Los límites de velocidad en el tráfico rodado, tal como se utilizan en la mayoría de los países, establecen la velocidad máxima legal a la que los vehículos pueden circular en un tramo determinado de la carretera. [1] Los límites de velocidad generalmente se indican en una señal de tráfico que refleja la velocidad máxima permitida, expresada en kilómetros por hora (km/h) o millas por hora (mph), o ambas. Los límites de velocidad suelen ser establecidos por los órganos legislativos de los gobiernos nacionales o provinciales y aplicados por la policía y las autoridades judiciales nacionales o regionales. Los límites de velocidad también pueden ser variables o, en algunos lugares, inexistentes, como en la mayoría de las Autobahnen de Alemania . [2]
El primer límite de velocidad numérico para los automóviles fue el límite de 16 km/h (10 mph) introducido en el Reino Unido en 1861. [3]
A partir de 2018, [actualizar]el límite de velocidad más alto del mundo es de 160 km/h (99 mph), y se aplica en dos autopistas de los Emiratos Árabes Unidos . [4] Los límites de velocidad y la distancia de seguridad no se aplican correctamente en los Emiratos Árabes Unidos, específicamente en la autopista de Abu Dhabi a Dubai , lo que resulta en un tráfico peligroso, según un aviso de viaje del gobierno francés . [5] Además, "los conductores suelen conducir a altas velocidades [y] las prácticas de conducción inseguras son comunes, especialmente en las carreteras interurbanas. En las carreteras, los badenes no marcados y la arena flotante crean peligros adicionales", según un aviso de viaje emitido por la Departamento de Estado de EE.UU. [6]
Hay varias razones para regular la velocidad en las carreteras. A menudo se hace en un intento de mejorar la seguridad del tráfico vial y reducir el número de víctimas por colisiones de tráfico . La Organización Mundial de la Salud (OMS) identificó el control de la velocidad como una de las medidas que se pueden tomar para reducir las víctimas en las carreteras. [n 1] A partir de 2021, la OMS estima que aproximadamente 1,3 millones de personas mueren cada año en accidentes de tráfico. [7]
Las autoridades también pueden establecer límites de velocidad para reducir el impacto ambiental del tráfico rodado (ruido de los vehículos, vibraciones, emisiones) o para mejorar la seguridad de los peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía. Por ejemplo, un borrador de propuesta del grupo de trabajo de la Plataforma Nacional sobre el Futuro de la Movilidad de Alemania recomendó un límite general de velocidad de 130 km/h (81 mph) en las Autobahnen para frenar el consumo de combustible y las emisiones de carbono. [8] Algunas ciudades han reducido los límites a tan solo 30 km/h (19 mph) por razones de seguridad y eficiencia. [9] Sin embargo, algunas investigaciones indican que los cambios en el límite de velocidad no siempre alteran la velocidad promedio del vehículo. [10] Límites de velocidad más bajos podrían reducir el uso de vehículos sobrediseñados. [11]
En las culturas occidentales, los límites de velocidad son anteriores al uso de vehículos motorizados. En 1652, la colonia estadounidense de Nueva Ámsterdam aprobó una ley que decía: "No se permitirá correr, montar o conducir al galope carretas, carros o trineos ". El castigo por infringir la ley era "dos libras flamencas", el equivalente a 50 dólares estadounidenses en 2019. [12] La Stage Carriage Act de 1832 introdujo el delito de poner en peligro la seguridad de un pasajero o de una persona mediante "conducción furiosa" en el Reino Unido. (REINO UNIDO). [13] En 1872, el entonces presidente de los Estados Unidos, Ulysses S. Grant, fue arrestado por exceso de velocidad en su carruaje tirado por caballos en Washington, DC [14] [15]
Una serie de Leyes de Locomotoras (en 1861, 1865 y 1878) crearon los primeros límites de velocidad numéricos para vehículos de propulsión mecánica en el Reino Unido; La Ley de 1861 introdujo un límite de velocidad en el Reino Unido de 10 mph (16 km/h) en carreteras abiertas en la ciudad, que se redujo a 2 mph (3 km/h) en las ciudades y 4 mph (6 km/h) en las zonas rurales. la "Ley de Bandera Roja" de 1865. [16] La Ley de Locomotoras en Carreteras de 1896 , que elevó el límite de velocidad a 14 mph (23 km/h), se celebra con la carrera anual London to Brighton Veteran Car Run . [ cita necesaria ]
El 28 de enero de 1896, se cree que la primera persona condenada por exceso de velocidad fue Walter Arnold de East Peckham , Kent, Reino Unido, a quien se le impuso una multa de 1 chelín más las costas por exceso de velocidad a 13 km/h (8 mph). [17] [18] [19]
En 1901, Connecticut fue el primer estado de los Estados Unidos en imponer un límite de velocidad numérico para los vehículos de motor, estableciendo la velocidad máxima legal en 12 mph en las ciudades y 15 mph en los caminos rurales. Luego, los límites de velocidad se propagaron por todo Estados Unidos; en 1930, todos los estados, excepto 12, habían establecido límites numéricos. [12]
En 1903, en el Reino Unido, el límite de velocidad nacional se elevó a 32 km/h (20 mph); sin embargo, como esto era difícil de hacer cumplir debido a la falta de velocímetros , la "Ley de tráfico por carretera" de 1930 abolió por completo los límites de velocidad. En 1934, se impuso un nuevo límite de 48 km/h (30 mph) en los centros urbanos y, en julio de 1967, se introdujo un límite de velocidad nacional de 110 km/h (70 mph). [21]
En Australia, a principios del siglo XX, hubo personas denunciadas por delitos de "conducción furiosa". Una condena en 1905 citó un vehículo que circulaba furiosamente a 32 km/h (20 mph) al adelantar a un tranvía que viajaba a la mitad de esa velocidad. [22]
En mayo de 1934, la "Ley de circulación por carretera" de la era nazi impuso el primer límite de velocidad a nivel nacional en Alemania. [ cita necesaria ]
En los años 1960, en la Europa continental, se establecieron algunos límites de velocidad en base a la velocidad V85 , (de modo que el 85% de los conductores respetan esta velocidad). [23]
En 1974, los límites de velocidad australianos se sometieron a métricas: el límite de velocidad urbana de 35 mph (56 km/h) se convirtió a 60 km/h; los límites de velocidad rural de 60 mph (97 km/h) y 65 mph (105 km/h) se cambiaron a 100 km/h (62 mph) y 110 km/h (68 mph) respectivamente. [24]
En 2010, Suecia definió el programa Visión Cero , [23] un proyecto multinacional de seguridad vial que tiene como objetivo lograr un sistema de carreteras sin muertes ni lesiones graves relacionadas con el tráfico rodado.
La mayoría de los países utilizan la unidad métrica de velocidad de kilómetros por hora , mientras que otros, incluidos Estados Unidos , Reino Unido y Liberia , utilizan límites de velocidad expresados en millas por hora .
En los países sujetos a las Convenciones de Viena sobre circulación por carretera (1968 y 1977), el artículo 13 define una regla básica para la velocidad y la distancia entre vehículos: [25]
Todo conductor de un vehículo deberá tener en todas circunstancias su vehículo bajo control para poder ejercer el debido cuidado y estar en todo momento en condiciones de realizar todas las maniobras que se le requieran. Al ajustar la velocidad de su vehículo, deberá tener siempre en cuenta las circunstancias, en particular la configuración del terreno, el estado de la carretera, el estado y la carga de su vehículo, las condiciones meteorológicas y la densidad del tráfico, de modo que para poder detener su vehículo dentro de su campo de visión hacia adelante y sin obstáculos previsibles. Reducirá la velocidad y, en su caso, se detendrá cuando las circunstancias lo requieran y, en particular, cuando la visibilidad no sea excelente.
La mayoría de los sistemas legales esperan que los conductores conduzcan a una velocidad segura para las condiciones actuales, independientemente de los límites publicados.
En el Reino Unido y en otros lugares del derecho consuetudinario , esto se conoce como requisito del hombre razonable . [26]
La sección sobre velocidad del Código de circulación alemán ( Straßenverkehrs-Ordnung ) comienza con la declaración (traducida al inglés): [27]
Cualquier persona que conduzca un vehículo sólo podrá conducir a tanta velocidad que el vehículo esté bajo control. Las velocidades deberán adaptarse a la vía, al tráfico, a la visibilidad y a las condiciones meteorológicas, así como a las habilidades y características personales del vehículo y la carga.
En Francia, la ley aclara que incluso si la velocidad está limitada por la ley y por las autoridades locales, el conductor asume la responsabilidad de controlar la velocidad del vehículo y de reducirla en diversas circunstancias (como al adelantar a un peatón o a una bicicleta, individualmente). o en grupo; al adelantar a un convoy detenido; al adelantar a un vehículo de transporte que carga o descarga personas o niños; cuando el camino no parece despejado o peligroso; cuando la visibilidad es baja; cuando el camino desciende rápidamente; cuando los tramos del camino son pequeños , transitado o de naturaleza residencial; al acercarse a la cima de una colina; al acercarse a un cruce donde la visibilidad es incierta; cuando se utilizan luces específicas; o al adelantar animales. [28] Si los conductores no dominan su velocidad, o no reducirlo en tales casos, pueden ser penalizados. Otras condiciones de calificación incluyen conducir a través de niebla, lluvia intensa, hielo, nieve, grava, [29] o cuando los conductores encuentran curvas cerradas, un resplandor cegador, [30] oscuridad, tráfico cruzado, [31] o cuando hay una vista obstruida del tráfico ortogonal, como por la curvatura de la carretera, automóviles estacionados, vegetación o bancos de nieve, lo que limita la distancia libre asegurada por delante (ACDA). [32] [33]
En los Estados Unidos, este requisito se conoce como la regla básica , [34] como lo establece la ley del gobierno federal de los EE. UU. (49 CFR 392.14 [35] ), que se aplica en todos los estados según lo permitido por la cláusula de comercio y la cláusula de debido proceso . [36] [37] La ley de velocidad básica casi siempre se complementa con límites máximos o mínimos específicos, pero se aplica independientemente. En California, por ejemplo, la sección 22350 del Código de Vehículos establece que "Ninguna persona deberá conducir un vehículo por una carretera a una velocidad superior a la razonable... y en ningún caso a una velocidad que ponga en peligro la seguridad de las personas o la propiedad". [38] La velocidad razonable puede ser diferente al límite de velocidad publicado. Las reglas básicas de las leyes de velocidad son refuerzos legales de la centenaria doctrina de negligencia del derecho consuetudinario aplicada específicamente a la velocidad vehicular. [39] Las citaciones por violaciones de la ley básica de velocidad sin un accidente [40] a veces se han considerado injustamente vagas o arbitrarias, por lo tanto, una violación del debido proceso legal , al menos en el estado de Montana. [41] Incluso dentro de los estados, diferentes jurisdicciones (condados y ciudades) optan por procesar casos similares con diferentes enfoques. [42]
Las consecuencias de las violaciones de las leyes básicas a menudo se clasifican como choques por exceso de velocidad ; por ejemplo, la principal causa de accidentes en las autopistas alemanas en 2012 entró en esa categoría: 6.587 accidentes llamados "relacionados con la velocidad" cobraron la vida de 179 personas, lo que representó casi la mitad (46,3%) de las 387 muertes en las autopistas en 2012 . 43] Sin embargo, "velocidad excesiva" no significa necesariamente que se excedió el límite de velocidad, sino que la policía determinó que al menos una de las partes viajó demasiado rápido para las condiciones existentes. [43] [44] [45] Ejemplos de condiciones en las que los conductores pueden encontrarse conduciendo demasiado rápido incluyen carreteras mojadas (debido a la lluvia, nieve o hielo), visibilidad reducida (debido a la niebla [46] o nieve "blanqueada" [ 47] ), caminos irregulares, zonas de construcción, [48] curvas, [49] intersecciones, caminos de ripio, [50] y tráfico pesado. [51] Por distancia recorrida, las consecuencias de una velocidad inadecuada son más frecuentes en carreteras de menor velocidad y menor calidad; [52] En los Estados Unidos, por ejemplo, la "tasa de mortalidad por exceso de velocidad en las carreteras locales es tres veces mayor que en las carreteras interestatales". [53]
Para la gestión de la velocidad puede existir una distinción entre exceso de velocidad , que consiste en conducir por encima del límite de velocidad, y velocidad inadecuada , que consiste en ir demasiado rápido para las condiciones. [54]
La mayoría de los países tienen un límite de velocidad máxima numérico asignado legalmente que se aplica en todas las carreteras cuando no hay otras indicaciones de límite de velocidad; Los límites de velocidad más bajos suelen indicarse en una señal al inicio del tramo restringido, aunque en ocasiones también se puede utilizar en su lugar la presencia de farolas o la disposición física de la carretera. Un límite de velocidad publicado solo puede aplicarse a esa carretera o a todas las carreteras más allá de la señal que las define, según las leyes locales.
El límite de velocidad se establece comúnmente en o por debajo del percentil 85 (la velocidad de operación que no excede más del 15% del tráfico), [55] [56] [57] y en los EE. UU. se establece con frecuencia de 4 a 8 mph (6 a 13 km/h) por debajo de esa velocidad. [58] Por lo tanto, si la velocidad de operación del percentil 85 medida por una "Encuesta de Tráfico e Ingeniería" excede la velocidad de diseño , se otorga protección legal a los automovilistas que viajan a tales velocidades (la velocidad de diseño se "basa en suposiciones conservadoras sobre el conductor, el vehículo y características de la carretera"). [59] La teoría detrás de las reglas del percentil 85 es que, como política, la mayoría de los ciudadanos deben ser considerados razonables y prudentes, y los límites deben ser prácticos para hacer cumplir. [60] [61] Sin embargo, hay algunas circunstancias en las que los automovilistas no tienden a procesar todos los riesgos involucrados y, en general, eligen una velocidad deficiente del percentil 85. [ cita necesaria ] Esta regla, en la práctica, es un proceso para "votar el límite de velocidad" conduciendo, en contraste con delegar el límite de velocidad a un experto en ingeniería. [62] [63]
La velocidad máxima permitida por el estatuto, según lo publicado, normalmente se basa en condiciones de conducción ideales y siempre se aplica la regla de velocidad básica. [64] La violación del estatuto generalmente genera una presunción refutable de negligencia . [sesenta y cinco]
En las carreteras europeas internacionales, la velocidad debe tenerse en cuenta durante la fase de diseño. [ cita necesaria ]
Algunas carreteras también tienen límites mínimos de velocidad, normalmente cuando las velocidades lentas pueden impedir el flujo del tráfico o ser peligrosas. [66] El uso de límites mínimos de velocidad no es tan común como los límites máximos de velocidad, ya que los riesgos de velocidad son menos comunes a velocidades más bajas. [23] En algunas jurisdicciones, las leyes que exigen una velocidad mínima se centran principalmente en los distritos de luz roja o áreas similares, donde coloquialmente pueden denominarse leyes de control de aceras . [67]
Las normas de tráfico que limitan sólo la velocidad media son raras. Un ejemplo de ello existe en las carreteras heladas de Estonia , donde se recomienda evitar conducir a una velocidad de 25 a 40 km/h (16 a 25 mph), ya que el vehículo puede crear resonancia que a su vez puede inducir la rotura del hielo. Esto significa que se permiten dos conjuntos de velocidades: menos de 25 km/h (16 mph) y entre 40 y 70 km/h (25 y 43 mph). [68]
En Alemania, los primeros experimentos conocidos con señales de límite de velocidad variables tuvieron lugar en 1965 en un tramo de 30 kilómetros de la autopista alemana, la A8 , entre Munich y la ciudad fronteriza de Salzburgo , Austria. Los carteles con mensajes mecánicamente variables podrían indicar velocidades de 60, 80 y 100 km/h, así como textos que indiquen una "zona de peligro" o "accidente". El personal supervisó el tráfico mediante tecnología de vídeo y controló manualmente la señalización. [69] A partir de la década de 1970, se pusieron en servicio sistemas avanzados de control de tráfico adicionales. Los sistemas modernos de control de autopistas pueden funcionar sin intervención humana utilizando varios tipos de sensores para medir el flujo del tráfico y las condiciones climáticas. En 2009, 1.300 kilómetros (810 millas) de autopistas alemanas estaban equipadas con estos sistemas. [70]
En los Estados Unidos, partes muy transitadas de la autopista de peaje de Nueva Jersey comenzaron a usar señales de límite de velocidad variable en combinación con señales de mensaje variable a fines de la década de 1960. Los funcionarios pueden ajustar el límite de velocidad según el clima, las condiciones del tráfico y la construcción. [71] Más típicamente, los límites de velocidad variables se utilizan en tramos remotos de carreteras en los Estados Unidos en áreas con cambios extremos en las condiciones de conducción. [72] Por ejemplo, en octubre de 2010 se introdujeron límites variables en un tramo de 52 millas (84 km) de la Interestatal 80 en Wyoming , reemplazando la reducción de velocidad en la temporada invernal de 75 a 65 mph (121 a 105 km/h) que había ha estado en vigor desde 2008. [73] [74] Este sistema de límite de velocidad variable ha demostrado ser eficaz en términos de reducir la frecuencia de accidentes y cierres de carreteras. [75] [76] De manera similar, la Interestatal 90 en Snoqualmie Pass y otros pasos de montaña en el estado de Washington tienen límites de velocidad variables para ralentizar el tráfico en climas invernales severos. [72] [77] Como respuesta a las colisiones de reacción en cadena inducidas por la niebla que involucraron a 99 vehículos en 1990, se implementó un sistema de límite de velocidad variable que cubría 19 millas (31 km) de la Interestatal 75 en Tennessee en áreas propensas a la niebla alrededor de Hiwassee . Río . [78] El Departamento de Transporte de Georgia instaló límites de velocidad variables en parte de la Interestatal 285 alrededor de Atlanta en 2014. Estas velocidades pueden ser tan bajas como 35 mph (56 km/h), pero generalmente se establecen en 35 mph (56 km/h). . [79] En 2016, el Departamento de Transporte de Oregón instaló una zona de velocidad variable en un tramo de 30 millas de la Interestatal 84 entre Baker City y Ladd Canyon. Las nuevas señales electrónicas recopilan datos sobre temperatura, resistencia al deslizamiento y velocidad promedio del conductor para determinar el límite de velocidad más efectivo para el área antes de presentar el límite en la señal. Esta zona de velocidad estaba programada para activarse en noviembre de 2016. [ cita necesaria ] Ohio estableció límites de velocidad variables en tres carreteras en 2017, luego en 2019 otorgó la autoridad al Departamento de Transporte de Ohio para establecer límites variables en cualquiera de sus carreteras. [80] [81]
En el Reino Unido, se introdujo un límite de velocidad variable en parte de la autopista M25 en 1995, en el tramo más transitado de 23 km (14 millas) desde el cruce 10 al 16. Los resultados iniciales sugirieron ahorros en tiempos de viaje, tráfico más fluido, y una disminución del número de accidentes; el plan se hizo permanente en 1997. [82] Sin embargo, un informe de la Organización Nacional de Auditoría de 2004 señaló que el argumento comercial no estaba probado; Las condiciones en el sitio de la prueba de límites de velocidad variables no eran estables antes o durante la prueba, y el estudio no se consideró adecuadamente controlado ni confiable. Desde diciembre de 2008, el tramo mejorado de la M1 entre la M25 y Luton tiene capacidad para límites de velocidad variables. [83] En enero de 2010, las cámaras temporales de velocidad variable en la M1 entre J25 y J28 se hicieron permanentes. [84]
Nueva Zelanda introdujo límites de velocidad variables en febrero de 2001. La primera instalación se realizó en la sección Ngauranga Gorge de la autovía de la autopista estatal 1 , caracterizada por un terreno empinado, numerosas curvas, altos volúmenes de tráfico y una tasa de accidentes superior a la media. El límite de velocidad normalmente es de 80 km/h (50 mph). [85]
Austria emprendió un experimento a corto plazo en 2006, con una configuración de límites variables que podría aumentar los límites legales en las condiciones más favorables, así como reducirlos. En junio de 2006, se configuró un tramo de autopista con límites de velocidad variables que podrían aumentar el límite general de las autopistas austriacas de 130 a 160 km/h (81 a 99 mph). [86] El entonces Ministro de Transporte austriaco, Hubert Gorbach, calificó el experimento como "un hito en la política de transporte europea, a pesar de todas las predicciones en sentido contrario"; sin embargo, el experimento fue interrumpido. [ cita necesaria ]
Poco más de la mitad de las autopistas alemanas tienen sólo un límite de velocidad recomendado (una Richtgeschwindigkeit ), el 15% tiene límites de velocidad temporales debido al clima o las condiciones del tráfico, y el 33% tiene límites de velocidad permanentes, según estimaciones de 2008. [87] El límite de velocidad recomendado se aplica a cualquier carretera en Alemania fuera de las ciudades que sea de doble calzada o tenga al menos dos carriles por dirección, independientemente de su clasificación (por ejemplo, Autobahn, Federal Highway, State Road, etc.), a menos que hay un límite de velocidad publicado, aunque es menos común que las carreteras fuera de las autopistas no tengan restricciones. Todas las demás carreteras de Alemania fuera de las ciudades, independientemente de su clasificación, tienen un límite de velocidad general de 100 km/h, que normalmente se reduce a 80 km/h en las calles Allée (carreteras bordeadas de árboles o arbustos en uno o ambos sitios). ). [88] En Alemania no se controlan periódicamente las velocidades de desplazamiento; sin embargo, un informe de 2008 señaló que en la autopista de Niemegk (entre Leipzig y Berlín) "significativamente más del 60% de los usuarios de la vía superan los 130 km/h (81 mph) [y] más del 30% de los automovilistas superan los 150 km/h (93 mph)". [89] Las mediciones del estado de Brandeburgo en 2006 mostraron velocidades promedio de 142 km/h (88 mph) en una sección de 6 carriles de la autopista en condiciones de flujo libre. [90]
Antes de la reunificación alemana en 1990, los programas de reducción de accidentes en los estados del este de Alemania se centraban principalmente en la regulación restrictiva del tráfico. A los dos años de la reunificación, la disponibilidad de vehículos de alta potencia y un aumento del 54% en el tráfico motorizado provocaron que se duplicaran las muertes anuales en accidentes de tránsito, [91] a pesar de "acuerdos provisionales [que] implicaban la continuación del límite de velocidad de 100 km /h (62 mph) en las autopistas y de 80 km/h (50 mph) fuera de las ciudades". Un amplio programa de las cuatro E (aplicación, educación, ingeniería y respuesta a emergencias ) devolvió el número de muertes en accidentes de tránsito a los niveles previos a la unificación después de una década de esfuerzos, mientras que las normas de tránsito se ajustaron a los estándares occidentales (por ejemplo, 130 km /h (81 mph) límite recomendado en autopistas, 100 km/h (62 mph) en otros caminos rurales). [92]
Muchas carreteras rurales de la Isla de Man no tienen límites de velocidad; [93] Una propuesta de 2004 para introducir límites de velocidad generales de 60 mph y 70 mph en Mountain Road , por razones de seguridad, no fue llevada a cabo luego de consultas. [93] Las velocidades de viaje medidas en la isla son relativamente bajas. [94]
Los estados indios de Andhra Pradesh , [95] Maharashtra , [96] y Telangana [97] tampoco tienen límites de velocidad por defecto.
Muchas carreteras sin límite máximo quedaron permanentemente limitadas tras la crisis del petróleo de 1973 . Por ejemplo, Suiza y Austria no tenían restricciones máximas antes de 1973 en autopistas y caminos rurales, pero impusieron un límite máximo temporal de 100 km/h (62 mph) en respuesta al aumento de los precios del combustible; el límite en las autopistas se incrementó a 130 km/h (81 mph) más tarde en 1974. [98] [99] [100]
Montana y Nevada fueron los últimos estados de EE. UU. que dependían exclusivamente de la regla básica, sin un límite de velocidad rural numérico específico antes de la Ley Nacional de Velocidad Máxima de 1974. [101] Después de la derogación de los mandatos federales de velocidad en 1996, Montana fue el único estado para volver a la regla básica para la regulación de velocidad rural durante el día. La Corte Suprema de Montana dictaminó que la regla básica era demasiado vaga para permitir citar, enjuiciar y condenar a un conductor; concluir que la ejecución fue una violación del requisito del debido proceso de la Constitución de Montana . [102] En respuesta, la legislatura de Montana impuso un límite de 75 mph (121 km/h) en las autopistas rurales en 1999. [103]
El Territorio del Norte de Australia no tuvo límite de velocidad rural hasta 2007, y nuevamente de 2014 a 2016. Las secciones de la autopista Stuart no tenían límites como parte de una prueba abierta de límite de velocidad . [104]
Existen varios métodos para establecer un límite de velocidad: [105]
Por ejemplo, el método de Minimización de Lesiones (conocido como Sistema Seguro) tiene en cuenta los tipos de accidentes que es probable que ocurran, las fuerzas de impacto resultantes y la tolerancia del cuerpo humano para soportar estas fuerzas para establecer el límite de velocidad. Este método se utiliza en países como los Países Bajos y Suecia. [106]
El método de velocidad de funcionamiento establece la velocidad máxima en o alrededor del percentil 85 . Esto reduce la necesidad de hacer cumplir el límite de velocidad, pero también permite que los conductores no seleccionen la velocidad de desplazamiento adecuada, cuando juzgan mal el riesgo que induce su entorno. Este es un método utilizado en los Estados Unidos de América. [106]
La aplicación del límite de velocidad es la acción adoptada por las autoridades debidamente facultadas para comprobar que los vehículos de carretera respetan el límite de velocidad. Los métodos utilizados incluyen el control de la velocidad en la carretera, configurado y operado por la policía, y sistemas automatizados de cámaras de velocidad en la carretera, que pueden incorporar el uso de un sistema automático de reconocimiento de matrículas . [ cita necesaria ]
En 2012, en el Reino Unido, el 30% de los conductores no respetaban los límites de velocidad. [23]
En Europa, entre 2009 y 2012, el 20% de los conductores europeos han sido multados por exceso de velocidad. [23] En 2012, en Europa, el 62 % de las personas apoyaron la idea de instalar dispositivos limitadores de velocidad, [23] con niveles de tolerancia adecuados para limitar la confusión del conductor. Un sistema eficaz consiste en puntos de penalización y cargos por exceso de velocidad ligeramente por encima del límite de velocidad. [23]
Otra posibilidad es alterar la calzada implementando medidas para calmar el tráfico, señales activadas por vehículos o cámaras de seguridad. [107]
La ciudad de Munich ha adoptado carreteras que se explican por sí mismas : se han armonizado los anchos de las calzadas, los controles de las intersecciones y los tipos de cruces para que los conductores adopten el límite de velocidad sin una señal publicada. [107]
Es más probable que se cumplan los límites de velocidad si los conductores tienen la expectativa de que los límites de velocidad se cumplan de manera consistente. [108]
Para que sean eficaces y se respeten, los límites de velocidad deben ser percibidos como creíbles; Deben ser razonables con respecto a factores como qué tan bien el conductor puede ver hacia adelante y hacia los lados en una carretera en particular. [23] Los límites de velocidad también deben ajustarse a la infraestructura vial, la educación y las actividades de aplicación de la ley. [23]
En el Reino Unido, en 2017, la velocidad promedio en flujo libre para cada tipo de vehículo está correlacionada con el límite de velocidad aplicable para ese tipo de carretera y para las autopistas y carreteras de calzada única con límite de velocidad nacional, la velocidad promedio en flujo libre está por debajo del límite de velocidad designado para cada tipo de vehículo, excepto motocicletas en autopistas. [110]
Un informe de 1998 de la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos citó una serie de estudios sobre los efectos de las reducciones en los límites de velocidad y los cambios observados en el exceso de velocidad, las muertes, las lesiones y los daños a la propiedad que siguieron. [111] Algunos estados aumentan las penas por infracciones más graves, al designar como conducción imprudente las velocidades que superan con creces el límite máximo. [ cita necesaria ]
Un estudio de caso de la OCDE-ITF de 2018 estableció una fuerte relación entre la velocidad y la frecuencia de los accidentes: cuando la velocidad media disminuye, el número de accidentes y víctimas disminuye; por el contrario, cuando aumenta la velocidad, aumenta el número de accidentes y víctimas. En ningún caso un aumento de la velocidad media se asoció con una disminución del número de accidentes o víctimas. [112]
Dakota del Sur aumentó su límite de velocidad máxima de 65 a 75 mph (120 km/h) en 1996. Los estudios anuales de velocidad en las carreteras interestatales de Dakota del Sur muestran que de 2000 a 2011, la velocidad promedio aumentó de 71 a 74 mph. [123] Un estudio de 1999 encontró que los estados de EE. UU. que aumentaron los límites de velocidad a raíz de la derogación de los límites de velocidad obligatorios a nivel federal tuvieron un aumento del 15% en las muertes. [124]
El informe Síntesis de investigaciones de seguridad relacionadas con la velocidad y los límites de velocidad patrocinado por la Administración Federal de Carreteras, publicado en 1998, encontró que cambiar los límites de velocidad en vías de velocidad baja y moderada no parecía tener ningún efecto significativo sobre la velocidad del tráfico o el número de choques, mientras que En carreteras de alta velocidad, como las autopistas, el aumento de los límites de velocidad generalmente resultó en velocidades de tráfico más altas y más choques. El informe afirma que la evidencia limitada sugiere que los límites de velocidad tienen un efecto positivo en todo el sistema. [n 2]
Una investigación realizada en 1998 demostró que la reducción de unos 48 km/h (30 mph) en el Reino Unido a 32 km/h (20 mph) había logrado sólo una caída de 1 mph en las velocidades y ninguna reducción perceptible en los accidentes; Las zonas de límite de velocidad de 20 mph, que utilizan medidas de autocontrol para calmar el tráfico , lograron reducciones de velocidad promedio de 10 mph; Los accidentes de niños peatones se redujeron en un 70% y los accidentes de niños ciclistas en un 48%. [125] Las zonas donde las velocidades se establecen en 30 km/h (o 20 mph) están ganando popularidad [126] ya que se ha descubierto que son efectivas para reducir los accidentes y aumentar la cohesión de la comunidad. [127]
Los estudios realizados junto con el cambio de Australia de límites de velocidad de 60 km/h (37 mph) a 50 km/h (31 mph) en áreas urbanizadas encontraron que la medida fue efectiva para reducir la velocidad y la frecuencia y gravedad de los accidentes. [128] Un estudio sobre el impacto de la sustitución de los límites de velocidad de 60 km/h (37 mph) por 50 km/h (31 mph) en Nueva Gales del Sur , Australia, mostró sólo una caída de 0,5 km/h en las zonas urbanas y una caída de 0,7 km/h en las zonas rurales. El informe señaló que el cumplimiento generalizado de la comunidad requeriría una combinación de estrategias que incluyan tratamientos para calmar el tráfico. [129] Las autoridades también utilizan campañas de información para reforzar el apoyo a los límites de velocidad, por ejemplo el Speeding. Nadie piensa en grande de ti. campaña en Australia en 2007.
Los límites de velocidad se establecen principalmente para equilibrar las preocupaciones sobre la seguridad del tráfico rodado con el efecto sobre el tiempo de viaje y la movilidad. Los límites de velocidad también se utilizan a veces para reducir el consumo de combustible o en respuesta a preocupaciones medioambientales (por ejemplo, para reducir las emisiones de los vehículos o el uso de combustible). [130] También se han iniciado algunos límites de velocidad para reducir las importaciones de gasóleo durante la crisis del petróleo de 1973 . [131]
Según un informe de 2004 de la Organización Mundial de la Salud , el 22% de toda la mortalidad por lesiones en todo el mundo se debió a lesiones causadas por accidentes de tránsito en 2002, [n 3] y sin "mayores esfuerzos y nuevas iniciativas" las tasas de víctimas aumentarían en un 65% entre 2000 y 2020. [n 4] El informe identificó que la velocidad de los vehículos estaba "en el centro del problema", [n 5] y recomendó que los límites de velocidad se establezcan adecuadamente para la función y el diseño de la carretera, junto con la implementación de medidas físicas relacionadas. a la carretera y al vehículo, y un mayor control efectivo por parte de la policía. [n 6] Se dice que los accidentes viales son la principal causa de muerte entre niños de 10 a 19 años (260.000 niños mueren al año; 10 millones resultan heridos). [132]
Los límites de velocidad máxima imponen un límite superior a la elección de velocidad y, si se respetan, pueden reducir las diferencias en las velocidades de los vehículos entre los conductores que utilizan la misma carretera al mismo tiempo. [n 7] Los ingenieros de tránsito observan que la probabilidad de que ocurra un accidente es significativamente mayor si los vehículos viajan a velocidades más rápidas o más lentas que la velocidad media del tráfico; [n 8] cuando se tiene en cuenta la gravedad, el riesgo es menor para quienes viajan a la velocidad media o por debajo de ella y "aumenta exponencialmente para los automovilistas que viajan mucho más rápido". [n 9]
Es deseable intentar reducir la velocidad de los vehículos de carretera en algunas circunstancias porque la energía cinética involucrada en una colisión de vehículos de motor es proporcional al cuadrado de la velocidad en el momento del impacto . La probabilidad de una muerte, para velocidades de colisión típicas, se correlaciona empíricamente con la cuarta potencia de la diferencia de velocidad (dependiendo del tipo de colisión, no necesariamente la misma que la velocidad de desplazamiento ) en el momento del impacto, [133] y aumenta mucho más rápido que la energía cinética. . [ cita necesaria ]
[134] [135]
Normalmente , las autopistas tienen límites de velocidad más altos que las carreteras convencionales porque tienen características que reducen la probabilidad de colisiones y la gravedad de los impactos. Por ejemplo, las autopistas separan el tráfico en dirección contraria y el tráfico que cruza, emplean barreras de tráfico y prohíben el acceso a los usuarios más vulnerables, como peatones y ciclistas. La experiencia de accidentes de Alemania ilustra la eficacia relativa de estas estrategias en cuanto a la gravedad de los accidentes: en las autopistas, 22 personas murieron por cada 1.000 accidentes con heridos, una tasa inferior a las 29 muertes por cada 1.000 accidentes con heridos en los caminos rurales convencionales. Sin embargo, el riesgo rural es cinco veces mayor que en las vías urbanas; Las velocidades son más altas en las carreteras rurales y en las autopistas que en las urbanas, lo que aumenta la gravedad potencial de un accidente. [43] El efecto neto de la velocidad, la probabilidad de accidentes y las estrategias de mitigación de impactos puede medirse mediante la tasa de muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos: la tasa de mortalidad en las autopistas es de 2 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos, inferior a las 8,7 tarifas en caminos rurales o la tarifa 5.3 en áreas urbanas. La tasa de mortalidad nacional general fue de 5,6, ligeramente superior a la tasa urbana y más del doble que la de las autopistas. [136]
El informe técnico de 2009 An Analysis of Speeding-Related Crashes:Definitions and the Effects of Road Environments de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras mostró que alrededor del 55% de todos los accidentes relacionados con el exceso de velocidad cuando eran fatales incluían "exceder los límites de velocidad indicados" entre sus factores de choque. y el 45% tenía "conducir demasiado rápido para las condiciones" entre sus factores de accidente. Sin embargo, los autores del informe no intentaron determinar si los factores fueron la causa del accidente, un factor contribuyente o un factor no relacionado. [137] Además, una investigación separada encuentra que sólo el 1,6% de los accidentes son causados por conductores que exceden el límite de velocidad indicado. [138] Finalmente, exceder el límite publicado puede no ser un factor destacable en el análisis de accidentes, ya que hay carreteras donde prácticamente todos los automovilistas cometen una infracción técnica de la ley. [139]
El límite de velocidad también tendrá en cuenta la velocidad a la que se diseñó la carretera para circular (la velocidad de diseño ), que se define en los EE. UU. como "una velocidad seleccionada que se utiliza para determinar las diversas características de diseño geométrico de la carretera". [140] Sin embargo, los ingenieros de tránsito reconocen que "las velocidades de operación e incluso los límites de velocidad publicados pueden ser más altos que las velocidades de diseño sin comprometer necesariamente la seguridad" [141] ya que la velocidad de diseño se "basa en suposiciones conservadoras sobre las características del conductor, el vehículo y la carretera". [59]
Vision Zero , que prevé reducir a cero las muertes y lesiones graves en carretera para 2020, sugiere las siguientes "posibles velocidades máximas de viaje a largo plazo relacionadas con la infraestructura, dadas las mejores prácticas en el diseño de vehículos y el uso de restricciones al 100%": [142]
Las "carreteras sin posibilidad de impacto lateral o frontal" a veces se designan como Tipo 1 ( autopistas / autopistas / Autobahns ), Tipo 2 (" carreteras 2+2 ") o Tipo 3 (" carreteras 2+1 "). [144] Estas carreteras tienen barreras protectoras que separan el tráfico contrario, acceso limitado , separación de niveles y prohibiciones para los usuarios de la vía más lentos y vulnerables. Los caminos rurales indivisos pueden ser bastante peligrosos incluso con límites de velocidad que, en comparación, parecen bajos. Por ejemplo, en 2011, las carreteras rurales de Alemania con limitación de 100 km/h (62 mph) tuvieron una tasa de mortalidad de 8,7 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos, más de cuatro veces mayor que la tasa de 2 muertes de las autopistas. [136] Las autopistas representaron el 31% de los viajes por carretera alemanes en 2011, [136] pero sólo el 11% (453 de 4.009) de las muertes por accidentes de tránsito.
En 2018, un grupo de trabajo del IRTAD publicó un documento que recomendaba límites máximos de velocidad, teniendo en cuenta las fuerzas que el cuerpo humano puede tolerar y sobrevivir. [112]
La eficiencia del combustible a veces afecta la selección del límite de velocidad. Estados Unidos instituyó una Ley Nacional de Velocidad Máxima de 55 mph (89 km/h), como parte de la Ley de Emergencia de Conservación de Energía en Carreteras , en respuesta a la crisis del petróleo de 1973 para reducir el consumo de combustible. [145] Según un informe publicado en 1986 por The Heritage Foundation , un grupo de defensa conservador , la ley fue ampliamente ignorada por los automovilistas y apenas redujo el consumo. [146] En 2009, las Asociaciones Estadounidenses de Camioneros pidieron un límite de velocidad de 65 mph, y también estándares nacionales de economía de combustible, alegando que el límite de velocidad más bajo no era efectivo para ahorrar combustible. [147]
Los límites de velocidad también se pueden utilizar para mejorar los problemas de calidad del aire local u otros factores que afectan la calidad ambiental [148] (por ejemplo, los " límites de velocidad ambientales " en un área de Texas ). [149] La Unión Europea también utiliza cada vez más límites de velocidad como respuesta a preocupaciones medioambientales. [130] Estudios europeos han afirmado que, si bien los efectos de planes específicos de reducción de velocidad sobre las emisiones de partículas de los camiones son ambiguos, velocidades máximas más bajas para los camiones dan como resultado consistentemente menores emisiones de CO 2 y una mejor eficiencia del combustible . [148]
Los límites de velocidad, y especialmente algunos de los métodos utilizados para intentar imponerlos, siempre han sido controvertidos. Una variedad de organizaciones e individuos se oponen o apoyan el uso de límites de velocidad y su aplicación.
Varios grupos se han opuesto a los límites de velocidad y su aplicación y por diversas razones desde sus inicios. En el Reino Unido, la Asociación Mutual de Automovilistas (fundada en 1905) se formó inicialmente para advertir a los miembros sobre los controles de velocidad ; la organización pasaría a convertirse en AA . [150]
Más recientemente, los grupos de defensa buscan que se eliminen ciertos límites de velocidad y otras medidas. Por ejemplo, la aplicación de cámaras automatizadas ha sido criticada por grupos de defensa del motor, incluida la Asociación de Conductores Británicos y el Auto Club Alemán (ADAC). [151]
Los argumentos utilizados por quienes abogan por una relajación de los límites de velocidad o su eliminación incluyen:
Varios otros grupos de defensa presionan por límites más estrictos y una mejor aplicación. La Asociación de Peatones se formó en el Reino Unido en 1929 para proteger los intereses de los peatones. Su presidente publicó en 1947 una crítica a la legislación automovilística y a la influencia de los grupos automovilísticos titulada "El asesinato más repugnante", que presentaba una visión emotiva pero detallada de la situación tal como la veían ellos, pidiendo límites de velocidad más estrictos. [164] Históricamente, la Asociación de Peatones y la Asociación de Automóviles fueron descritas como "amargamente opuestas" en los primeros años de la legislación automovilística del Reino Unido. [165] Más recientemente, organizaciones como RoadPeace , Twenty is Plenty y Vision Zero han hecho campaña para reducir los límites de velocidad en las zonas residenciales. En Estados Unidos, los grupos de defensa que favorecen límites más estrictos y una mejor aplicación incluyen Advocates for Highway and Auto Safety, Insurance Institute for Highway Safety y el National Safety Council .
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La mayoría de los países del mundo miden los límites de velocidad en kilómetros por hora , mientras que el Reino Unido , Estados Unidos y varios países más pequeños miden los límites de velocidad en millas por hora . Los carteles en Samoa muestran ambas unidades simultáneamente.
Hay dos diseños básicos para las señales de límite de velocidad: la Convención de Viena sobre Señales y Señales Viales especifica un círculo blanco o amarillo con un borde rojo, mientras que el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) publicado por la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos especifica un rectángulo blanco con la leyenda LÍMITE DE VELOCIDAD . Las señales de límite de velocidad estilo Viena se originaron en Europa y se utilizan en la mayor parte del mundo, incluidos muchos países que siguen el MUTCD. Se utilizan variaciones del diseño MUTCD en Canadá , Guam , Liberia , Puerto Rico , [167] los Estados Unidos continentales y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos . Australia también utilizó una variación del diseño MUTCD hasta que el país métrico en 1974. El Sistema de Integración Centroamericana (SICA), equivalente al MUTCD de EE. UU., especifica una variación del diseño MUTCD como una opción, aunque no se usa ampliamente. [168]
En Estados Unidos, Canadá, Australia y Perú, las señales de límite de velocidad son rectangulares. En la mayor parte de los Estados Unidos, las señales de límite de velocidad llevan las palabras SPEED LIMIT por encima del límite de velocidad numérico, como se especifica en el MUTCD. Sin embargo, en Alaska y California , los límites de velocidad a menudo se denominan VELOCIDAD MÁXIMA . En Oregón, la mayoría de las señales de límite de velocidad simplemente están etiquetadas como VELOCIDAD . Canadá tiene carteles similares que llevan la leyenda MAXIMUM , que tiene un significado similar en inglés y francés , los dos idiomas principales del país. Perú utiliza una variación invertida similar del orden MUTCD en el que las palabras VELOCIDAD MAXIMA (límite de velocidad) se colocan debajo del límite numérico. Australia utiliza el mismo diseño rectangular, pero inscribe el límite de velocidad numérico dentro de un círculo rojo como en las señales de la Convención de Viena. [169] El MUTCD anteriormente especificaba un diseño métrico opcional que incluía las palabras LÍMITE DE VELOCIDAD y el límite numérico inscrito dentro de un círculo negro, aunque rara vez se usaba en los Estados Unidos; [170] este diseño todavía se encuentra ocasionalmente en Liberia. [171] [172] [173] Las señales de límite de velocidad de México y Panamá son cuadradas, a diferencia de Estados Unidos.
En la Unión Europea , generalmente se colocan grandes carteles que muestran los límites nacionales (máximos) de velocidad del país respectivo inmediatamente después de los cruces fronterizos , con un cartel repetidor entre 200 y 500 m (660 a 1640 pies) después del primero. Algunos lugares proporcionan una "zona de velocidad por delante" adicional antes de la restricción, y pueden aparecer señales recordatorias del límite de velocidad a intervalos regulares, que pueden estar pintadas en la superficie de la carretera. [174]
En Ontario , el tipo, la ubicación y la frecuencia de las señales de límite de velocidad están cubiertos por la regulación 615 de la Ley de Tráfico en Carreteras de Ontario. [175]
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![Estados Unidos (variante de Nueva York; se puede utilizar "CIUDAD", "PUEBLO", "CIUDAD" o una variante de la palabra "ÁREA" en lugar de "ESTADO")[176]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e4/NYSDOT_NYR2-2.svg/1280px-NYSDOT_NYR2-2.svg.png)
Algunos límites de velocidad son aplicables a una zona.
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Los límites de velocidad mínima a menudo se expresan con señales que utilizan círculos azules, según las especificaciones de señales obligatorias de la Convención de Viena sobre señales y señales viales. En los Estados Unidos, las señales de límite de velocidad mínima son idénticas a sus respectivas señales de límite de velocidad máxima, y SPEED LIMIT se reemplaza por MINIMUM SPEED . [ cita necesaria ] Algunos países de América del Sur (por ejemplo, Argentina) utilizan un borde rojo. [ cita necesaria ] Japón [177] y Corea del Sur [ cita necesaria ] utilizan su señal de límite de velocidad normal, con una línea debajo del límite.
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En algunos países, pueden aplicarse límites de velocidad a determinadas clases de vehículos o en condiciones especiales, como durante la noche. Por lo general, estos límites de velocidad se reducirán del límite normal por razones de seguridad.
En algunos países, las señales de desrestricción se utilizan para marcar dónde termina una zona de velocidad. El límite de velocidad más allá de la señal es el límite vigente para el área general; por ejemplo, el letrero podría usarse para mostrar el final de un área urbana. En el Reino Unido, la señal significa que se aplica el límite de velocidad nacional (60 mph en carreteras abiertas y 70 mph en autovías y autopistas). En Nueva Zelanda significa que estás en una carretera abierta, pero todavía se aplica la velocidad máxima legal de 100 km/h. [178] En carreteras sin límites de velocidad generales, como la Autobahn alemana , una parte de la autopista Stuart y las zonas rurales de la Isla de Man, significa el fin de todos los límites de velocidad cuantitativos. [ cita necesaria ]
![Australia,[179] ahora relativamente rara](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ac/Australia_road_sign_R4-2.svg/1280px-Australia_road_sign_R4-2.svg.png)
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Los límites de velocidad recomendados pueden proporcionar una velocidad sugerida segura en un área o advertir sobre la velocidad máxima segura para curvas peligrosas. [ cita necesaria ]
En Alemania, un límite de velocidad recomendado puede combinarse con un semáforo para recomendar la velocidad a la que los conductores deben conducir para llegar al siguiente semáforo en su fase verde, evitando así una parada. [180] [181]
Algunos automóviles europeos incluyen sistemas integrados que ayudan a los conductores a respetar el límite de velocidad, lo que se conoce como adaptación inteligente de la velocidad (ISA). ISA ayuda a los conductores a respetar el límite de velocidad en varios puntos de la red, mientras que los limitadores de velocidad para vehículos pesados y autocares sólo regulan la velocidad máxima. Estos sistemas tienen efectos positivos en el comportamiento de velocidad y mejoran la seguridad. Un 25% de los conductores europeos consideran útil un dispositivo limitador de velocidad como el ISA. [182] En 2019, Google Maps integró alertas de radares de velocidad en su aplicación, junto con alertas audibles de radares de tráfico cercanos. [183] La tecnología fue desarrollada por primera vez por Waze , y los agentes de policía solicitaron que la eliminaran de la aplicación. [184]
Existe evidencia estadísticamente suficiente [...] para rechazar la hipótesis de que las velocidades de los conductores no cambian cuando los límites de velocidad publicados aumentan o disminuyen.
La introducción de límites de velocidad más bajos podría resultar extremadamente barata y no es necesario retrasarla. [...] Así como los automóviles modernos tienen velocidades máximas adecuadas para las autopistas alemanas, si se mantiene el límite de 70 mph (110 km/h), el diseño del automóvil no realizará los cambios necesarios para un sistema de transporte integrado y sostenible.
El 7 de abril de 1905, E Norton Grimwade... compareció ante el Tribunal de Distrito [acusado de] conducir 'furioso' [porque] pasó un tranvía... Varias personas... [estimaron] la velocidad del automóvil en 20 mph... ... Iba el doble de rápido que el tranvía.
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )Una persona es culpable de un delito si intencionalmente y sin autoridad legal o causa razonable: (a) causa que algo esté en o sobre una carretera, o (b) interfiere con un vehículo de motor, remolque o bicicleta, o (c) interfiere (directa o indirectamente) con equipos de tráfico, en circunstancias tales que sería obvio para una persona razonable que hacerlo sería peligroso.
(2) En la subsección (1) anterior, "peligroso" se refiere al peligro de lesiones a cualquier persona mientras se encuentre en una carretera o cerca de ella, o de daños graves a la propiedad en una carretera o cerca de ella;
y al determinar, a los efectos de esa subsección, lo que sería obvio para una persona razonable en un caso particular, se tendrán en cuenta no sólo las circunstancias de las que se podría esperar que tuviera conocimiento, sino también cualquier circunstancia que se demuestre que estuvo dentro de los límites de su conocimiento. el conocimiento del acusado.
"Descubrimos que las personas conducen a velocidades basadas en sus percepciones y condiciones existentes, independientemente del límite de velocidad", dijo Dissanayake, quien también es miembro de la facultad del Centro de Transporte Universitario de K-State ... en lo que respecta a la velocidad. límites y las velocidades reales a las que se conduce, la diferencia no fue significativa entre carreteras de 35 mph (56 km/h) y 55 mph (89 km/h). Un ejemplo son los caminos de grava en el condado de Johnson y el condado de Miami. El estudio encontró que aunque existen dos límites de velocidad, las características de conducción eran las mismas. Si bien el límite de velocidad del condado de Johnson es de 35 mph (56 km/h) y está publicado, la velocidad real promedio de 37,5 mph (60,4 km/h) fue mayor que la velocidad promedio real de 35,8 mph (57,6 km/h) en el condado de Miami. donde el límite de velocidad es de 55 mph (89 km/h) y no está publicado.
En las circunstancias del presente caso (la estrechez del tramo sin pavimentar de la carretera, la oscuridad de la noche y el
cegamiento
de Kennell por el
resplandor de las luces
reflejadas por los faros de la máquina que se aproximaba) la carretera por la que viajaba Kennell estuvo plagada de peligros de carácter extraordinario desde el momento en que su visión se oscureció tanto que le hizo imposible ver claramente el camino que tenía delante hasta el momento en que atropelló al difunto.
Por lo tanto, el cuidado ordinario con el que se acusó a Kennell al conducir su automóvil por la carretera requería una cantidad de cuidado proporcional a las exigencias de las circunstancias extraordinariamente peligrosas en las que conducía su automóvil en ese momento.
Los respectivos derechos y deberes de los conductores de automóviles y otros vehículos y de los peatones han sido repetidamente señalados claramente por los tribunales de este estado.
"Un conductor, al insistir en su derecho de paso legal, puede violar la ley básica de velocidad según lo dispuesto en el Código Veh., § 22350, y por lo tanto convertirse en culpable de negligencia". (Nota principal de CA Reports #[2])
Es de conocimiento común que las calles que se cruzan en las ciudades presentan un peligro continuo, dependiendo el grado de peligro del grado de uso de las calles que se cruzan y las circunstancias o condiciones circundantes de cada intersección.
En tales circunstancias, la ley básica [de velocidad]... siempre rige.Ver Informes Oficiales Opiniones Online
El conductor de un automóvil está obligado a anticipar que puede encontrarse con personas o vehículos en cualquier punto de la calle y, para evitar una acusación de negligencia, debe estar atento a ellos y mantener su máquina bajo el control que le permita permitirle evitar una colisión con otro automóvil conducido con cuidado y precaución como lo haría una persona razonablemente prudente en condiciones similares.Véase Huetter contra Andrews, 91 Cal. Aplicación. 2d 142, Berlín contra Violett, 129 Cal.App. 337, Reaugh contra Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335, y Opiniones de Informes Oficiales en Línea
Apéndice: Las reglas básicas que rigen la velocidad de los vehículos en Kansas, Kentucky, Maryland, Montana, Carolina del Norte y Wisconsin.
[pág. 2-15]
2.6.4 – Velocidad y distancia hacia adelante:
Siempre debe poder detenerse dentro de la distancia que puede ver hacia adelante.
La niebla, la lluvia u otras condiciones pueden requerir que reduzca la velocidad para poder detenerse en la distancia que pueda ver.
... [pág. 2-19]
2.8.3 – Conductores que son peligrosos: Los vehículos pueden estar parcialmente ocultos por intersecciones ciegas o callejones.
Si solo puede ver la parte trasera o delantera de un vehículo pero no al conductor, entonces él o ella no podrá verlo a usted.
Esté alerta porque podría retroceder o entrar en su carril.
Esté siempre preparado para parar.
... [pág. 2-26]
2.11.4 – Factores del vehículo: Faros.
Por la noche, las luces delanteras suelen ser la principal fuente de luz para que usted pueda ver y para que los demás lo vean.
Con las luces delanteras no se puede ver tanto como durante el día.
Con las luces bajas, puede ver hacia adelante a unos 250 pies y con las luces altas a unos 350-500 pies.
Debe ajustar su velocidad para mantener su distancia de frenado dentro de su distancia de visión.
Esto significa ir lo suficientemente lento como para poder detenerse dentro del alcance de las luces delanteras.
... [pág. 13-1]
13.1.2 – Intersecciones
Al acercarse a una intersección: Verifique minuciosamente el tráfico en todas las direcciones.
Desacelera suavemente.
Frene suavemente
y, si es necesario, cambie de marcha.
Si es necesario, deténgase por completo (sin deslizarse por inercia) detrás de cualquier señal de alto, semáforo, aceras o líneas de alto manteniendo una distancia segura detrás de cualquier vehículo que esté delante de usted.
Su vehículo no debe avanzar ni retroceder.
Al conducir por una intersección: controle minuciosamente el tráfico en todas las direcciones.
Desacelere
y
ceda el paso a los peatones y al tráfico en la intersección.
No cambie de carril mientras avanza por la intersección.
Mantenga las manos en el volante.
Ninguna persona conducirá un vehículo por una carretera a una velocidad superior a la razonable o prudente teniendo debidamente en cuenta el clima, la visibilidad, el tráfico y la superficie y ancho de la carretera, y en ningún caso a una velocidad que ponga en peligro la seguridad. de personas o bienes.
Esto no es más que una reiteración de la norma, en forma legal, que siempre ha estado en vigor, independientemente de una promulgación legal, según la cual los conductores u operadores de vehículos, y más particularmente de vehículos a motor, deben estar especialmente atentos en previsión de la presencia de otros en lugares donde pasan constantemente otros vehículos y donde es probable que crucen hombres, mujeres y niños, como esquinas en las intersecciones de calles u otros lugares o situaciones similares donde es probable que las personas no observen un automóvil que se aproxima .
(Página 19) Mit 29 Getöteten je 1 000 Unfälle mit Personenschaden ist das Todesrisiko auf Landstraßen fünfmal höher als auf Innerortsstraßen und auch höher als auf Autobahnen, auf denen 22 Personen je 1000 Unfälle starben.
Ein Grund für das wesentlich höhere Risiko auf Landstraßen und Autobahnen ist, dass hier wesentlich schneller gefahren wird als auf Innerortsstraßen und dadurch die Unfallschwere steigt.. (Página 20) Hauptunfallursache auf Autobahnen ist die "nicht angepasste Geschwindigkeit".
En enero de 2012, mehr als ein Drittel aller Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen Unfälle, bei denen mindestens einem Beteiligten dieses Fehlverhalten zur Last gelegt wurde.
Bei insgesamt 6 587 sogenannten Geschwindigkeitsunfällen kamen 179 Menschen zu Tode, das heißt nahezu die Hälfte (46,3 %) aller Getöteten auf Autobahnen... (página 20) Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Unfallursache "nicht angepasste Geschwindigkeit" noche de brujas bedeutet, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten worden ist.
"Nicht angepasste Geschwindigkeit" wird von der Polizei bei einem Unfall auch dann als Ursache erfasst, wenn ein Beteiligter für die vorliegenden Straßeno- oder Witterungsverhältnisse zu schnell gefahren ist.
den stellvertretenden Kommandanten der Feuerwehr aus Hohenschäftlarn (Kreis München), Daniel Buck... war mit seinen Kollegen einer der ersten an der Unfallstelle, an der ein Porschefahrer (51) so schnell in den Toyota einer 67-jährigen Weilheimerin bretterte, dass sich ihr Auto mehrmals überschlug.
Die Frau musste noch vor Ort reanimiert werden, starb jedoch später im Krankenhaus.
Die beiden Männer im Porsche kamen mit leichten Verletzungen davon... Auf Höhe des Dreiecks Starnberg verlor er auf der linken Spur die Kontrolle über sein Auto.
Er kam ins Schleudern, schoss rechts über einen Grünstreifen und kam auf dem Zubringer aus Starnberg wieder auf die Fahrbahn.
Dort rammte er die 67-jährige Weilheimerin in ihrem Toyota... Zeugen vor Ort schätzen, dass der Sportwagen mit rund 300 Kilometer pro Stunde unterwegs war... Ein Zeuge hatte seinen Tempomat auf 140 Stundenkilometer eingestellt und war von dem Sportwagen überholt worden.
"Er schätzt, el Porsche war doppelt so schnell", dijo Buck.
Y: "... Schneller wie 160 Kilometer pro Stunde ist hier absolut unangemessen".
[Traducción: el subcomandante de los bomberos del condado de Hohenschaeftlarn (Múnich), Daniel Buck... fue uno de los primeros con sus colegas en el lugar del accidente donde un conductor de Porsche (51 años) chocó contra el Toyota conducido por un 67- años, residente
en Weilheim, Oberbayern
, volcando su coche varias veces.
La mujer tuvo que ser reanimada en el lugar pero murió más tarde en el hospital.
Los dos hombres que iban en el Porsche escaparon con heridas leves... En la cima del cruce de Starnberg en el carril izquierdo, perdió el control de su coche.
Patinó, salió disparado a través de una franja de césped y embistió a la residente de Weilheimer, de 67 años, en su Toyota... Los testigos en el lugar estimaron que el auto deportivo circulaba a unos 300 kilómetros por hora... Un testigo tenía su El control de crucero se fijó en 140 kilómetros por hora y fue adelantado por el deportivo.
"Calcula que el Porsche era el doble de rápido", afirma Buck.
Y: "Esto es simplemente irresponsable; incluso una velocidad de 160 kilómetros por hora es inapropiada".]
[El conductor adolescente] perdió el control del vehículo en una "parte con curvas" de Sheed Road en Colerain Township y chocó contra un Ford Titanium estacionado.
El accidente mató a ambos... pasajeros [, el conductor] viajaba por encima del límite de velocidad indicado de 35 mph (56 km/h) para "alcanzar un nuevo modelo de Audi R8 y ver mejor este costoso vehículo".
El SUV viajaba entre 62 mph (100 km/h) y 70 mph (110 km/h) en una carretera a 35 mph (56 km/h) antes de volcarse en un estanque en un área oscura y sin iluminación en Warren el 10 de marzo. [, 2013], matando a la conductora de 19 años y a cinco de los siete chicos que viajaban con ella
casi el 50 por ciento de las muertes relacionadas con el exceso de velocidad ocurren en carreteras colectoras y locales de baja velocidad, que transportan sólo el 28,1 por ciento del total de millas recorridas en vehículos en los Estados Unidos... las consecuencias mortales del exceso de velocidad en carreteras locales y colectoras se vuelven aún más dramáticas.
La tasa de mortalidad por exceso de velocidad en las carreteras locales es tres veces mayor que en las interestatales
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )(traducción) "El primer experimento se llevó a cabo en 1965 en un tramo de 30 km de la A8 de Salzburgo a Munich. El sistema consistía en señales de mensajes mecánicamente variables a una distancia de 2 km, que podían indican velocidades de 60, 80 y 100 km/h, "zona de peligro" y "accidente". El personal controlaba el tráfico mediante tecnología de vídeo y controlaba manualmente las señales. Los estudios informaron de una disminución de las perturbaciones y averías del tráfico, de una armonización de la distribución de la velocidad y de un aumento en el rendimiento (Zackor 1972, véase también el Capítulo 3.2.2)". Texto en alemán: "Die erste linienhafte Beeinflussung des Verkehrs erfolgte im Jahr 1965 durch die Errichtung einer Wechselverkehrszeichenanlage auf einem 30 km langen Abschnitt der A8 auf der Richtungsfahrbahn Salzburg – München. Die Anlage bestand aus neben der Fahrbahn angebrachten me Chanischen Wechselverkehrszeichen im Abstand von 2 km, die StVO-gerechte Zeichen für die Geschwindigkeitsbegrenzungen 60, 80 und 100 km/h sowie "Gefahrstelle" und "Unfall" anzeigen konnten (Abb. 2-1). Diese Zeichen wurden vom Betreiberpersonal, das mittels Videotechnologie eine Übersicht über das Verkehrsgeschehen hatte, manuell geschaltet. isierung der Geschwindigkeitsverteilung sowie einer Steigerung der Leistungsfähigkeit (ZACKOR 1972, siehe auch Capítulo 3.2.2).
(traducción) "Un total de 1.300 kilómetros de autopistas cuentan ahora con sistemas de control de tráfico para la armonización del flujo de tráfico mediante límites de velocidad y alerta de tráfico y el gobierno espera ampliar su uso: con estos sistemas de control dinámico se podrían controlar tramos de autopista de 2.500 km."
Texto en alemán: "An insgesamt 1.300 Kilometern der Bundesautobahnen seien inzwischen Streckenbeeinflussungsanlagen zur Harmonisierung des Verkehrsablaufs durch Geschwindigkeitsbeschränkungen und Gefahrenwarnung installiert worden, teilt die Regierung weiter mit. 2.500 Kilometer Autobahnstrecke könnten mittels dynamischer Netzbeeinflussungsanlagen gesteuert werden"
"Nueva Jersey. Estado: Activo (instalado a fines de la década de 1960). Objetivo: brindar alerta temprana a los automovilistas sobre tráfico lento o condiciones peligrosas en la carretera. Entorno: Urbano/Rural - New Jersey Turnpike.
El Departamento de Transporte de Wyoming dice que planea imponer un límite de velocidad de 65 mph (105 km/h) en un tramo de 52 millas (84 km) de la interestatal entre Laramie y Rawlins.
La reducción del límite de velocidad existente de 121 km/h (75 mph) entrará en vigor el 15 de octubre y continuará durante seis meses.
Además, WYDOT tiene la intención de instalar señales de límite de velocidad variable en el mismo tramo de la carretera para que el límite pueda reducirse aún más debido al mal tiempo.
La sección está entre Quealy Dome Interchange, 20 millas (32 km) al oeste de Laramie, y Peterson Interchange, 22 millas (35 km) al este de Rawlins, dijo la agencia.
"When it's all horizontal and drifts, it kills the visibility, and we have a horrible time trying to keep people on the road," Wyoming DOT engineer Tim McGary told Land Line Now on Sirius XM. McGary says this winter, truckers on I-80 will no longer see that 65 mph (105 km/h) seasonal speed limit between Laramie and Rawlins. Instead, the whole 52-mile stretch will have the electronic, variable speed limit signs that the DOT started installing last year. The variable signs allow the DOT to lower or raise the speed limit in 5 mph (8.0 km/h) increments depending on the weather conditions. And McGary says they work. The statistics are kind of showing that if we're on top of things with our plow operators and troopers out there, and we get the speed limits reduced appropriately to the weather conditions, people are complying pretty well with that," McGary said. "Our crash rates have gone down, and we're hoping to continue that trend."
Los resultados iniciales de la prueba de un año de límites de velocidad variables indicaron ahorros en los tiempos de viaje, un tráfico más fluido y una caída en el número de accidentes.
Con base en estos hallazgos, la Agencia convirtió la prueba en una instalación permanente en 1997. Los límites de velocidad variables generalmente han sido populares entre los usuarios de la carretera que han reportado beneficios percibidos, incluyendo menos congestión y viajes menos estresantes.
La Agencia no pudo demostrar un argumento comercial para utilizar la medida en otros lugares.
Las condiciones en el sitio de la prueba de límites de velocidad variables no eran estables antes o durante la prueba, ni en el período de monitoreo extendido que la siguió.
Los volúmenes de tráfico cambiaron y la Agencia introdujo nueva tecnología y nueva iluminación y amplió la autopista en ambos extremos del sitio de prueba, lo que le impidió establecer datos de "antes y después" adecuadamente controlados y confiables para evaluar el impacto de la medida.
Sin datos fiables, la Agencia no pudo demostrar un argumento comercial para utilizar la medida en otros lugares.
Como resultado, en 2002 la Agencia amplió la prueba de límites de velocidad variables, con un coste adicional presupuestado de £3,9 millones, para cubrir ocho kilómetros adicionales de la M25, donde se esperaba que las condiciones fueran más estables, a fin de recaudar suficiente antes y después de los datos para preparar un caso de negocio.
Resultados iniciales de un proyecto de investigación de Transfund que se está llevando a cabo para evaluar la eficacia de las señales de velocidad de mensajes variables (VMSS) dentro del sistema de gestión activa del tráfico de Ngauranga (NATMS).
NATMS es un sistema basado en incidentes cuyo objetivo es facilitar el paso del tráfico a través de una sección muy exigente de la carretera estatal justo al norte de Wellington... Una característica única del NATMS es el uso de VMSS que muestra una velocidad obligatoria impuesta por los controladores en respuesta a un incidente o a las condiciones de tráfico predominantes... En febrero de 2001, Transit New Zealand (TNZ) puso en funcionamiento el Sistema de gestión activa del tráfico de Ngauranga (NATMS) en la autopista estatal 1, al norte de Wellington, Nueva Zelanda.
El NATMS cubre un tramo de 4 km de la carretera estatal entre Johnsonville y el intercambio SH1/SH2.
El NATMS es el primer sistema en Nueva Zelanda que utiliza la Detección Automática de Incidentes (AID) y fue elegido debido a las difíciles condiciones de conducción que se ven agravadas por terreno empinado, numerosas curvas y un alto grado de zigzag entre carriles.
Esto, junto con un volumen de más de 60.000 vehículos por día y una tasa de accidentes superior a la media nacional, fueron factores que contribuyeron a la introducción del NATMS.
"Alemán: Den 'Tempo 160-Test' auf der A10 bezeichnete Gorbach "allen Unkenrufen zum Trotz" als 'Meilenstein in der europäischen Verkehrspolitik'. Er betonte im Rahmen einer Pressekonferenz in Wien, dass mit Tempo 160 'nicht die Raser gefördert, sondern die Geschwindigkeit flexibilisiert' werden soll. Inglés: "[El entonces Ministro austriaco de Transporte, Hubert] Gorbach dijo que la 'Test Speed 160' en la [autopista] A10 fue "un hito en la política de transporte europea, a pesar de todas las predicciones en sentido contrario". Dijo en una conferencia de prensa en Viena que un límite de 160 "no promueve el exceso de velocidad, sino velocidades de viaje más flexibles".
Actualmente, el 52% de las autopistas alemanas no tienen límite de velocidad, el 15% tienen límites de velocidad temporales debido a las condiciones climáticas o del tráfico, y el 33% tienen límites de velocidad permanentes.
En tramos ilimitados se recomienda 130 km/h.
Diese Geschwindigkeitsbeschränkung gilt nicht [...] auf other Straßen mit Fahrbahnen für eine Richtung, die durch Mittelstreifen oder sonstige bauliche Einrichtungen getrennt sind.
Sie gilt ferner nicht auf Straßen, die mindestens two durch Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) o durch Leitlinien (Zeichen 340) markierte Fahrstreifen für jede Richtung haben.
Die Berechnung basiert dabei auf der in Deutschland gültigen Richtgeschwindigkeit von 130 km/h.
Die real gefahrene Geschwindigkeit auf "freigegebenen" Autobahnabschnitten liegt jedoch deutlich höher, wie das in Abb.
54 Dargestellte Beispiel von der
A9
im Bereich
Niemegk
zeigt.
El V85 alcanza una velocidad de más de 170 km/h.
Im Schnitt fahren deutlich über 60 % der Verkehrsteilnehmer schneller als 130 km/h.
Mehr als 30 % der Verkehrsteilnehmer fahren im Schnitt schneller als 150 km/h
(traducción al inglés) Los cálculos se basan en la velocidad recomendada en alemán de 130 km/h.
La velocidad de conducción real en los tramos de autopista es mucho mayor, como se muestra en la Figura 54, por ejemplo, en la
A9
en
Niemegk
.
El V85 [velocidad percentil 85] supera los 170 km/h.
De media, bastante más del 60% de los usuarios de la vía superan los 130 km/h.
Más del 30% de los automovilistas superan los 150 km/h.
(Alemán)Auf einer 6-streifigen Autobahn ergibt sich für den Pkw-Verkehr im Mittel eine Geschwindigkeit von 142 km/h.
(Español)En tramos despejados de autopista de 6 carriles, los coches alcanzan una velocidad media de 142 km/h
Fuera de zonas urbanizadas: Antes de 1973: sin restricciones 1973: 100 km/h (provisional) 1977: 100 km/h (definitivo) 1985: 80 km/h (de prueba) 1989: 80 km/h (definitivo), Referéndum nacional del 26 de noviembre de 1989 Autopistas: Antes de 1973: sin restricciones 1973: 100 km/h (temporal), debido a la crisis del petróleo 1974: 130 km/h (provisional) 1977: 130 km/h (definitivo) 1985: 120 km /h (juicio) 1989: 120 km/h (definitivo), referéndum nacional el 26 de noviembre de 1989
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN: 1.1 Información general "Antes de 1974, las carreteras interestatales que atravesaban varios estados tenían diferentes límites de velocidad, excepto Montana y Nevada, que no tenían ninguno".
Las tasas de accidentes fatales en las carreteras interestatales rurales indicadas a 65 mph o en las carreteras rurales no interestatales indicadas a 55 mph no habían cambiado significativamente después de la implementación del límite de velocidad de 65 mph.
La investigación de TRL sobre métodos de gestión de velocidad urbana publicada en 1998 (Informe TRL 363) encontró sólo una caída promedio de 1 mph en las velocidades y ninguna reducción perceptible en los accidentes en límites de 20 mph usando solo señales.
Los límites de velocidad recomendados normalmente no están aprobados en Inglaterra y Gales.
Sin embargo, las zonas de 20 mph más exitosas que utilizan funciones de control del tráfico autoimpuestas lograron reducciones de velocidad promedio de alrededor de 10 mph, lo que produjo un 70 por ciento.
reducción de accidentes de peatones infantiles y un 48 por ciento.
Reducción de los accidentes de niños ciclistas.
Después de que Noruega redujera su límite de velocidad urbana de 60 km/h a 50 km/h, la velocidad media disminuyó entre 3,5 y 4 km/h y el número de accidentes mortales se redujo en un 45 por ciento (Manual Noruego de Seguridad Vial, citado en 9)... La mayor parte del beneficio por accidentes con víctimas se relaciona con la implementación de límites de velocidad predeterminados de 50 km/h en arterias urbanas actualmente divididas en zonas de 60 km/h.
Ampliar el límite de velocidad urbana predeterminado de 50 km/h a todas las calles residenciales de Australia contribuye aproximadamente al 6% del ahorro total en accidentes con víctimas.
El ensayo consiguió reducciones de la velocidad media de 1,5 a 2 km/h en algunos concejos y una reducción del 7% en el número de víctimas y accidentes con víctimas en las LGA del ensayo respecto al resto del Estado.
Un límite de velocidad se basa tanto en consideraciones de seguridad como de movilidad y, cada vez más, también en consideraciones medioambientales.
Una preocupación importante con el concepto de velocidad de diseño de 1954 fue el lenguaje de la definición y su relación con las medidas de velocidad operativa.
En la definición se utiliza el término "velocidad máxima segura", y se reconoció que las velocidades de operación e incluso los límites de velocidad publicados pueden ser más altos que las velocidades de diseño sin comprometer necesariamente la seguridad.
En 1997, Fambro et al.
(15) recomendaron una definición revisada de velocidad de diseño para el Libro Verde manteniendo al mismo tiempo las cinco disposiciones mencionadas anteriormente.
La definición recomendada fue: "La velocidad de diseño es una velocidad seleccionada que se utiliza para determinar las diversas características de diseño geométrico de la carretera".
El término "seguro" se eliminó para evitar la percepción de que velocidades mayores que la velocidad de diseño eran "inseguras".
El Grupo de Trabajo de AASHTO sobre Diseño Geométrico votó en noviembre de 1998 para adoptar esta definición, y fue incluida en el Libro Verde de 2001 (17).
Tabla 1. Posibles velocidades máximas de viaje a largo plazo relacionadas con la infraestructura, dadas las mejores prácticas en el diseño de vehículos y el uso de restricciones al 100%...
La principal agencia de seguridad vial de Europa advirtió ayer que el límite de velocidad en nuestras carreteras rurales asesinas es demasiado alto y debería reducirse en un tercio... El límite de velocidad general de 100 kmh en las principales carreteras rurales que no tienen barreras divisorias debería reducirse a 70 kmh o menos, recomendó ayer un informe oficial.
Autovía Tipo 2: Una vía multiuso dividida con dos carriles en cada sentido. Autovía Tipo 3: Una vía multiuso dividida con dos carriles en un sentido de circulación y un carril en el otro sentido.
el tramo de dos carriles, que ofrece la posibilidad de adelantar, se alterna con un tramo de un solo carril a intervalos
Un grupo de entusiastas del motor se reunió en el restaurante Trocadero del West End de Londres el 29 de junio para formar la Asociación del Automóvil (AA), un organismo inicialmente destinado a ayudar a los conductores a evitar los controles de velocidad de la policía.
Alemán:Der ADAC hält ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen für nicht erforderlich... Ein Zusammenhang zwischen generellem Tempolimit und dem Sicherheitsniveau auf Autobahnen ist nicht feststellbar.
Die Zahl der Getöteten auf Autobahnen pro einer Milliarde Fahrzeugkilometer liegt in Deutschland bei 2,2, mit Fallder Tendenz.
Zahlreiche Länder mit genereller Geschwindigkeitsbeschränkung schneiden schlechter ab, zB Dänemark, Belgien, Österreich, USA.
En Austria, hay un límite de velocidad general de 130 km/h, la velocidad de conducción en las autopistas es de 1,5 menos que en Alemania.
Español: ADAC considera innecesario un límite general de velocidad en las autopistas... La conexión entre el límite general de velocidad en las autopistas y la seguridad es indetectable.
El número de muertes en las autopistas por cada mil millones de vehículos-kilómetro en Alemania es de 2,2 con una tendencia a la baja.
En muchos países, los límites de velocidad generales son peores que Alemania (por ejemplo, Dinamarca, Bélgica, Austria, EE.UU.).
En Austria, donde la velocidad es generalmente de 130, la tasa de mortalidad en las autopistas es aproximadamente 1,5 veces mayor., Comunicado de prensa, junio de 2010.
Este estudio analiza las consecuencias a nivel estatal de aumentar el límite de velocidad, tratando las carreteras y la aplicación de la ley como un sistema total.
Encontramos que el límite de velocidad de 65 mph redujo la tasa de mortalidad en todo el estado entre un 3,4% y un 5,1%, en comparación con aquellos estados que no aumentaron su límite de velocidad. En las carreteras interestatales rurales [p.49] VMT creció 1,62 veces más rápido en las carreteras interestatales de 65 mph. estados que en los estados de 55 mph... Estos números son consistentes con el patrón esperado de cambios de tráfico [p.53]
Cuando los límites de velocidad se establecen arbitrariamente bajos, como en el antiguo sistema, el seguir demasiado cerca al vehículo, el zigzagueo y la "variación de velocidad" (el problema de que algunos automóviles viajen significativamente más rápido que otros) hacen que las carreteras sean menos seguras.
Tenga en cuenta que el conductor "promedio" en el percentil 50% tiene un mayor riesgo de accidente que el conductor del percentil 85.
Por debajo del percentil 30, el riesgo de accidente aumenta significativamente, y estas velocidades tienden a ser utilizadas por conductores menos capacitados y competentes... Viejo tonto a 30 mph / 50 km/h en una carretera "A" del Reino Unido apta para 60 mph / 100 kilómetros por hora.
Por supuesto, tiene un elevado riesgo de sufrir un accidente.
No sabe lo que hace... Un solo vehículo en el carril 3 de una autopista muy transitada.
Es obvio que a medida que se reduce la velocidad por debajo de 55 mph / 90 km/h, el riesgo de accidente aumentará.
En marzo nos enteramos a través de una solicitud de Libertad de Información que la investigación sobre los efectos secundarios de los radares de tráfico (anunciada en mayo de 2005) había sido eliminada.
Es inconcebible que los efectos secundarios NO cuesten más de 25 vidas al año, lo que significa que los radares de tráfico empeoran la seguridad vial.
Pero el DfT no quiere oír esto, que es la única razón posible para cancelar la investigación más importante.
Así que aquí está la verdad.
La política de radares ha fracasado catastróficamente.
El Departamento de Transporte SABE que ha fallado, pero no admite su error mortal y lo desconecta.
Un límite general de velocidad en las autopistas alemanas no ofrecerá beneficios adicionales en términos de protección del clima o seguridad en la conducción", afirmó el director general de la VDA, Dr. Kunibert Schmidt. "Mucho más importante que la repetición tipo mantra de viejas exigencias son las medidas destinadas a evitar a los automovilistas conducir a velocidades que no se corresponden con las condiciones climáticas y el flujo del tráfico circundante, la principal causa de accidentes automovilísticos.
Hace nueve años se aumentó el límite de velocidad en determinadas autopistas de 110 km/h a 130 km/h, lo que se tradujo en menos víctimas mortales en esos tramos de carretera.
Los socialistas ahora están abiertos a aumentar el límite de velocidad a 130 km/h en varias autopistas del país.
Anteriormente, el partido se opuso firmemente cuando el gobierno liberal en 2005 aumentó el límite de velocidad de 110 a 130 en varios tramos.
Sin embargo, no ha resultado en un aumento de las muertes.
Esto convenció a los socialistas, afirma el coordinador de Transportes, Rasmus Prehn.
'Puede haber lugares donde se pueda aumentar el límite de 110 km/h a 130 km/h.
Debería haber una evaluación detallada al respecto.
Lo importante es que la gente tenga la sensación de que existe una correlación entre cómo son las cosas y qué tan rápido se puede conducir, dice Rasmus Prehn.
El número de víctimas mortales el año pasado fue de 220, el más bajo desde la Segunda Guerra Mundial.
Sólo 12 murieron en las autopistas.
(ORIGINAL DANÉS: Socialdemokraterne åbner nu for at hæve fartgrænsen hasta 130 kilómetros i timen på flere af landets motorvejsstrækninger. Partiet var ellers stærkt imod, da VK-regeringen i 2005 hævede fartgrænsen fra 110 til 130 på en lang r ække strækninger. Men det har ikke Betydet flere dræbte i trafikken. Og det ha overbevist Socialdemokraterne. trafikordfører Rasmus Prehn. Der kan godt være steder, hvor man can have grænsen de 110 km/t a 130 km/t. Det skal der en nærmere vurdering til. Men det, der er vigtigt, er, at folk får en oplevelse af, at der er en sammenhæng mellem hvordan forholdene er, og hvor hurtigt man må køre, siger Rasmus Prehn. Antallet af trafikdræbte var sidste år 220. Det er det laveste siden Anden Verdenskrig. Kun 12 horas en el motor.)
Así, Dinamarca aumentó en abril de 2004 su límite de velocidad de 110 km/h a 130 km/h en todas las autopistas.
Italia promulgó su límite de velocidad en 2003 en autopistas de seis carriles de 130 km/h a 150 km/h... El aumento de los límites de velocidad en Dinamarca e Italia no tuvo ningún impacto negativo en la seguridad del tráfico.
El número de muertes accidentales incluso disminuyó durante el año anterior al aumento del límite del -10% (Italia) o del -15% (Dinamarca). (Alemán) So hat Dänemark im April 2004 sein Tempolimit von 110 km/h auf 130 km /h en allen Autobahnen heraufgesetzt.
Italia estableció en 2003 su límite de tiempo en las autopistas seguras de 130 km/h a 150 km/h.
Auch die schwedische Regierung hat jetzt eine Anhebung des Tempolimits auf ausgewählten Streckenabschnitten wie auch auf vierspurigen Landstraßen beschlossen.
...Die Anhebung der Tempolimits in Dänemark und Italien hatten keinerlei negativo Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit.
Die Zahl der Unfalltoten se hundió sogar gegenüber dem Jahr vor der Anhebung des Limits um –10 % (Italia) bzw.
–15 % (Dänemark).
Además, ha sido el resultado de un compromiso continuo entre dos facciones amargamente opuestas: los que están en contra del automovilista y harán todo lo posible para limitarlo, y los que se oponen a las restricciones a menos que sus efectos sean relativamente menores. Ejemplos de ambas partes son, respectivamente, la Asociación de Peatones y la Asociación de Automovilistas. La encuesta también muestra que las leyes sobre el automóvil en 1903 y 1930 fueron redactadas por legisladores que sabían poco sobre los vehículos de motor.
La mayoría de las señales reglamentarias son rectangulares con una leyenda negra sobre un fondo blanco... [las excepciones incluyen] señales de restricción de velocidad (símbolo encerrado en un círculo rojo)"
Las señales NYR2-4, NYR2-5 y NYR2-6... se utilizarán para publicar límites de velocidad en áreas que son esencialmente para toda la ciudad, toda la aldea y toda la ciudad, respectivamente... La palabra 'ÁREA ' en el letrero NYR2-3 puede reemplazarse por otra leyenda genérica (por ejemplo, 'CAMPUS', 'PLAZA', 'MALL', 'PARK', etc.) donde identificaría de manera más clara y apropiada un área físicamente definida.
Límites de velocidad en carreteras abiertas: las señales siguientes indican que la velocidad máxima a la que puede viajar es de 100 km/h.
