Los Turboliners eran una familia de trenes con turbinas de gas construidos para Amtrak en la década de 1970. Fueron uno de los primeros equipos nuevos adquiridos por Amtrak para actualizar su flota con trenes más rápidos y modernos. El primer lote, conocido como RTG, fue construido por la firma francesa ANF y entró en servicio en múltiples rutas en el Medio Oeste de los Estados Unidos en 1973. Los nuevos trenes generaron un aumento en el número de pasajeros en todos los lugares donde se utilizaron, pero la composición fija (conjunto de vehículos ferroviarios) que conformaba un tren Turboliner resultó ser un detrimento ya que la demanda superó la oferta. El alto costo de operación de los trenes llevó a su retirada del Medio Oeste en 1981.
El segundo lote, conocido como RTL, tenía un diseño similar pero fue fabricado por Rohr Industries . Entraron en servicio en el Empire Corridor en el estado de Nueva York en 1976. Los RTL permanecieron en servicio allí durante la década de 1990, complementados por varios RTG reconstruidos. A fines de la década de 1990 y principios de la década de 2000, Nueva York y Amtrak se asociaron para reconstruir los RTL para el servicio de alta velocidad ; este proyecto fracasó y los últimos trenes RTL dejaron de operar en 2003. Después de la resolución de los problemas legales, Nueva York vendió los trenes restantes como chatarra en 2012.
Amtrak asumió el control de casi todo el servicio ferroviario interurbano de pasajeros del sector privado en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971, con el mandato de revertir décadas de declive. Amtrak conservó aproximadamente 184 de los 440 trenes que habían funcionado el día anterior. [1] Para operar estos trenes, Amtrak heredó una flota de 300 locomotoras ( eléctricas y diésel ) y 1190 vagones de pasajeros , la mayoría de los cuales databan de las décadas de 1940 y 1950. [2]
Amtrak adquirió las Turboliners con múltiples objetivos en mente. Se esperaba que las Turboliners costaran menos de operar que una locomotora diésel comparable con vagones convencionales y que tuvieran una mayor velocidad operativa, aunque esto estaría limitado por las condiciones de la vía. Amtrak también esperaba que la introducción de nuevos equipos generara publicidad favorable. Dos años después de su creación, Amtrak luchaba contra la percepción de que estaba haciendo "cambios cosméticos en equipos de segunda mano". Los nuevos trenes con turbinas de gas podrían cambiar esa percepción. [3]
A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, varios países experimentaron con trenes de turbina de gas. El UAC TurboTrain había estado en servicio comercial en los Estados Unidos y Canadá desde 1968, con resultados dispares. [4] British Rail comenzó a probar el APT-E en 1972; por diversas razones, British Rail no incursionó en la propulsión con turbina de gas. [5]
El modelo RTG (abreviado del francés Rame à Turbine à Gaz , o tren de turbina de gas) [8] fue una versión americanizada del turbotren francés ANF T 2000 RTG (relacionado con el prototipo precursor del primer tren TGV , el TGV 001 ). Los RTG usaban acopladores de estilo europeo ( amortiguadores y tensores ) entre sus vagones, porque fueron construidos en Francia por ANF para SNCF . [9] Otro cambio fue la instalación de bocinas Nathan P1234A5 montadas en la parte superior , una variación de la Nathan P5 estándar. [10] Amtrak obtuvo una exención permanente de la Administración Federal de Ferrocarriles que eximía a los RTG del requisito de resistencia al amortiguador de 800.000 libras-fuerza (3.600 kN). [11] Los RTG cumplían con un estándar más bajo establecido por la Unión Internacional de Ferrocarriles . [12]
Cada tren estaba formado por dos vagones de motor (con asientos), dos vagones de pasajeros y un bar/parrilla. Los trenes estaban propulsados por un par de turbinas Turbomeca Turmo III de 1.140 caballos de fuerza (850 kW). [8] Los vagones viajaban sobre bogies Creusot-Loire . [13] El bar/parrilla, situado en el centro del tren, tenía mesas para 24 personas. [14] Los vestíbulos entre los vagones estaban divididos por puertas corredizas: una en cada extremo del vagón y un juego doble entre los propios vagones. Por tanto, un pasajero que se desplazara entre vagones tenía que abrir tres juegos de puertas. Los trenes no estaban pensados para su uso con plataformas de alto nivel y no había trampas que cubrieran los escalones que bajaban hasta el nivel de la plataforma. [14] Un tren de cinco vagones podía configurarse con hasta 44 asientos de vagón en los vagones de motor de los extremos, 80 asientos de vagón en los vagones intermedios y hasta 60 asientos en el bar de aperitivos para un máximo de 308 pasajeros. [15]
Entre 1985 y 1988, se reconstruyeron tres trenes RTG (numerados del 64 al 69) en Beech Grove Shops para el Empire Corridor en Nueva York. Cada tren recibió un morro estilo RTL y capacidad para tercer raíl para operar en Grand Central Terminal . Un nuevo motor Turbomeca de 3000 caballos de fuerza (2200 kW) reemplazó al original. [16] Las unidades reconstruidas se designaron RTG-II . [17]
Amtrak alquiló dos trenes RTG de ANF por 18 meses en agosto de 1973, a 85.000 dólares al mes con opción a compra. [18] [19] Estos tenían su base en Chicago y en un principio servían en el corredor Chicago- San Luis . Amtrak anunció a los Turboliners como la "mayor noticia de viajes desde el 747 ". David P. Morgan, editor en jefe de la revista Trains , estuvo a bordo para el primer viaje de Chicago a San Luis el 28 de septiembre de 1973 y se fue con impresiones mixtas. Elogió las grandes ventanas panorámicas, comparándolas favorablemente con las ventanas "del tamaño de una ranura de rifle" del Budd Metroliner , pero criticó los pasillos estrechos, los vestíbulos difíciles de navegar y la comodidad de los asientos. Encontró que los trenes "[andaban] razonablemente bien", incluso en vías en mal estado. [20]
Las ventajas sobre los equipos diésel convencionales incluían una mayor disponibilidad, mayor velocidad en las curvas y un menor peso que causaba un menor desgaste de las vías. [6] Impresionado con su confiabilidad, Amtrak compró los trenes directamente y ordenó otros cuatro trenes, que entraron en servicio en 1975 en los corredores Chicago- Milwaukee y Chicago- Detroit . [21] [22] El precio de compra de los seis trenes fue de $18 millones. [18] Amtrak contempló ordenar 14 trenes adicionales para el Corredor Noreste parcialmente electrificado entre Boston y la ciudad de Nueva York . Hacerlo habría requerido un aumento significativo en las tarifas entre las dos ciudades, y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos bloqueó la propuesta. [23]
Amtrak estableció una instalación de mantenimiento independiente para los seis trenes en el barrio de Brighton Park en Chicago, en el sitio de un antiguo patio de maniobras de Gulf, Mobile & Ohio Railroad . [24] Esta instalación cerró en 1981 después de la retirada de los RTG del servicio; según Amtrak, los trenes eran demasiado caros de operar en comparación con el equipo convencional. Los trenes fueron desmantelados en la instalación de mantenimiento principal de Amtrak en Beech Grove, Indiana . [21] [25] Un factor que contribuyó a la retirada fue el aumento de los precios del combustible después de la Guerra de Yom Kippur . [22]
Los tres trenes RTG-II reconstruidos se unieron a los trenes RTL en el Empire Corridor en 1988. [16] El mantenimiento insuficiente a principios de la década de 1990 redujo la confiabilidad y provocó varios incendios en 1993-1994. Amtrak retiró los RTG-II después de que uno se incendiara en la estación Pennsylvania en Nueva York el 11 de septiembre de 1994. [26]
Los dos viajes diarios de ida y vuelta se denominaron Turboliner , en sustitución de los nombres individuales Abraham Lincoln y Prairie State . Amtrak repitió este experimento con los corredores de Detroit y Milwaukee. Las condiciones de las vías limitaron los nuevos trenes a 79 mph (127 km/h), pero eran limpios, cómodos, silenciosos y fiables. En el primer año, el tiempo de recorrido de Chicago a St. Louis se redujo de 5,5 a 5 horas. La Administración Federal de Ferrocarriles rechazó una solicitud de Amtrak para aumentar el límite de velocidad a 90 mph (140 km/h), citando una señalización inadecuada a lo largo de la ruta. Los nuevos trenes habían caído en desgracia a finales de 1974: el servicio de comida era inadecuado y la composición fija de cinco vagones no podía satisfacer la demanda. Los vagones Amfleet y los nuevos diésel convencionales reemplazaron a los dos trenes Turboliner en 1975. [27]
Los trenes turboliners llegaron a Detroit el 10 de abril de 1975. El equipamiento adicional permitió a Amtrak añadir un viaje de ida y vuelta a finales de abril; la llegada de un tercer tren en mayo convirtió a Chicago-Detroit en la "primera ruta impulsada íntegramente por turbinas". Tras un año de funcionamiento, el número de pasajeros del corredor había aumentado un 72 por ciento. La capacidad fija de 292 pasajeros en un tren RTL resultó un impedimento; Amtrak no pudo añadir capacidad cuando la demanda superó la oferta. Amtrak sustituyó uno de los trenes por una locomotora convencional que transportaba vagones Amfleet nuevos en 1976; el servicio de trenes turboliners finalizó por completo en 1981, cuando se dispuso de más equipamiento Amfleet. [28]
Los trenes Turboliner debutaron en el corredor de Hiawatha el 1 de junio de 1975, y más trenes comenzaron a operar en 1976. Al igual que con los corredores de St. Louis y Detroit, Amtrak abandonó los nombres individuales a favor de la marca Turboliner en 1976, pero restableció estos nombres en 1980. El equipo Turboliner se retiró por completo en 1981. Su retiro fue el final del servicio Turboliner en el Medio Oeste. [29]
Amtrak ordenó otros siete trenes Turboliner, que se entregaron entre 1976 y 1977. [31] [32] [33] Estos fueron fabricados por Rohr Industries en Chula Vista, California , y fueron conocidos como RTL Turboliners. [34] [35] Se basaban en la serie RTG anterior, pero tenían acopladores Janney de estilo americano en todas partes [9] y un diseño diferente de cabina de vagón motor . [36] La configuración estándar de cada conjunto era de cinco vagones: vagones motores en cada extremo, un vagón de servicio de comidas y dos vagones. [30] En esa configuración, cada tren podía transportar 264 pasajeros. [37] A veces, Amtrak operaba Turboliners con un vagón adicional cortado en la composición. [38] Estos fueron los últimos trenes de turbina de gas comprados por Amtrak; los trenes convencionales arrastrados por locomotoras diésel resultaron más baratos de operar. [39]
Los RTL Turboliners eran más anchos que los RTG Turboliners (10 pies o 3,05 metros frente a 9 pies y 5 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgadas o 2,88 metros) para acomodar más asientos. La altura del piso se elevó para su uso en las plataformas de alto nivel del Corredor Noreste . Aunque los RTG continuaron operando bajo una exención de la regulación, los RTL se construyeron para cumplir con el requisito de resistencia al desgaste de la Administración Federal de Ferrocarrilesde 800,000 libras (362,873.9 kg). [6]
Los RTL Turboliners podían operar sobre un tercer raíl , lo que les permitía entrar en la Grand Central Terminal y, más tarde, en la estación Pennsylvania de la ciudad de Nueva York. [40] Bajo el funcionamiento del tercer raíl, los trenes estaban limitados a 45 millas por hora (72,4 km/h). [41] Al igual que con los RTG anteriores en el Medio Oeste, Amtrak instaló una instalación de mantenimiento independiente en Rensselaer, Nueva York . Esta instalación se inauguró el 30 de noviembre de 1977 y costó 15 millones de dólares. [42] Tal como se construyeron, los RTL transportaban 2560 galones estadounidenses (9700 L; 2130 imp gal) de combustible, lo que les permitía una autonomía operativa de 950 millas (1530 km). [30] Los siete trenes costaron 32 millones de dólares. [43]
El recorrido inaugural oficial de los RTL tuvo lugar el 18 y 19 de septiembre de 1976. El servicio regular en el Empire Corridor comenzó el 20 de septiembre. [43] Inicialmente, los dos trenes se limitaban principalmente al servicio de enlace Nueva York- Albany , con un solo viaje de ida y vuelta cada sábado y domingo a Buffalo . [44] El Adirondack Nueva York- Montreal recibió turboliners el 1 de marzo de 1977, reemplazando el equipo convencional. [45] Para abril de 1977, los turboliners habían reemplazado al equipo convencional en la mayoría de las rutas en el norte del estado de Nueva York. Las excepciones incluyeron algunos trenes Nueva York-Albany, así como el Lake Shore Limited de larga distancia y el Niagara Rainbow . [46] En 1989, después de 12 años de operación, la disponibilidad de la flota era del 90%. [41]
En 1995, Amtrak y el estado de Nueva York colaboraron para reconstruir un solo tren RTL con un costo de 2 millones de dólares. Esta reconstrucción incluyó un par de nuevas turbinas Turbomeca Makila T1 , cada una capaz de desarrollar 1.600 caballos de fuerza (1.200 kW). [47] [48] Los interiores debían ser renovados y el esquema de pintura exterior cambiado. Morrison-Knudsen reconstruyó los vagones de potencia, mientras que Amtrak revisó los interiores de los vagones en Beech Grove . El tren reconstruido fue designado RTL-II . En las pruebas en los corredores Empire y Northeast, alcanzó una velocidad máxima de 125 mph (201 km/h), todo ello consumiendo menos combustible que antes. [49]
En 1998, Amtrak y el estado de Nueva York comenzaron el Programa de Mejora del Ferrocarril de Alta Velocidad, un esfuerzo de 185 millones de dólares para mejorar el servicio en el Corredor Empire. Un componente clave fue la reconstrucción de los siete trenes RTL Turboliner según la especificación RTL-III . Nueva York seleccionó a Super Steel Schenectady para realizar el trabajo, y los dos primeros trenes entraron en servicio en 1999. Numerosos retrasos retrasaron el inicio del servicio hasta abril de 2003. De los cinco trenes adicionales, originalmente programados para entrar en servicio en 2002, solo uno se completó y nunca entró en servicio comercial. [50] [51] Los siete trenes fueron renumerados en 2001 para evitar números duplicados con los nuevos GE P42DC y fueron pintados con la nueva librea estilo Acela . [52] Uno de los RTL-III reconstruidos fue probado en la noche del 15 de febrero de 2001, alcanzando 125 mph (201 km/h). [53]
El primer RTL-III reconstruido entró en servicio el 14 de abril de 2003. [37] [54] El acuerdo entre Amtrak y Nueva York estipulaba que Nueva York tomaría posesión de los trenes reconstruidos una vez que Amtrak los hubiera "aceptado completamente" para el servicio regular de ingresos. Amtrak retiró todos los RTL-III del servicio en junio después de que surgieran problemas con los sistemas de aire acondicionado. En 2004, Nueva York demandó a Amtrak en un tribunal federal por $477 millones, tanto por no operar los trenes como por no completar el trabajo de las vías en el Empire Corridor para permitir la operación regular a 125 millas por hora (201 km/h). Amtrak desmanteló el equipo en su instalación de mantenimiento en Bear, Delaware . Joseph H. Boardman , entonces Comisionado del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (y futuro presidente de Amtrak), acusó a Amtrak de "robar" los trenes y amenazó con encontrar un nuevo proveedor para el servicio ferroviario interurbano del estado. [55] Los equipos convencionales de Amfleet reemplazaron a los trenes en servicio comercial.
En abril de 2005, Nueva York llegó a un acuerdo con Super Steel para cerrar el proyecto de rehabilitación por 5,5 millones de dólares, lo que les exigía que detuvieran las obras, cubrieran los costes restantes y trasladaran cuatro trenes inacabados a un almacén en un parque industrial cercano. Este acuerdo, sumado a los 64,8 millones de dólares gastados anteriormente, elevó los gastos totales del proyecto (cuyo resultado fueron tres trenes rehabilitados y otros cuatro en diversos estados de reparación) a 70,3 millones de dólares. [56] En 2007, Amtrak y Nueva York resolvieron su propia demanda, y Amtrak pagó a Nueva York 20 millones de dólares. Amtrak y Nueva York acordaron además comprometer 10 millones de dólares cada uno para implementar mejoras en las vías del Empire Corridor. [57] Nueva York, que pagaba 150.000 dólares al año para almacenar los trenes no utilizados, subastó sus cuatro Turboliners sobrantes en 2012 por 420.000 dólares, incluidas las piezas de repuesto; el desguace comenzó en 2013. [58] [59]
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