El Tube Stock de 1920 constaba de cuarenta coches construidos por Cammell Laird en Nottingham , Inglaterra . Estos vagones fueron los primeros vagones tubulares nuevos que se construyeron con puertas accionadas por aire. El lote constaba de veinte vagones de remolque y veinte vagones de remolque de control, que se formaron en trenes de seis vagones mediante la adición de veinte vagones de motor franceses construidos en 1906 y modificados para funcionar con puertas neumáticas. Inicialmente circulaban en el metro de Piccadilly , pero en 1930 se consideraban monótonos, en comparación con las nuevas existencias que se entregaban en ese momento. Por lo tanto, los automóviles fueron reemplazados por unidades Standard Stock , construidas en 1927, y los automóviles de 1920 fueron renovados. Fueron transferidos a la línea Bakerloo en 1932 y continuaron operando hasta 1938.
Una segunda remodelación planificada para que pudieran usarse en el servicio de transporte Northern City Line entre las estaciones Moorgate y Finsbury Park fue interrumpida por la Segunda Guerra Mundial , y después de que cesaron las hostilidades, 35 de los vagones fueron desguazados. Los cinco restantes se formaron en un tren de instrucción y se trasladaron por el sistema para que actuaran como aulas móviles hasta que fueron desguazados en 1968.
Tras el final de la Primera Guerra Mundial , se consideró cómo mejorar el servicio del metro. Uno de los principales factores del lento funcionamiento del servicio fue el tiempo que tardaban las estaciones en cerrar todas las puertas o portones. Para abordar este problema, en 1919 se encargó a Cammell Laird un lote de 20 remolques y 20 remolques de control. Estos fueron los primeros vehículos diseñados con puertas accionadas por aire. [1]
Para formar trenes completos de material accionado por aire, se reconstruyeron veinte automóviles de motor "Gate Stock" , construidos en Francia en 1906, con puertas de aire y normalmente se formaban en trenes de seis vagones. [1] Los automóviles fueron los precursores del Standard Stock , que se convirtió en el grupo de tubos más prolífico en operar en el sistema, [2] gracias en parte a la Ley de Instalaciones Comerciales de 1921 . Se trataba de una iniciativa gubernamental para financiar proyectos que crearían empleo tras la Primera Guerra Mundial y permitió al Tesoro inyectar 5 millones de libras esterlinas en el Metro. [3]
Cada uno de los coches nuevos estaba equipado con cuatro puertas a cada lado, una en cada extremo y un par de puertas en el medio del coche. A diferencia de los diseños modernos, se cerraron contra un amplio pilar central, en lugar de uno contra el otro. Las puertas centrales tenían 0,838 m (2,75 pies) de ancho, mientras que las puertas de los extremos tenían solo 0,686 m (2,25 pies). Cuando se abrieron, se metieron en un bolsillo entre el exterior del coche y los asientos. Para garantizar que la abertura tuviera 1,829 m (6 pies) de altura, la parte superior de la puerta se curvó hacia adentro, siguiendo la línea del techo. [1] Las puertas estaban equipadas con un borde sensible que impedía que se cerraran si había alguien en la abertura de la puerta. Sin embargo, resultó ser demasiado sensible y, para mantener la ventaja de tiempos más cortos en las estaciones, se desactivó después de un período de prueba inicial. [4]
Cada puerta estaba controlada por un motor de aire, que constaba de un cilindro grande y uno pequeño, a los que se les suministraba aire comprimido a 30 psi (2,1 bar; 210 kPa). El suministro de aire estaba controlado por una válvula eléctrica. En las estaciones, este se activaba, lo que provocaba que el aire del cilindro grande se agotara y el cilindro pequeño abriera la puerta. Cuando el tren estaba listo para partir, se desenergizó la válvula, admitiendo aire al cilindro grande y se cerró la puerta. Si fallaba el suministro de aire, esta disposición permitía empujar la puerta hacia atrás manualmente. [5]
De los 20 automóviles franceses, los dos primeros fueron transformados por Cammell Laird. Se instalaron un par de puertas dobles en el centro del vagón, y el vestíbulo del extremo, que originalmente estaba equipado con puertas, se cerró y se proporcionó con una sola puerta. Estos entraron en servicio en noviembre de 1920. Los 18 vagones restantes fueron adaptados por Gloucester Railway Carriage and Wagon Company , y el último se completó en junio de 1924. Hubo diferencias en la implementación de la conversión, ya que la compañía ferroviaria estaba considerando un plan para convertir. todos los stock cars con puertas de entrada al funcionamiento con puertas neumáticas, y este pequeño lote brindó la oportunidad de experimentar con lo que podría ser posible. [6]
En un tren de puertas, cada uno de los vagones tenía su propio conductor, que era responsable del funcionamiento de las puertas de ese vagón. Originalmente se planeó operar las puertas neumáticas de manera similar, pero el método adoptado fue que todas las puertas en un tren de tres vagones fueran controladas por un guardia en la parte trasera del vagón. Esto redujo de siete a tres el número de personal necesario para operar un tren de seis vagones, compuesto por un conductor, una retaguardia y una guardia delantera. [7]
Cada guardia controlaba las puertas de los tres vagones de su extremo del tren. Inicialmente, los coches estaban equipados con brazos de aleta amarillos, que sobresalían del lateral del vehículo cuando una puerta estaba abierta y permitían al personal identificar las puertas que aún no se habían cerrado. El diseño no fue satisfactorio y los brazos fueron reemplazados por luces indicadoras, conectadas a los motores aéreos en 1924. [8]
Los circuitos de control de tracción y los circuitos de funcionamiento de las puertas se transportaban a lo largo del tren mediante puentes de 10 núcleos, instalados a la altura del techo entre los vagones. Había dos circuitos de iluminación, uno alimentado desde cada uno de los automóviles. Era posible operar un tren de tres vagones, pero para hacerlo, era necesario instalar un enchufe de cortocircuito en el remolque de control, para conectar los circuitos de iluminación y completar el circuito de bloqueo de puertas. [9]
Los coches se utilizaron inicialmente en el metro de Piccadilly . Los vagones de remolque estaban numerados del 800 al 819, los automóviles convertidos eran del 480 al 499 y los remolques de control eran inicialmente del 700 al 719, pero pasaron a ser 1700-1719 en 1926. Los remolques pasaron a ser 1316-1335 y los remolques de control 2043- 2062 en 1930. En 1934, tras la formación de London Transport y la introducción de un esquema de numeración estándar, los remolques pasaron a ser 7230-7249, mientras que los remolques de control recibieron los números 5170-5189. Los coches se consideraban monótonos en comparación con las nuevas existencias que se entregaban a Hampstead Line alrededor de 1930, y fueron renovados. [10]
Tal como se construyeron, los autos tenían asientos longitudinales a lo largo del auto, proporcionando asientos para 44 pasajeros. [11] Como parte de la remodelación, la bahía central se equipó con asientos transversales, aumentando la capacidad a 48, y se colocaron apoyabrazos en los asientos restantes. Se sustituyeron los suelos de cemento por tarimas de lamas de madera y se mejoró la iluminación. Se realizaron cambios en los enganches entre los vagones y las puertas neumáticas de las cabinas de conducción de los remolques de control fueron reemplazadas por puertas batientes. Los automóviles de 1906 se retiraron y los trenes se completaron con la adición de automóviles de serie estándar , construidos por Metropolitan Carriage & Wagon Company en 1927. [12]
En ese momento, la línea Piccadilly se estaba ampliando, y las extensiones implicaban correr al aire libre, y el stock de 1920 no era adecuado para su uso en condiciones húmedas. Fue transferido a la línea Bakerloo entre enero y octubre de 1932. [12] Tras la introducción del lote 1929/30 de Stock Estándar, que fue el primero en estar equipado con frenos electroneumáticos, se tomó la decisión de convertir todos el Stock Estándar para utilizar este sistema. La mayoría habían sido equipados con el nuevo equipo en 1936, [13] pero las excepciones fueron los automóviles que funcionaban con el modelo de 1920. Estos no se convirtieron hasta 1938, cuando el stock de 1920 se retiró del servicio de pasajeros. [14]
Tras su retirada, dos de los automóviles franceses se adaptaron para poder utilizarlos como vehículos individuales en el servicio Aldwych Shuttle de Holborn a Aldwych . Otros pasaron a formar parte del parque de ingeniería, trabajando como vehículos de motor de lastre. [8] Los stock cars de 1920 se retiraron del servicio en 1938. Se pretendía reacondicionarlos y utilizarlos en el servicio de transporte Northern City Line desde Moorgate a Finsbury Park , pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial lo impidió, y fueron almacenado en Cockfosters Depot. Después de que terminó la guerra, 35 de ellos se vendieron como chatarra y los cinco restantes se convirtieron en un tren de instrucción para el ingeniero mecánico jefe. Los vagones pasaron a ser IC1075-1079 y el tren se trasladó de un depósito a otro mediante vagones de lastre o locomotoras de batería . Continuó cumpliendo su función de entrenamiento hasta que fue desguazado en 1968. [12]