuelo 1282 de Alaska Airlines
El vuelo 1282 despegó del Aeropuerto Internacional de Portland el 5 de enero de 2024 a las 5:07 p. m. PST . [13] Seis miembros de la tripulación y 171 pasajeros estaban a bordo del vuelo. [14]
Aproximadamente seis minutos después del despegue, el tapón de la puerta instalado de fábrica que llenaba la abertura del lado de babor para la puerta de salida de emergencia opcional se separó de la estructura del avión , lo que provocó una descompresión incontrolada de la aeronave. [6] [15] Las máscaras de oxígeno de la aeronave se desplegaron durante el accidente. [13] No había nadie en el asiento 26A, que estaba inmediatamente al lado del agujero. [16] Tres pasajeros sufrieron heridas menores que requirieron atención médica, y algunos artículos de los pasajeros se perdieron cuando los artículos fueron succionados fuera de la abertura. [14] [17] [18]
Un adolescente que estaba sentado en la fila 25 perdió la camisa y salió volando del avión; su madre dijo que tuvo que sujetarlo para evitar que saliera volando durante la descompresión. [19] [20] Los pasajeros informaron haber oído un fuerte estruendo seguido del despliegue de las máscaras de oxígeno y una fuerte ráfaga de viento. [21] Un pasajero dijo que otros que estaban más cerca de la abertura del avión pudieron moverse a otros asientos más alejados. [22]
Vista interior después del accidente que muestra el tapón de la puerta faltante y los asientos dañados.
El evento de descompresión provocó que la puerta de la cabina se abriera y golpeara la puerta del baño, que inicialmente se quedó atascada. [23] Después de varios intentos, un asistente de vuelo pudo cerrar la puerta de la cabina. [23] La puerta de la cabina está diseñada para abrirse en caso de una descompresión no controlada, pero la tripulación no estaba al tanto de esto. [24] La lista de verificación de referencia rápida laminada guardada debajo de las ventanas de la cabina fue arrojada dentro de la cabina. [23] Los auriculares del primer oficial se quitaron y los del capitán se desprendieron. [23]
Se observaron daños no estructurales en el interior de las filas 1 a 4, 11 y 12, 25 a 27 y 31 a 33, incluidos daños en el asiento 25A, que perdió su reposacabezas y estaba torcido, y el asiento 26A, que perdió su reposacabezas y el cojín del respaldo, así como la mesa de la bandeja en su lado trasero. [23]
Según los rastreadores de vuelo, el avión había ascendido a unos 16.000 pies (4.900 m) cuando ocurrió el accidente. [25] Los pilotos realizaron un descenso de emergencia a 10.000 pies (3.000 m) y regresaron a Portland, [26] [6] donde lograron realizar un aterrizaje de emergencia con éxito a las 5:27 pm. [13] Los bomberos abordaron el avión para verificar si había heridos entre los pasajeros. [26]
Cronología de la grabadora de datos de vuelo
En una conferencia de prensa celebrada el 8 de enero, la NTSB proporcionó la siguiente cronología de los eventos clave obtenidos de la grabadora de datos de vuelo . [24] [4]
5:12:33 pm – Al pasar a 14,830 pies (4,520 m), la presión registrada en la cabina cae de 14.09 a 11.64 psi (97.1 a 80.3 kPa); se activa la "advertencia de altitud de cabina >10,000 pies", que indica que la cabina está subpresurizada a una altitud mayor de 10,000 pies (3,048 m) sobre el nivel del mar; es necesaria la presurización u oxígeno suplementario por encima de esa altitud
5:12:34 pm – Se activa la precaución principal ; la presión de la cabina continúa bajando y se registra en 9,08 psi (62,6 kPa)
5:12:52 pm – La tripulación desactivó la precaución principal
5:13:41 pm – La aeronave alcanza una altitud máxima de 16,320 pies (4,974 m) y comienza a descender
17:13:56 h – El piloto automático seleccionó cambios de altitud de 23 000 a 10 000 pies (7010 a 3048 m)
5:14:35 pm – La precaución maestra se activa nuevamente por tres segundos
5:16:56 pm – La aeronave comienza un giro a la izquierda, en dirección norte, de regreso a PDX
17:17:00 h – La aeronave desciende por debajo de los 10.000 pies (3.048 m)
17:18:05 h – Al pasar los 2758 m (9050 pies), se desactiva la advertencia de altitud de cabina >10 000 pies; la presión de la cabina se registra en 72,3 kPa (10,48 psi)
5:26:46 pm – La aeronave aterriza nuevamente en la pista 28L en PDX
Secuelas
Alaska Airlines inicialmente dejó en tierra su flota de 65 737 MAX 9 en las horas posteriores al accidente el 5 de enero. [6] La aerolínea dijo más tarde que 18 aviones estaban listos para volver al servicio el 6 de enero después de determinar que esos 737 MAX 9 ya habían tenido sus tapones de puerta inspeccionados "como parte de una reciente visita de mantenimiento pesado". [14] Sin embargo, más tarde ese día, el 6 de enero, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (EAD) que dejó en tierra todos los aviones Boeing 737 MAX 9 con un tapón de puerta en la mitad de la cabina instalado, en espera de una inspección requerida y acciones correctivas cuando fuera necesario. [27] [15] Posteriormente, Alaska Airlines retiró del servicio los 18 aviones después de la EAD. [14] La EAD también afectó a United Airlines y Copa Airlines de Panamá, que operan el MAX 9 en los Estados Unidos. [28] [29] Turkish Airlines de Turquía y Lion Air de Indonesia también dejaron en tierra sus flotas para inspección. [30] El 7 de enero, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (AESA) adoptó la EAD de la FAA, aunque declaró que ninguna aerolínea en su jurisdicción operaba actualmente ningún avión MAX 9 con la configuración de tapón de puerta. [31]
El tapón de la puerta de la cabina fue descubierto en el patio trasero de una casa en el área de Cedar Mill , cerca de la Ruta 217 de Oregón . [32] [33] Se informó a la NTSB el 7 de enero. [34] Los miembros del público también habían encontrado dos teléfonos móviles del vuelo, uno en un patio trasero y el otro junto a una carretera. [35]
El 11 de enero, seis pasajeros presentaron una demanda colectiva contra Boeing, citando lesiones a los pasajeros y trauma emocional . [36] [37]
El 12 de enero, Alaska Airlines anunció más cancelaciones hasta el martes 16 de enero, lo que equivale a entre 110 y 150 vuelos por día. [38] El 17 de enero, Alaska Airlines anunció que sus técnicos de mantenimiento e ingeniería habían completado las inspecciones preliminares de "un grupo de nuestros aviones 737-9 MAX" según lo solicitado por la FAA y habían proporcionado los datos a Boeing y la FAA para su posterior análisis y consulta. [39] Las cancelaciones de vuelos se extendieron hasta el domingo 21 de enero. [40]
El 21 de enero, la FAA recomendó que se inspeccionaran los tapones de las puertas del Boeing 737-900ER , una versión anterior del 737 que no era MAX y que utiliza el mismo tipo de puerta que el avión accidentado. La FAA dijo que las inspecciones deberían "garantizar que la puerta esté correctamente asegurada". La agencia dijo que algunos operadores que realizaron inspecciones en esas aeronaves "notaron hallazgos con pernos durante las inspecciones de mantenimiento". La FAA dijo que el 737-900ER tiene 11 millones de horas de operación y no ha tenido problemas con los tapones de las puertas. En los Estados Unidos, Alaska, Delta y United vuelan el 737-900ER. [41] [42]
El 24 de enero, la FAA aprobó un nuevo proceso de inspección y autorizó a todos los aviones 737 MAX 9 con tapones en las puertas a volver al servicio cuando la inspección se completara con éxito para cada avión. [43] Alaska Airlines y United Airlines comenzaron a devolver sus aviones 737 MAX 9 al servicio el 26 y 27 de enero, respectivamente. [44] [45]
En abril de 2024, Alaska Air Group informó que Boeing había pagado unos 160 millones de dólares como compensación inicial para abordar el impacto de la puesta a tierra temporal de los aviones 737 MAX 9. [46] El paquete de compensación también incluía permitir a Alaska devolver los aviones involucrados a Boeing, reduciendo los costos de almacenamiento y mantenimiento para la aerolínea. [47] [48] Boeing acordó pagar un total de 443 millones de dólares a todos los clientes del MAX 9 para compensarlos por las pérdidas durante la puesta a tierra. [49] Para que la construcción del fuselaje del 737 volviera a realizarse internamente, Boeing anunció el 30 de junio que recompraría Spirit AeroSystems en un acuerdo de 4.700 millones de dólares que se espera que se cierre a mediados de 2025. [50] [51]
Investigación
Investigadores de la NTSB con el tapón de la puerta recuperado del patio trasero de una casa en Cedar Mill, Oregón
El indicador de presurización de cabina "AUTO FAIL" del avión involucrado en el accidente se iluminó en tres ocasiones anteriores: el 7 de diciembre, el 3 de enero (en vuelo) y el 4 de enero (después del aterrizaje). Esto indica que el controlador automático primario de presurización de cabina se desactivó debido a una condición de falla, que puede ser causada por un problema con el propio controlador, una de las válvulas que controla, un diferencial de presión excesivo, una tasa excesiva de cambio de presión en la cabina o una altitud elevada de la cabina. Cuando se detecta una falla, el control de presurización se transfiere automáticamente a un controlador automático alternativo. El indicador "AUTO FAIL" alerta a la tripulación sobre este cambio, pero no se prescribe ninguna intervención. [54] En cada ocasión de falla, se utilizó el controlador alternativo y los vuelos se realizaron normalmente. [23] Sin embargo, debido a las fallas, Alaska Airlines había restringido que la aeronave operara vuelos prolongados sobre el agua (según las reglas ETOPS ) hasta que pudiera realizarse una inspección de mantenimiento detallada. [23] Todavía no se sabe si la advertencia del indicador está relacionada con el accidente; la investigación de la NTSB incluirá el problema. [23]
8 de enero de 2024: La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, informa a los medios en Portland, Oregón , sobre la investigación de la NTSB relacionada con el vuelo 1282 de Alaska Airlines
La grabadora de voz de cabina (CVR) fue sobrescrita después del accidente. La CVR de la aeronave graba un bucle de dos horas, y el disyuntor de la cabina no fue accionado para detener la grabación después de que la aeronave aterrizó. [23] La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, pidió posteriormente que se ampliara la capacidad a 25 horas, en lugar de las dos horas exigidas actualmente, en todas las aeronaves nuevas y existentes. Si se implementa, la nueva norma se alineará con las regulaciones actuales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA). [55]
El 8 de enero, United Airlines declaró que había encontrado pernos sueltos durante las inspecciones en un número no revelado de aeronaves en tierra. [56] Alaska Airlines también anunció que sus inspecciones habían encontrado pernos sueltos en "muchas" aeronaves. [56] [57]
El 9 de enero, el presidente y director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, reconoció el error de la empresa en una reunión de toda la empresa sobre seguridad y transparencia tras este accidente. La empresa se comprometió a una total transparencia y cooperación en la investigación con la NTSB y la FAA. [58] [59] En una entrevista con la CNBC el 10 de enero, Dave Calhoun lo describió como un problema de control de calidad y dijo que se había producido una "fuga de calidad". [60] También el 10 de enero, la FAA notificó a Boeing que estaba siendo investigada por "presunto incumplimiento" de las regulaciones relacionadas con la inspección y prueba de nuevas aeronaves. [61]
El personal de la NTSB examina el tapón de la puerta en el laboratorio de materiales de la NTSB
La evaluación inicial de la NTSB determinó que las almohadillas de tope y los accesorios del tapón y el marco de la puerta estaban intactos, y que el tapón se había movido hacia arriba para liberar las almohadillas y permitir su expulsión del avión. [24] Se encontró que los accesorios de guía superiores del tapón de la puerta estaban fracturados. [24] La investigación sobre el estado de los pernos de retención diseñados para evitar que el tapón de la puerta se mueva hacia arriba está en curso. Por diseño, deberían estar presentes cuatro pernos de retención. Homendy dijo que los pernos no estaban en el tapón de la puerta cuando se encontró. Dijo que los investigadores están tratando de determinar si los pernos nunca se instalaron o si se arrancaron cuando el tapón de la puerta explotó. [9] La NTSB también examinará las marcas de los testigos utilizando microscopios y otros equipos científicos. [24]
El 15 de enero, en un mensaje a los empleados, el presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, anunció acciones "inmediatas" que la compañía está tomando para reforzar la garantía de calidad y los controles en la producción del 737: planificar más inspecciones de calidad, planificar más sesiones de equipo sobre calidad, revisión por parte de Boeing del trabajo de Spirit AeroSystems, inspecciones de supervisión de las aerolíneas y una evaluación independiente por parte de un tercero sobre el sistema de gestión de calidad de Boeing. [ necesita actualización ] Estas acciones son independientes de la investigación de la FAA y del plan de la agencia para aumentar la supervisión de la producción del 737-9. [62]
El 6 de febrero, la NTSB publicó un informe preliminar sobre el accidente, en el que se afirmaba que los patrones de daños en el tapón de la puerta indicaban que los cuatro pernos, destinados a asegurar el tapón de la puerta, faltaban cuando se produjo el accidente. También revisaron los registros de Boeing que mostraban evidencia de que el tapón se había instalado sin pernos. [4]
La NTSB celebró una audiencia de investigación sobre el accidente el 6 y 7 de agosto. [63] [64] El 13 de marzo, el presidente de la NTSB, Homendy, declaró en una carta al Congreso que las imágenes de seguridad de la instalación del tapón de la puerta del avión en septiembre habían sido sobrescritas. [65] [66] Boeing respondió que se trataba de una práctica estándar. [67]
Después de que Boeing revelara información privilegiada sobre la investigación a los periodistas durante una reunión el 25 de junio, junto con el análisis de los hechos, la NTSB dejó de compartir información con la compañía. [68] [69]
La NTSB publicó su expediente de investigación y celebró una audiencia pública el 6 de agosto. [3] [70]
Vuelo 5390 de British Airways (fallo del parabrisas debido al uso de pernos de tamaño insuficiente que provocó una descompresión incontrolada, dos heridos), 1990
Vuelo 96 de American Airlines (fallo en la puerta de carga debido a un defecto de diseño que provocó una descompresión incontrolada, once heridos), 1972
Vuelo 981 de Turkish Airlines (fallo en la puerta de carga debido a un defecto de diseño que provocó una descompresión incontrolada; murieron las 346 personas a bordo), 1974
Vuelo 811 de United Airlines (fallo en la puerta de carga debido a un defecto de diseño que provocó una descompresión incontrolada; nueve pasajeros fueron expulsados y murieron), 1989
Vuelo 8633 de Sichuan Airlines (fallo del parabrisas debido a una fuga en un sello que provocó una descompresión incontrolada, dos heridos), 2018
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Vuelo 1282 de Alaska Airlines.
Expediente de investigación de la NTSB n.º DCA24MA063: Falla estructural en pleno vuelo, vuelo 1282 de Alaska Airlines
Expediente completo de la NTSB
Informe preliminar de la NTSB
Actualizaciones sobre la suspensión de vuelos del Boeing 737 MAX 9 (sitio web de la FAA)
Actualizaciones del Boeing 737-9 (sitio web de Boeing)
Información sobre el vuelo 1282 de Alaska Airlines (sitio web de Alaska Airlines)
Imágenes de la investigación de la NTSB (cuenta oficial de Flickr de la NTSB )
Directiva de aeronavegabilidad de la FAA (sitio web del Registro Federal)
Alerta de seguridad de la FAA para operadores (SAFO 24001) (documento FAA)
