El Airspeed AS.57 Ambassador es un avión de pasajeros británico con motor bimotor que fue diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Airspeed Ltd. Fue uno de los primeros aviones de posguerra que se produjo.
El Ambassador fue desarrollado en respuesta a un requisito identificado por el Comité Brabazon de un avión bimotor de corto a medio recorrido como reemplazo del omnipresente Douglas DC-3 . Airspeed reunió un equipo de diseño en 1943, que inicialmente trabajó en una propuesta más pequeña propulsada por motores radiales Bristol Hercules ; esto fue rápidamente reemplazado por un diseño de mayor capacidad destinado a cumplir mejor con la expansión de los viajes aéreos civiles de la posguerra, aunque varias entidades dudaron del crecimiento proyectado de Airspeed en los viajes aéreos. Aunque estaba equipado con los nuevos pero convencionales motores radiales Bristol Centaurus , el Ambassador fue diseñado para acomodar cuatro motores turbocompuestos Napier Nomad , una innovación entonces reciente. Su fuselaje era compatible con la presurización , siendo esta una característica opcional ofrecida a los clientes.
El 10 de julio de 1947, el primer prototipo Ambassador realizó su vuelo inaugural ; Se construyeron un total de tres prototipos. Al principio, British European Airways (BEA) surgió como un cliente clave para este tipo, después de haber realizado un pedido de £ 3 millones por 20 aviones en septiembre de 1948. Al presentar el Ambassador al servicio en 1951, BEA a menudo se refería al avión como los "isabelinos". ", ya que los aviones se utilizaron para el servicio de pasajeros de la "clase isabelina" de la aerolínea. Sin embargo, el tipo fue rápidamente superado por el Vickers Viscount propulsado por turbohélice , y BEA optó por retirar sus Ambassadors en 1958.
Varias otras aerolíneas operaban aviones de segunda mano, incluidas Dan-Air y Northeast Airlines . A pesar de haberse producido en cantidades relativamente pequeñas, el Ambassador estuvo operativo durante más tiempo del previsto por los planificadores. [1]
Los orígenes del Embajador se remontan a 1943 y al trabajo del Comité Brabazon , que buscaba definir qué tipos de aviones serían deseados por el sector de la aviación civil de la posguerra. Una de las recomendaciones del comité fue un reemplazo bimotor de corto a medio recorrido para el Douglas DC-3 , conocido como Tipo 2 . [2] El fabricante británico Airspeed Ltd. estaba interesado en este requisito y estableció un pequeño equipo de diseño para trabajar en el proyecto desde una oficina dispersa en Fairmile Manor en Cobham en Surrey en 1943. Este esfuerzo fue encabezado por el ex ingeniero aeronáutico de De Havilland. Arthur Hagg, que se había incorporado a la empresa a principios de ese año. [1]
Los primeros conceptos incluían un avión sin presión en la categoría de peso bruto de 14,5 toneladas propulsado por un par de motores radiales Bristol Hercules . [3] El trabajo en el proyecto se llevó lo más lejos posible sin afectar la actividad de producción de Airspeed en tiempos de guerra, ya que la Segunda Guerra Mundial aún estaba en pleno apogeo. [4] En respuesta a los cambios en las preferencias de los planificadores, que dictaban que el avión provisional se adquiriera para que aviones como el Ambassador en desarrollo tuvieran más tiempo de desarrollo, por lo que el diseño se revisó sustancialmente para ampliar su capacidad. En 1944, era un diseño considerablemente más grande que el DC-3, con mayor comodidad y espacio. [5]
Si bien la dirección de Airspeed creía que las demandas de la posguerra exigirían una mayor capacidad de pasajeros, varias figuras, incluidas las de la British Overseas Airways Corporation (BOAC) y el Ministerio del Aire , se mostraron menos entusiastas con sus proyecciones. [6] La compañía también promovió la economía de tasas de utilización más altas y velocidades de crucero elevadas, mientras que la sabiduría convencional entre las aerolíneas era evitar aumentar las velocidades para reducir el consumo de combustible. Para el Ambassador, Airspeed optó por alcanzar una altitud de crucero de 20.000 pies, relativamente alta para la época. [7] En noviembre de 1944 se completó una maqueta completa, en gran parte con fines promocionales, mientras que las cifras de costos operativos proyectados se publicaron a principios de 1945. [7]
Inmediatamente después del final del conflicto, el Ministerio británico de Producción Aeronáutica encargó a la empresa la producción de un par de prototipos . [8] Si bien el primer prototipo no estaría presurizado y estaría propulsado por un par de motores radiales Bristol Centaurus , se previó que el segundo prototipo contaría con un fuselaje reforzado compatible con la presurización y un ala que podría acomodar cuatro motores turbohélice Napier Nomad . Varios funcionarios, incluido el presidente de la empresa, Alan Samuel Butler , estuvieron a favor de la adopción de los nuevos motores turbohélice. [8] [2] A finales de 1945, se había comenzado a trabajar en la construcción de secciones y plantillas de prueba estructurales . [7]
El 10 de julio de 1947, el primer prototipo, registrado como G-AGUA , realizó el vuelo inaugural del tipo , pilotado por el piloto jefe de pruebas George BS Errington. [8] Después del primer vuelo generalmente exitoso, el prototipo se sometió a un mes de modificaciones, incluida la eliminación de la lengüeta de resorte y su reemplazo por lengüetas dentadas instaladas en los timones exteriores y el bloqueo del timón interior; También se instalaron hélices reversibles . Durante septiembre de 1947, el prototipo hizo su primera exhibición pública junto con elementos del segundo prototipo, incluida su cabina y sistema de control, en la exposición de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicos (SBAC) en Radlett . [9]
El 22 de noviembre de 1947, el programa sufrió un revés cuando el prototipo se vio obligado a realizar un aterrizaje panza después de que la pata del tren de aterrizaje de babor no se desplegara debido a una pérdida de presión hidráulica . [9] Esto aparentemente no disuadió la confianza de los clientes, ya que el operador recién creado British European Airways (BEA) continuó expresando abiertamente su preferencia por este tipo, y en septiembre realizó un pedido de £3 millones para 20 Ambassadors. [10] [11] Este apoyo fue tan impactante que, según el autor de aviación HA Taylor, el fabricante de aviones rival Vickers estuvo a punto de cancelar el desarrollo del Viscount por temor a que las aerolíneas tuvieran preferencia por aviones avanzados propulsados por pistones sobre el desconocido turbohélice. [12]
Durante las pruebas de vuelo se comprobó que el avión poseía características de baja velocidad especialmente favorables. [13] Habiendo sido explorado en profundidad de antemano, esto se exhibió dramáticamente en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1948 , convirtiéndose en el único avión en la historia en realizar una exhibición aérea de este tipo con un motor apagado en todo momento. Esta fue una elección deliberada, ya que la hélice del motor inactivo se apagó antes del despegue y permaneció así hasta después del aterrizaje. [14] El primer prototipo realizó la mayoría de las pruebas de vuelo hasta finales de 1948. [15]
Para el programa de pruebas se construyeron en total tres prototipos. [10] El segundo Ambassador, G-AKRD , [16] fue el primero en contar con presurización y estaba equipado con una configuración de cabina de pasajeros completa para vuelos de demostración. [14] Este segundo prototipo fue utilizado posteriormente por la Bristol Airplane Company a partir de 1953 para realizar pruebas en vuelo del motor de turbina Bristol Proteus 705. A partir de marzo de 1958, Rolls-Royce lo utilizó para probar los turbohélices Dart y Tyne . [2] [17] El tercer prototipo y primer Ambassador 2 G-ALFR se utilizó inicialmente para las pruebas de prueba de BEA, [16] y en 1955 también apoyó las pruebas de desarrollo del motor de turbina Napier Eland . Durante 1958, se realizaron vuelos simulados intensivos en líneas aéreas, para allanar el camino para los BEA Vanguards, utilizando dos Ambassadors con motor Tyne. [18] [19]
Durante la última etapa de desarrollo, se descubrieron algunos problemas. [11] El ala, que había sido diseñada para inducir características de flujo laminar , era relativamente poco convencional en su diseño; Las pruebas revelaron que carecía de resistencia suficiente y rediseñar el ala no fue sencillo. De Havilland proporcionó asistencia técnica y se demostró que el problema se resolvió en diciembre de 1949. [11] Tres accidentes menores durante vuelos de demostración, aunque no causaron daños graves, a menudo retrasaron las pruebas y no inspiraron confianza entre los clientes potenciales. [20] La producción en cantidad del Ambassador comenzó durante 1950, lo que llevó al primer avión estándar de producción, destinado a BEA, que realizó su primer vuelo el 12 de enero de 1951. [21]
El Airspeed Ambassador era un avión de pasajeros bimotor totalmente metálico, diseñado para prestar servicio en rutas de corta y media distancia. [22] Era relativamente avanzado para la época, era relativamente limpio aerodinámicamente, tenía un ala de alta relación de aspecto con las esperadas características de flujo casi laminar , un tren de aterrizaje triciclo , una rueda de morro orientable, tanques de combustible integrales y otras innovaciones recientes. [13] Las características externas distintivas del Ambassador incluían sus tres aletas traseras bajas y una nariz larga y puntiaguda, dándole un parecido con el Lockheed Constellation transcontinental más grande . Su equipo de triciclo le dio una apariencia más moderna que sus contemporáneos como el DC-3 , Curtiss Commando , Avro Lancaster y Vickers Vikings que eran comunes en las rutas aéreas más cortas de Europa.
En una configuración estándar, el Ambassador podía acomodar hasta 47 pasajeros; algo inusual, su cabina de pasajeros podía estar presurizada o no, según lo prefiriera el cliente. [22] Para reducir los niveles de ruido de la cabina, se hicieron esfuerzos considerables en insonorización y mobiliario general; Taylor describió al Ambassador como particularmente silencioso para un avión con motor de pistón, aunque también señaló que no podía igualar los niveles de ruido más bajos de los aviones con turbohélice como el Vickers Viscount . [23] Por lo general, estaba propulsado por motores radiales convencionales Bristol Centaurus , aunque los aviones individuales fueron rediseñados con varios motores, incluidos turbohélices. [17]
Para aumentar el rendimiento de crucero, los diseñadores hicieron grandes esfuerzos para minimizar la resistencia , utilizando una sección de ala de flujo laminar NACA . Sin embargo, el rendimiento de baja resistencia previsto no se cumplió completamente debido a las características estructurales de la construcción del ala, el rebufo de la hélice sobre el ala interior y una mayor rugosidad del revestimiento en condiciones de servicio reales. Las góndolas del motor se diseñaron inicialmente con rejillas que se abren hacia adentro para los gases de escape y el aire de refrigeración en lugar de las habituales "branquias" que se abren hacia afuera. Sin embargo, estos resultaron inadecuados para enfriar el motor, por lo que se reinstalaron las branquias. El rendimiento de ascenso con el motor apagado se mejoró al poder hacer girar la hélice utilizando una señal de par cero del motor. [24]
Durante 1952, British European Airways (BEA) introdujo el primero de su 20 fuerte flota de Ambassadors al servicio de ingresos; la aerolínea se refirió a ellos como la "Clase Isabelina" en honor a la recién coronada Reina Isabel II . [10] La fecha de introducción prevista para 1951 se había pospuesto hasta 1952 para abordar cuestiones de desarrollo. [11] En mayo de 1951, un equipo conjunto de empleados de Airspeed y BEA estaban llevando a cabo intensas pruebas de prueba del Ambassador, mientras que el entrenamiento oficial de BEA comenzó en agosto de ese año. [21] El buque insignia de la flota de BEA era el G-ALZN , apropiadamente llamado "RMA Isabelino". [25] El primer vuelo programado "isabelino" fue desde el aeropuerto de Heathrow a París Le Bourget el 13 de marzo de 1952, pronto el tipo se utilizó en las principales rutas clave de la aerolínea en el Reino Unido de BEA. [26]
Según Taylor, el desempeño del Embajador dio a BEA una ventaja competitiva sobre sus rivales. [26] En diciembre de 1955, la "Clase Isabel" había alcanzado 2.230 horas de vuelo al año, por avión, la más alta de la flota de BEA. Sin embargo, el rival Vickers Viscount , presentado en 1953, era incluso más popular entre los pasajeros de BEA que el Ambassador. [26] Las aerolíneas rivales, como Air France , también habían introducido rápidamente el Viscount y, por lo tanto, tenían una ventaja sobre el servicio isabelino de BEA. En consecuencia, la aerolínea decidió retirar el tipo a pesar de su relativa juventud, y el último vuelo Ambassador programado de BEA fue el 30 de julio de 1958. [26]
No hubo más ventas del Ambassador. Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Masefield atribuyeron esta falta de éxito en gran medida a las actitudes dentro de la dirección de De Havilland tras su adquisición de Airspeed en 1951; supuestamente prefirieron utilizar la fábrica de Airspeed en Christchurch Airfield para producir aviones militares diseñados por De Havilland. [27] Un ejemplo del debilitamiento de las ventas potenciales por parte de De Havilland fue el llamado del Director de Ventas a la sede de De Havilland en el Aeródromo de Hatfield ( Hertfordshire , Inglaterra) desde Australia, a pesar de que, según informes, estaba cerca de finalizar un pedido de Trans-Australia Airlines por 12 Embajadores. [28] Taylor observó que los clientes potenciales a menudo se mostraban escépticos de que se pudiera confiar en Airspeed, al ser una empresa relativamente pequeña, para obtener soporte técnico y componentes. [29]
Tras la venta del modelo por parte de BEA, los embajadores de segunda mano ayudaron a establecer las operaciones de vuelos regulares y chárter de Dan-Air , una aerolínea importante en el desarrollo de los viajes combinados . El tipo también fue utilizado en el Reino Unido por Autair y BKS Air Transport . Los Ambassadors de segunda mano también volaron durante períodos cortos con otras aerolíneas, incluidas Butler Air Transport (Australia), Globe Air (Suiza) y Norrønafly (Noruega). [30] [31] Múltiples entidades, como Royal Dutch Shell y la Real Fuerza Aérea Jordana , también contrataron embajadores para fines privados. [32]
La popularidad inicial del Ambassador, con su cabina presurizada y buena insonorización , pronto fue eclipsada por la llegada de aviones propulsados por turbohélice como el Vickers Viscount y, algunos años más tarde, el Lockheed Electra , que presentaba motores más fiables y velocidades más rápidas.
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Un isabelino, Christopher Marlowe ( G-ALZO , c/n 5226), sobrevive después de haber sido sometido a una importante restauración por parte de la Sociedad de Aviación de Duxford en el Museo Imperial de la Guerra , Duxford , cerca de Cambridge . La restauración se completó en abril de 2013 y el avión forma actualmente parte de la Colección Duxford. [47]
Datos de aviones Airspeed desde 1931 , [48] Aviones civiles británicos desde 1919 Volumen 1 [49]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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