El ferrocarril de alta velocidad en Nueva York ha sido un tema que se ha discutido constantemente entre legisladores, líderes políticos y, en particular, varios gobernadores anteriores desde la década de 1990, pero hasta ahora se han logrado pocos avances. En sus discursos de campaña antes de su derrota ante el gobernador George Pataki en 1994, Mario Cuomo prometió llevar el ferrocarril de alta velocidad ( maglev ) por el valle del Hudson y a lo largo de la ruta de las montañas Catskill . [1] No fue una prioridad para la administración posterior.
Actualmente, el servicio Acela de Amtrak entre Washington, DC y Boston, Massachusetts, está disponible para la ciudad de Nueva York , pero las ciudades del norte y el oeste del estado de Nueva York siguen aisladas del servicio ferroviario de alta velocidad . Además, los destinos fuera del área metropolitana de Nueva York han experimentado retrasos en su servicio durante décadas. En algunas áreas, el estado de Nueva York ha estado apoyando silenciosamente e incluso implementando mejoras ferroviarias durante años.
El transporte ferroviario más rápido entre la ciudad de Nueva York y el resto del estado, que se cita con frecuencia como una solución parcial al estancamiento económico del norte y el oeste del estado, se ha sugerido como una forma de hacer que las áreas rurales se conviertan en destinos suburbanos para los viajeros diarios y de fácil acceso para que las empresas se trasladen a propiedades inmobiliarias más baratas. Muchos políticos también respaldan vínculos más estrechos con destinos en Canadá .
Los viajes en tren en Nueva York tienen sus raíces a principios del siglo XIX. La ruta a nivel del agua de New York Central seguía aproximadamente el camino del Canal Erie , con cuatro vías a lo largo de gran parte de la ruta. Durante muchos años, los servicios 20th Century Limited y Empire State Express , a Chicago y Buffalo, estuvieron entre los trenes más rápidos del mundo, con velocidades promedio que superaban las 60 mph (97 km/h) y velocidades máximas según se informa muy por encima de las 100 mph (160 km/h). Los viajes en tren se estancaron en gran medida en el auge económico posterior a la Segunda Guerra Mundial , ya que se construyó la New York Thruway y luego florecieron el resto del transporte por carretera y los estilos de vida suburbanos . No obstante, la cultura ferroviaria sobrevivió en el área metropolitana de Nueva York. Se mantuvo viva gracias a la cultura del metro en la ciudad de Nueva York, así como a las rutas suburbanas en Long Island y los suburbios del norte de la ciudad. Long Island Rail Road y Metro-North Railroad son los dos ferrocarriles de cercanías más grandes de los Estados Unidos. New Jersey Transit , que presta servicios a los viajeros de Nueva Jersey que van a Manhattan , Filadelfia y otros puntos dentro de Nueva Jersey, también es un actor importante en el mercado de trenes de cercanías de EE. UU . También existe potencial para una línea ferroviaria de alta velocidad a Montreal, Quebec, Canadá, a lo largo de una vía ferroviaria existente .
El interés por actualizar la envejecida infraestructura ferroviaria del estado se despertó a principios de la década de 1990. A principios de la década de 1980, el estado de Nueva York pagó a Conrail para instalar señales de cabina desde Poughkeepise hasta Hoffmans, al oeste de Schenectady, para permitir el servicio de trenes a 110 mph. Este servicio realmente entró en servicio. A fines de la década de 1990, se inició la construcción de una nueva estación de tren en Rensselaer , en ese momento reportada como la novena estación más concurrida en todos los Estados Unidos; se aseguró financiación federal para el proyecto. [2] En 2001, el estado probó un tren de turbina de gas Turboliner RTL-III recientemente reconstruido capaz de alcanzar 125 mph (201 km/h). [3] En 2004, el proyecto de rehabilitación de Turboliner tuvo una pelea entre Amtrak y el estado de Nueva York y el contratista que estaba haciendo la rehabilitación. Después de que se presentaran demandas, se llegó a un acuerdo para liquidar el proyecto inacabado de Turboliner. Tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 , el gobernador de Nueva York, George Pataki, intentó asegurar, entre otras cosas, un enlace ferroviario de alta velocidad a Schenectady utilizando dinero de ayuda de emergencia federal. [4] Desde 2004 hasta 2012, los Turboliners sin usar permanecieron almacenados a un costo de $150,000 por año para los contribuyentes hasta que el gobernador Andrew Cuomo decidió liquidar la flota restante para chatarra. [5]
Cabe destacar que los planificadores federales identificaron el Empire Corridor del estado de Nueva York (Buffalo-Albany-Nueva York City) como uno de los más adecuados para el servicio ferroviario de alta velocidad. [6] En 2005, el líder de la mayoría del Senado del estado de Nueva York, Joseph Bruno, expresó un renovado interés en el ferrocarril de alta velocidad y propuso una investigación sobre el desarrollo de trenes de alta velocidad en el estado de Nueva York como parte de un plan para impulsar la economía del norte del estado de Nueva York. [7] Además, el servicio Empire Limited de Amtrak entre Nueva York y Albany ya tiene uno de los niveles más altos de pasajeros fuera del Northeast Corridor y las líneas Acela. [8]
En 2009, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York publicó un plan ferroviario estatal, que incluía un programa de inversiones de capital para aumentar la velocidad y la fiabilidad de los trenes de pasajeros. [9] En octubre de 2009, el estado solicitó financiación para varios de estos proyectos en el marco del programa de trenes interurbanos de pasajeros de alta velocidad de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009. [10] El NYSDOT también nombró a una directora de proyectos para trenes de alta velocidad, Marie Corrado. [11]
El gobernador electo de Nueva York, Andrew Cuomo, envió una carta al secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, poco después de su victoria en las elecciones para gobernador de Nueva York de 2010, solicitando que Nueva York recibiera el dinero otorgado por el gobierno federal para proyectos ferroviarios de alta velocidad en Wisconsin y Ohio que los gobernadores de ambos estados se comprometieron a cancelar. [12]
Según un estudio de América 2050 , el corredor entre la ciudad de Nueva York y Albany tiene un alto potencial entre 8.000 posibles rutas en todo el país como corredor de alta velocidad. [13]
El estado recibió $151 millones del gobierno federal a principios de 2010, de los cuales $58 millones se planearon usar para construir un tramo de vía de 11 millas (18 km) entre Riga y Byron capaz de alcanzar velocidades de 110 millas por hora (180 km/h). [14] Se planeó que fuera una vía completamente nueva paralela a la línea CSX existente utilizada únicamente para trenes de Amtrak. [14] El resto del dinero se usó para construir una segunda vía entre Albany y Schenectady . [14] Las negociaciones entre el estado y CSX en torno a la tercera vía del oeste de Nueva York se detuvieron a fines de la primavera de 2010 después de que CSX revelara un requisito de que la nueva vía se ubicara al menos a 30 pies (9,1 m) de su derecho de paso; en algunos lugares a lo largo de la ruta, esa cantidad de espacio no está disponible. [15] Sin embargo, las dos partes llegaron posteriormente a un acuerdo, después de más reuniones organizadas por la representante Louise Slaughter , lo que permitió que continuara la planificación de las vías. [15] Entre Albany y Schenectady, está previsto que la construcción de la tercera vía comience en 2011. [16] En mayo de 2011 se concedieron a Nueva York 354 millones de dólares adicionales, compuestos por fondos rechazados por otros estados. De esa cantidad, 58 millones de dólares se asignarán a las mejoras en curso de Albany-Schenectady, 1,4 millones de dólares se asignarán a un estudio preliminar para una nueva terminal en Rochester y el resto se destinará a la ciudad de Nueva York. [17]
A principios de 2010, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York realizó un estudio para la Declaración de Impacto Ambiental de Nivel 1 sobre el servicio ferroviario de alta velocidad desde la ciudad de Nueva York hasta las cataratas del Niágara . El borrador de la Declaración de Impacto Ambiental de Nivel 1 se publicó a principios de 2014 y elimina las alternativas con velocidades máximas de 160 mph (257 km/h) y 220 mph (354 km/h) debido a los altos costos. Las cinco alternativas que siguen bajo consideración incluyen la alternativa básica con velocidades máximas que se mantienen en 79 mph (127 km/h), así como un tren de mayor velocidad con velocidades máximas de 90 mph (145 km/h) (opciones A y B), 110 mph (177 km/h) y 125 mph (201 km/h). [18] En 2023, el estado eligió la opción B (90B) del plan de 90 mph (145 km/h) como su alternativa preferida en el informe final del EIS de nivel 1. El plan 90B requeriría un estimado de 6 mil millones de dólares (en dólares estadounidenses de 2017) para su implementación. [19]
Toda la red del norte del estado carece de electrificación para el servicio convencional de alta velocidad. En el pasado, Nueva York investigó alternativas de turbinas de gas que no requerirían electrificación, como el JetTrain de Bombardier Transportation [ cita requerida ] o la antigua flota Turboliner , pero ninguno de los proyectos resultó viable. [20]
Hay tramos de la ruta del río Hudson que presentan curvas cerradas. Algunas partes, en particular el puente Spuyten Duyvil, funcionan con una sola vía .
La mayoría de las secciones de las rutas al norte y al oeste de Albany comparten vías con trenes de carga y serían necesarias vías adicionales para lograr alta velocidad en la ruta; el gobierno federal considera que este es "uno de los proyectos más grandes" si se moderniza. [21]
Otras propuestas implican extensiones de corredores existentes o cooperación con agencias de otros estados o de Canadá.
El 6 de octubre de 2005, el Albany Times-Union informó que el gobernador de Nueva York, George Pataki, y el primer ministro de Quebec, Jean Charest , "pidieron la creación de un servicio ferroviario de alta velocidad entre Montreal y la ciudad de Nueva York como una forma de impulsar la economía regional durante la tercera Cumbre Económica Quebec-Nueva York el miércoles", 4 de octubre de 2005. El artículo afirmaba que Nueva York era el principal socio comercial de Quebec, lo que quizás explica parte del interés en unir las dos grandes ciudades. [22]
Según un informe del Grupo de Trabajo sobre Ferrocarriles de Alta Velocidad del Senado del Estado de Nueva York, dicha ruta serviría a Plattsburgh vía Albany. [23]
Sam Hoyt , asambleísta del estado de Nueva York y oriundo de Buffalo , ha promovido activamente un servicio ferroviario transfronterizo de alta velocidad. Sostiene que un servicio ferroviario de alta velocidad en Toronto tiene el potencial de aumentar el tráfico respetuoso con el medio ambiente y reducir la congestión en el Puente de la Paz . [24] El actual enlace ferroviario de pasajeros es atendido por Amtrak y Via Rail .
El senador Charles Schumer y otros han propuesto un servicio ferroviario de pasajeros desde Binghamton, Nueva York , a lo largo de las antiguas vías del ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western , pasando por Scranton, Pensilvania , y el atajo Lackawanna en Nueva Jersey hasta la ciudad de Nueva York, lo que proporcionaría a la región sur un servicio ferroviario de pasajeros interurbano por primera vez en décadas. El derecho de paso de Binghamton a Scranton y a lo largo del atajo Lackawanna son adecuados para un servicio de alta velocidad, aunque el resto de la ruta (que pasa por las montañas Pocono ) no lo es, por lo que a veces se ha propuesto hacer que el servicio sea de alta velocidad donde sea adecuado. La ruta actualmente no tiene servicio ferroviario, aunque el atajo Lackawanna está en proceso de restablecer el servicio ferroviario aproximadamente en 2018. A partir de enero de 2010, Scranton, Pensilvania y Binghamton, Nueva York no obtuvieron la financiación ferroviaria de alta velocidad anunciada por el presidente Obama . El único proyecto ferroviario de alta velocidad financiado en Pensilvania es entre Harrisburg y Filadelfia. Sin embargo, la construcción del atajo en el extremo de Nueva Jersey comenzó a finales de 2011.
Esta ruta también requeriría la conexión de la línea Binghamton con el Empire Corridor para evitar un callejón sin salida , muy probablemente a través de los ramales más al norte del ferrocarril New York, Susquehanna and Western Railway hacia Syracuse o Utica ; la antigua línea Delaware, Lackawanna and Western Railroad que conectaba el atajo con Buffalo a través de una ruta a través de Southern Tier y Finger Lakes está prácticamente abandonada. En cualquiera de estos casos, el terreno no es favorable para el servicio ferroviario de alta velocidad y habría que cambiar al ferrocarril convencional en esta sección.
El Proyecto Gateway es una propuesta para construir un derecho de paso ferroviario de alta velocidad y aliviar el cuello de botella a lo largo del Corredor Noreste (NEC) entre Penn Station en Newark, Nueva Jersey , y New York Penn Station en Midtown Manhattan. El proyecto crearía alternativas de ruta y agregaría 25 franjas horarias de programación de trenes al sistema actual utilizado por Amtrak y New Jersey Transit mediante la construcción de otro cruce del río Hudson . Originalmente planeado por Amtrak para entrar en funcionamiento en 2030, Gateway se anunció poco después de la cancelación del proyecto Access to the Region's Core (ARC) de NJT en 2010. Aún no está claro cómo se utilizarán para Gateway los trabajos de ingeniería, diseño y adquisición de bienes raíces para ARC. En noviembre de 2011, el Congreso de los EE. UU. asignó $15 millones para estudios iniciales. [25] [26] [27]
También se proponen nuevas rutas de alta velocidad desde Albany a Boston y desde Buffalo a Kansas City y/o Minneapolis a través de Cleveland , muy probablemente a lo largo de las rutas de los servicios actuales de Amtrak. También se propone un servicio directo desde Washington, DC hasta el norte del estado de Nueva York a través del Corredor Noreste . [23] Estos servicios requerirían una fuerte cooperación con otros estados y el gobierno federal de los Estados Unidos. Muchos líderes cívicos y empresariales de Nueva Inglaterra han mostrado recientemente interés en un mejor servicio a la ciudad de Nueva York y Boston. [28] [29]