El Central London Railway Stock eran unidades eléctricas múltiples compuestas por remolques que se habían convertido a partir de vagones diseñados para ser transportados por locomotoras eléctricas con automóviles nuevos. El Ferrocarril Central de Londres se inauguró en 1900 con locomotoras eléctricas que transportaban vagones de madera, pero las pesadas locomotoras provocaban vibraciones que se podían sentir en los edificios encima de la ruta. Se descubrió que la conversión a unidades múltiples eléctricas resolvió el problema, por lo que se compraron nuevos automóviles y se reemplazaron todas las locomotoras en junio de 1903. Los trenes normalmente circulaban con seis vagones, cuatro remolques y dos automóviles. Algunos remolques estaban equipados con equipos de control para permitir formar trenes con tres vagones.
En 1912 comenzaron las obras de ampliación de Ealing Broadway y se encargaron automóviles nuevos y más potentes. Estos llegaron en 1915, pero la finalización de la ampliación se retrasó debido al estallido de la Primera Guerra Mundial y los coches fueron almacenados. En 1917, fueron prestados a la línea Bakerloo , donde circulaban en la extensión recién inaugurada hasta Watford Junction . Regresaron en 1920-1921 cuando, formados con remolques convertidos del stock original, se convirtieron en Ealing Stock.
En 1925-1928, los trenes fueron reconstruidos, reemplazando los extremos con puertas neumáticas, lo que permitió reducir el número de guardias a dos. Después de la reconstrucción de los túneles del ferrocarril central de Londres, los trenes fueron reemplazados por Standard Stock . El último de los trenes originales estuvo en servicio hasta 1939. Varios automóviles fueron reconstruidos como locomotoras de aguanieve .
Inicialmente, Central London Railway (CLR) compró 168 vagones [a] de Ashbury Railway Carriage & Iron Co. y Brush . [1] [2] Fabricados en 1900-1901 y con un peso de 14 toneladas, [1] tenían capacidad para 48 pasajeros, 32 en asientos longitudinales y 16 en asientos transversales en el centro. Los autos medían 9 pies 4+1 ⁄ 2 pulgadas (2,858 m) de alto y 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de ancho, para correr en tubos con un diámetro de 11 pies 6 pulgadas (3,51 m). Las carrocerías de madera del carruaje tenían 39 pies (12 m) de largo sobre bastidores inferiores de 45 pies 6 pulgadas (13,87 m), con plataformas de 3 pies 3 pulgadas (0,99 m) de ancho en cada extremo. Las puertas correderas en los extremos del vagón conducían a estas plataformas que tenían puertas de celosía a ambos lados. Gatesman montó en las plataformas entre los vagones y operó las puertas. [3]
La Junta de Comercio se negó a permitir trenes con una locomotora eléctrica en la cabeza y la cola, ya que esto requeriría líneas eléctricas de la longitud del tren [2], por lo que se encargaron treinta y dos locomotoras más grandes, aunque el CLR solo recibió 28. Estas eran camello. -respaldado por cuatro motores de 117 caballos de fuerza (87 kW) montados en dos bogies. [4] Tripuladas en la cabina central por un conductor y un segundo hombre, que desacoplaban y acoplaban la locomotora al final de cada viaje, [4] las locomotoras tomaban energía de un riel central positivo a 500-550 V CC . [b]
Poco después de la apertura, la empresa recibió quejas de que se sentían vibraciones en los edificios situados encima de la ruta. La Junta de Comercio nombró un comité de investigación en enero de 1901, que informó en mayo que el problema se debía a la gran masa no suspendida de las locomotoras de 44 toneladas y de la vía. Un experimento realizado en agosto demostró que las vibraciones podrían reducirse reconstruyendo las locomotoras para reducir la masa no suspendida a 10+3 ⁄ 4 toneladas. [5] Al mes siguiente, después de que cuatro de los vagones se hubieran convertido en automóviles y equipados con el equipo de control británico Thomson-Houston que había sido inventado por Frank J. Sprague en Chicago, se probó una unidad múltiple eléctrica. [6]
El informe, publicado en febrero de 1902, concluyó que la unidad múltiple era superior. En mayo de 1902, el CLR encargó 64 automóviles, 40 de Birmingham Railway Carriage and Wagon y 24 de Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon . Con capacidad para 42 pasajeros, 24 en compartimentos transversales y 18 en asientos longitudinales, estaban propulsados por dos motores de tracción GE66 de 125 caballos de fuerza (93 kW). [7] [8] Las entregas comenzaron en enero de 1903 y en junio el ferrocarril había convertido su flota. Las locomotoras se pusieron a la venta y 24 se vendieron como chatarra en 1906. El CLR conservó dos para realizar maniobras en el depósito y la última se retiró en 1942. [8]
En 1904, llegaron seis remolques adicionales de Birmingham y sesenta y seis remolques se convirtieron en remolques de control. Normalmente los trenes estaban formados por seis vagones con vagones de motor en cada extremo y remolques de control en el centro, aunque a veces se formaban trenes de siete vagones. [9] Entre 1912 y 1914 se instalaron llaves de paso y manijas de hombre muerto en los automóviles y remolques de control. Antes de eso había dos hombres en el taxi. [10]
El Great Western Railway tenía permiso para una línea desde Ealing Broadway hasta una estación cercana a la estación Shepherd's Bush de CLR , con conexión con el West London Railway . En 1911 se acordó conectar la línea con el Ferrocarril Central de Londres y que el CLR llevara trenes a Ealing. La construcción comenzó en 1912. [11] El CLR encargó 24 nuevos automóviles totalmente de acero a Brush para los servicios de Ealing. [12] Estos medían 47 pies y 9 pulgadas (14,55 m) de largo y estaban equipados con un sistema de control de tracción incompatible, con aceleración automática, que controlaba motores GE212 más potentes de 240 caballos de fuerza (180 kW). Con capacidad para 32 personas en un salón con calefacción al que se accede por puertas batientes centrales y finales, estos fueron los primeros vagones tubulares sin puertas finales. [12] [13]
El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 detuvo las obras en la línea. Los 22 vehículos que se habían recibido en 1915 se almacenaron hasta 1917, cuando fueron prestados a la línea Bakerloo. Estos corrieron en la extensión a Watford Junction con remolques de la línea Piccadilly hasta 1920-1921, cuando regresaron al centro de Londres. [14] [13] Los vagones de remolque se modificaron con nuevos cables de control compatibles con los nuevos automóviles y calentadores, ya que la línea a Ealing no estaba en un túnel, y se formaron dos grupos de stock, que se conocieron como Stock de túnel (o local) y Acciones de Ealing. A medida que aumentaba el tráfico a Ealing, en 1925-1926 se modificaron ocho de los automóviles originales para aumentar el stock de Ealing. [15]
Los servicios fueron proporcionados principalmente por trenes de seis vagones, aunque fuera de las horas pico se proporcionaron tres vagones al oeste de Wood Lane. Los trenes de siete vagones que utilizaban los automóviles de 1903 se consideraban de poca potencia, pero con Ealing Stock solo se operaban unos pocos servicios de siete vagones en las horas pico. [dieciséis]
El stock con puertas neumáticas entró en servicio por primera vez en el metro de Londres en 1921. Desde 1923, el Standard Stock operó en la línea Hampstead, lo que permitió reducir el personal a guardias delanteros y traseros y un conductor. [17] Un automóvil del centro de Londres fue reconstruido experimentalmente con puertas neumáticas en 1925. [18] En 1928, todos los automóviles habían sido convertidos y el trabajo se llevó a cabo en Union Construction Company en Feltham . [19] Las plataformas de los extremos estaban cerradas y los vagones de remolque estaban equipados con dos aberturas de 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m) con puertas correderas de una sola hoja a cada lado. Los automóviles tenían una única abertura más grande con una puerta corredera de dos hojas y un compartimento de guardia con puerta batiente. [18]
Las puertas correderas se accionaban neumáticamente y luego se asistían con válvulas de escape controladas eléctricamente para acelerar la apertura. [20] En 1926-1927, mientras la conversión estaba en progreso, se tomaron prestados dos trenes de seis vagones de 1906 Stock y 1920 Stock de la línea Piccadilly, y los remolques estaban equipados con ruedas más pequeñas para permitirles circular por los túneles más pequeños del centro de Londres. . La instalación de puertas neumáticas redujo el número de asientos, de 48 a 40 en los remolques y de 42 a 30 en los automóviles. [18]
En 1933, el CLR pasó junto con el resto de la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres a la recién formada Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB). El Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 incluyó la extensión del centro de Londres (rebautizada como línea Central en 1937) hasta West Ruislip en el oeste y hasta Epping y Ongar en el este. [21] Las estaciones y túneles se ampliaron para recibir trenes de ocho vagones de Stock Estándar; Los primeros trenes de seis vagones circularon en 1938. El sistema eléctrico de tres rieles se convirtió al sistema estándar de cuatro rieles en 1940. [22]
El Central London Stock se retiró del servicio y el último funcionamiento en servicio regular fue el 10 de junio de 1939, seguido de un especial de despedida el 12 de julio de 1939. [23] Posteriormente, 36 de los vagones fueron reconstruidos en 18 locomotoras de aguanieve , numeradas ESL100. –ESL117, los extremos motrices de cada automóvil se unieron para formar un vehículo de doble extremo. [24] Uno de estos trenes se puede encontrar en el Acton Depot del Museo del Transporte de Londres .