El Aeropuerto Billy Bishop de la Ciudad de Toronto ( IATA : YTZ , OACI : CYTZ ) es un aeropuerto regional ubicado en las Islas de Toronto en Toronto , Ontario, Canadá. A menudo se lo conoce como Aeropuerto de la Isla de Toronto y anteriormente se conocía como Aeropuerto de la Isla Port George VI y Aeropuerto del Centro de la Ciudad de Toronto . El nombre del aeropuerto honra a Billy Bishop , el as de la aviación canadiense de la Primera Guerra Mundial y mariscal del aire de la Segunda Guerra Mundial . Es utilizado por la aviación civil , ambulancias aéreas y aerolíneas regionales que utilizan aviones turbohélice . En 2022, ocupó el noveno aeropuerto más transitado de Canadá . [5] [6] [7]
Concebido en la década de 1930 como el principal aeropuerto de Toronto, la construcción del aeropuerto fue completada en 1939 por la Comisión del Puerto de Toronto (THC). Al mismo tiempo, el THC construyó el aeropuerto de Malton como alternativa. Pero el cercano Malton (hoy Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto ) se convirtió en el principal centro de aerolíneas de pasajeros de Toronto, dejando el aeropuerto de la isla para fines militares y de aviación general . Durante las décadas de 1940 y 1950, varios líderes políticos propusieron una ampliación del aeropuerto de la isla para permitir líneas aéreas de pasajeros regulares y reducir los costos operativos anuales. Malton fue vendido en 1962 al Gobierno de Canadá a cambio de una ampliación y mejoras del aeropuerto de la isla. Después de la expansión, los vuelos civiles aumentaron hasta un máximo de más de 200.000 vuelos anuales en la década de 1960. Aunque las aerolíneas regionales se introdujeron en la década de 1970, el número anual de vuelos disminuyó y se discutió el cierre. En 1983, un acuerdo tripartito de 50 años entre el Gobierno de Canadá, el gobierno de la ciudad de Toronto y la Comisión Portuaria, que limitó el ruido y prohibió el uso de aviones para las aerolíneas regulares, permitió que continuaran las operaciones del aeropuerto. En la década de 1990, en una era de reducción de costos por parte del gobierno, volvieron a surgir dudas sobre el futuro del aeropuerto debido a su déficit anual. Al mismo tiempo, la remodelación se estaba apoderando del norte del aeropuerto y varios estudios sugerían que el aeropuerto era incompatible con el desarrollo.
En 1999, la nueva Autoridad Portuaria de Toronto (TPA; rebautizada en 2015 como "PortsToronto") reemplazó al THC. El mandato de la TPA era hacer que el puerto y el aeropuerto fueran autosuficientes y determinó que el aeropuerto necesitaba expandirse para poner fin al subsidio anual. Aunque la ampliación del aeropuerto fue y es políticamente controvertida, la TPA ha trabajado con la nueva aerolínea regional Porter Airlines desde 2003 para aumentar los vuelos regulares. Según el nuevo modelo financiero, los transportistas pagan tarifas de aterrizaje y los pasajeros que salen pagan tarifas de mejora del aeropuerto a la TPA. Porter se inauguró en 2006 y el volumen de pasajeros aumentó hasta el punto de que las operaciones del aeropuerto se volvieron autosuficientes en 2010. En 2010, Porter abrió una nueva terminal. En 2015, se abrió un túnel peatonal hacia el aeropuerto, después de que se cancelara un plan anterior para construir un puente.
En 2013, Porter propuso ampliar aún más el aeropuerto y modificar el acuerdo operativo para permitirle utilizar aviones a reacción Bombardier CS100 en el aeropuerto. La propuesta, cuyo costo estimado es de mil millones de dólares canadienses en gasto público, [8] fue enviada a PortsToronto para su posterior estudio. En noviembre de 2015, después de las elecciones federales canadienses de 2015 , el nuevo gobierno anunció que no reabriría el acuerdo tripartito para permitir aviones. [9] Ports Toronto canceló posteriormente los estudios de propuesta de expansión. Se accede al aeropuerto a través de un ferry o del túnel peatonal de 260 metros (850 pies) que conecta con el continente. [10]
El aeropuerto está ubicado en las islas de Toronto, al suroeste del centro de Toronto . El aeropuerto tiene una pista principal de este a oeste, una pista más corta a 20 grados y una base de hidroaviones , el aeródromo acuático de la ciudad de Toronto Billy Bishop . El aeropuerto se utiliza para el servicio de aerolíneas regionales y para la aviación general , incluidos vuelos de evacuación médica (debido a su proximidad a los hospitales del centro), pequeños vuelos chárter y aviación privada . Según su acuerdo operativo, los aviones a reacción tienen prohibida la entrada al aeropuerto, a excepción de los vuelos MEDEVAC. Hay una terminal de pasajeros en el aeropuerto, construida en 2010.
El aeropuerto funciona como una división de PortsToronto (anteriormente Autoridad Portuaria de Toronto (TPA)), una corporación federal, que también gestiona el puerto de Toronto. El aeropuerto está clasificado como aeropuerto de entrada por Nav Canada y cuenta con personal de la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA). [11] Los agentes de la CBSA en el aeropuerto pueden manejar aviones con hasta 90 pasajeros. [1] El aeropuerto no cuenta con autorización previa en la frontera de los Estados Unidos , aunque ésta ha sido aprobada por los gobiernos de Canadá y Estados Unidos. El horario de funcionamiento del aeropuerto es de 6:45 am a 11:00 pm, excepto para vuelos MEDEVAC. [11] El horario del aeropuerto se rige por la actualización de 2003 del Acuerdo Tripartito, que fija el horario de operación. [12] El servicio de respuesta a emergencias del aeropuerto Billy Bishop, respaldado por los servicios de bomberos de Toronto y el EMS de Toronto , proporciona rescate en caso de incendio en un aeródromo y EMS .
Se puede acceder al aeropuerto desde un túnel peatonal al pie de Eireann Quay, que es de uso gratuito. Desde un pabellón en el extremo continental, un túnel peatonal de 240 m (800 pies) y un túnel para tuberías de agua y alcantarillado conectan con el aeropuerto. El túnel peatonal dispone de aceras móviles, con ascensores en ambos extremos. Del lado de la isla, una escalera mecánica sirve a los clientes. [13] Un consorcio conocido como Forum Infrastructure Partners, compuesto por las empresas Arup, PCL y Technicore, diseñó, construyó, financió y mantiene el túnel. [14]
Un ferry opera entre el mismo lugar y el aeropuerto cada 15 minutos desde las 5:15 am hasta la medianoche (el ferry de las 5:15 es para el personal del aeropuerto; los pasajeros de las aerolíneas pueden comenzar a cruzar a las 5:30). [15] Un servicio de autobús gratuito opera entre la intersección de York Street y Front Street y el aeropuerto. [16] Hay una parada de taxis en el muelle. Hay estacionamiento a corto y largo plazo disponible en el muelle y en la isla. [17] No hay estacionamiento en la acera. [18] La línea de tranvía 509 Harbourfront , que conecta con el metro, sirve a la intersección de Bathurst Street y Queens Quay , una cuadra al norte del muelle del ferry.
El aeropuerto impone un recargo por tarifa de mejora del aeropuerto de $29 [19] a cada pasajero que embarque en vuelos programados. [20]
Desde 2015, Billy Bishop ha participado en encuestas a clientes con la "Encuesta de calidad del servicio aeroportuario" del Consejo Internacional de Aeropuertos. En marzo de 2017, el aeropuerto fue nombrado "Mejor aeropuerto de América del Norte" en dos categorías según encuestas de 2016. [21]
En 2019, el aeropuerto ocupó el puesto 124 en el mundo y el peor en Canadá según AirHelp, que basó sus clasificaciones en la puntualidad, la calidad del servicio y la comida y las tiendas. La puntualidad recibió solo 5,8/10, mientras que el aeropuerto recibió 8,1/10 por servicio y 7,0/10 por comida y servicio. [22]
La primera propuesta para construir un aeropuerto fue hecha en junio de 1929 por la Comisión del Puerto de Toronto. La Comisión propuso un plan de cuatro etapas, comenzando con un "puerto aéreo" para hidroaviones, mientras que las etapas finales proponían llenar la laguna del campo de regatas entre el banco de arena y Hanlan's Point. [23] El Ayuntamiento de Toronto en ese momento estuvo de acuerdo con el "puerto aéreo" pero "de ninguna manera, ya sea por implicación o sugerencia, implica la aprobación del desarrollo final de un puerto aéreo y un aeropuerto combinados". [24] En agosto de 1935, el Consejo revirtió su posición y aprobó el proyecto del aeropuerto por 15 votos a 7, contra la oposición del alcalde de Toronto, Sam McBride (que se desempeñaba como concejal en ese momento). [25] El Ayuntamiento recibió la aprobación del Gobierno de Canadá para gastar $976.000 [26] ($18,9 millones en dólares de 2021) [27] en un túnel bajo Western Gap. [28] Ese otoño, después de que comenzara la construcción, se celebraron elecciones federales y William Lyon Mackenzie King fue elegido primer ministro. El gobierno de King revocó la decisión del gobierno anterior y canceló el túnel. [25]
Se esperaba que Trans-Canada Air Lines comenzara a operar en 1937, por lo que en noviembre de 1936, el Ayuntamiento (sin McBride, que murió días antes) formó un "Comité Asesor de Aeropuertos" para asesorar sobre dónde construir un aeropuerto municipal. [29] El comité propuso varias ubicaciones y de estas dos fueron aprobadas por el Gobierno de Canadá, que acordó financiar una cuarta parte del proyecto. Los dos lugares eran la Isla y Malton , al noroeste de Toronto. Se construiría un hidroavión y un aeropuerto terrestre en la isla, y se construiría un campo auxiliar en Malton. [30] El proyecto llenaría la laguna de regatas y ampliaría el sitio del aeropuerto tanto en el lado este como en el oeste. Después de dos días de debate, el Ayuntamiento votó 14-7 para aprobar la construcción de ambos aeropuertos. [31]
El sitio del aeropuerto había sido hogar de un estadio de béisbol, numerosas cabañas, atracciones del parque de diversiones y el campo de regatas. [32] Las 54 cabañas y sus habitantes fueron trasladados a la actual isla Algonquin (entonces llamada isla Sunfish ). [32] La base de hidroaviones se utilizó por primera vez en 1938. Las pistas pavimentadas y el edificio de la terminal se abrieron en 1939. En abril de 1939, el Consejo de Toronto votó para nombrar el aeropuerto Aeropuerto de la Isla Port George VI para conmemorar la próxima visita del Rey Jorge VI a Mayo de 1939. [33] El primer vuelo comercial de pasajeros al aeropuerto fue un vuelo chárter que transportaba a Tommy Dorsey y su banda de swing para un compromiso de dos días en la Exposición Nacional de Canadá el 8 de septiembre de 1939. También fue el primer avión de pasajeros del Estados Unidos llegará a Toronto. [34] Se inauguró un servicio de teleférico con capacidad para 48 personas hasta el aeropuerto. [35]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el aeropuerto de la isla se convirtió en una base de entrenamiento militar. Desde 1940 hasta 1943, la Real Fuerza Aérea Noruega utilizó el aeropuerto de la isla como centro de entrenamiento. Se construyeron cuarteles cerca del continente, al pie de Bathurst Street . [36] El cercano ' Parque Little Noruega ' lleva el nombre en memoria de la comunidad noruega que rodea el aeropuerto. Durante la guerra, el aeropuerto fue utilizado por la Real Fuerza Aérea Canadiense para entrenar pilotos y como punto de referencia para el transporte de aviones. [37] Después de la guerra, el aeropuerto volvió a usos civiles. En el aeropuerto se instalaron clubes de vuelo y varias compañías de aviación que ofrecen servicios como alquiler de aviones, transporte aéreo, vuelos chárter, formación de pilotos y vuelos turísticos.
A finales de 1952, el costo acumulado de funcionamiento del aeropuerto de la isla y el pago de los intereses de la deuda de construcción ascendía a 752.000 dólares [38] (7,5 millones de dólares en dólares de 2021). [27] El alcalde de Toronto , Allan A. Lamport , uno de los partidarios originales en 1937 de la construcción del aeropuerto de la isla, inició un esfuerzo renovado, junto con la Comisión Portuaria, para ampliar el aeropuerto, con la esperanza de hacerlo rentable. Presionó para llegar a un acuerdo para entregar el aeropuerto de Malton al gobierno de Canadá a cambio de mejoras en la isla. [39] El Gobierno de Canadá estuvo dispuesto a aceptar el acuerdo y ampliar el aeropuerto de la isla, e instaló un sistema de control de tráfico aéreo en 1953, pero aún no se llegó a un acuerdo integral. Se llegó a un acuerdo en julio de 1955, pero surgió un impasse entre los gobiernos sobre los términos del acuerdo. El punto muerto se resolvió en 1957. [40] La construcción de la pista comenzó en 1959 y finalizó en 1960. [41]
En 1956, los despegues y aterrizajes en la isla alcanzaron los 130.000 por año, [42] muchos de ellos vuelos privados a Muskoka y Haliburton . [43] En julio de 1960, el aeropuerto registró su movimiento número un millón (despegue o aterrizaje) desde que se instaló el control del tráfico aéreo en 1953. [44] El traslado del Toronto Flying Club a la isla desde Malton en 1960 provocó un gran aumento en el tráfico. . Para 1961, el aeropuerto registró 212.735 movimientos, de los cuales 168.272 fueron para tráfico local, incluidos vuelos de estudiantes. Por número de movimientos, el aeropuerto fue el más transitado de Canadá. [45] Sin embargo, el costo de operación en el aeropuerto de la isla obligó al Club a cerrar y vender sus 12 aviones después de menos de un año. [46]
Las mejoras del aeropuerto, incluido un nuevo hangar, la nueva pista principal de 4000 pies (1219 m) y luces de aterrizaje nocturnas, se completaron en 1962. Las nuevas luces permitieron el primer uso del aeropuerto para vuelos nocturnos desde la Guerra Mundial. II, cuando los aviadores noruegos practicaban vuelos nocturnos. [47] Los vuelos nocturnos comenzaron el 15 de abril de 1963 y el aeropuerto extendió su horario de cierre desde media hora antes de la puesta del sol hasta la medianoche. [48] El Gobierno de Canadá gastó 3.118.500 dólares en las mejoras [49] (27,4 millones de dólares en dólares de 2021). [27]
En enero de 1964, el ferry por cable fue retirado y reemplazado por el remolcador de la Comisión Portuaria Thomas Langton . [35] Ese año, se renovó el interés de los funcionarios del gobierno municipal en un nuevo enlace con el aeropuerto. Los despegues y aterrizajes habían disminuido desde el pico de 1961 a 189.000 en 1962 y 187.000 en 1963, a pesar de la incorporación de capacidad nocturna. [49] La disminución se atribuyó a dos factores: el acceso limitado y el mal servicio que brindaba el ferry y la apertura del Aeropuerto Municipal de Buttonville al norte de Toronto en 1962. [49] La ciudad de Toronto, impulsada por Lamport, quería que el Gobierno de Canadá proporcionará un mejor ferry o un puente levadizo. El departamento de planificación metropolitana de Toronto (Metro) estudió una propuesta para construir un puente, aunque el comisionado de Parques del Metro, Tommy Thompson, se opuso al acceso total para automóviles, cuyo departamento estaba convirtiendo las islas en zonas verdes. [49] El Maple City , capaz de transportar vehículos y pasajeros, se hizo cargo del servicio de ferry en marzo de 1965. [50]
En 1967, la Comisión Portuaria inició un estudio para convertir el aeropuerto en uno adecuado para los aviones de pasajeros de la época, como los DC-8 . Las pistas del aeropuerto de la isla eran demasiado cortas para los aviones, por lo que habría que construir un nuevo aeropuerto en nuevos terrenos ganados al lago Ontario. [51] La comisión desarrolló esto aún más hasta llegar a una reurbanización completa de las islas, mediante la cual se construiría un desarrollo residencial, titulado Harbour City , en los terrenos del aeropuerto de la isla existente, y se construiría un nuevo aeropuerto con una pista de aterrizaje lo suficientemente larga para aviones. una península paralela a la costa sur de las islas de Toronto. Este plan también describió el desarrollo de un nuevo puerto, el puerto exterior al este de Eastern Gap. [52] El plan se modificó posteriormente para situar el nuevo aeropuerto de la isla en el promontorio de Outer Harbor, al este de las islas, con acceso por carretera disponible desde Gardiner Expressway hacia el sur a lo largo de Leslie Street . [53] El Gobierno de Canadá descartó el sitio frente al mar para un aeropuerto importante a principios de 1970, aunque el Ministro de Transporte Donald Jamieson sugirió que se crearía algún tipo de aeropuerto ampliado que sirviera vuelos interurbanos de "cortos saltos". [54]
En 1970, el déficit operativo anual (el costo de operación del aeropuerto menos los ingresos recaudados) del aeropuerto había alcanzado los 200.000 dólares (1,4 millones de dólares en dólares de 2021). [27] El alcalde de Toronto, William Dennison, advirtió que el aeropuerto podría cerrarse ya que la Comisión Portuaria no quería absorber la cantidad. [55] En ese momento, el sitio del aeropuerto de la isla se convertiría en el sitio del desarrollo residencial de Harbour City , aunque no se había acordado un reemplazo para el aeropuerto de la isla. Una propuesta de 1969 para construir un nuevo aeropuerto en el nuevo promontorio encontró la oposición de los residentes locales y los concejales de la ciudad de Toronto y fue descartada. [56] Con planes inciertos, el Gobierno de Canadá solicitó que la Comisión Portuaria continuara operando el aeropuerto como está mientras tanto.
En 1972, el proyecto Harbour City murió cuando los gobiernos de Canadá y Ontario propusieron construir un nuevo aeropuerto importante en Pickering, Ontario . Al mismo tiempo, el Gobierno de Canadá inició un estudio de viabilidad para convertir el aeropuerto de la isla en un aeropuerto importante para aviones de despegue y aterrizaje cortos ( STOL ). [57] Más tarde ese año, la Comisión Portuaria anunció planes para un parque acuático en el promontorio de Outer Harbour, la ubicación en el plan de 1968 para el aeropuerto insular reubicado. [58]
En 1973, de Havilland Aircraft de Canadá , fabricantes del nuevo avión STOL DHC-7 (Dash 7), propuso a los ministros del gabinete del Gobierno de Ontario y al Gobierno una red de aeropuertos STOL alrededor de Ontario, con el Aeropuerto de la Isla como centro. de los ministros del gabinete de Canadá. Las primeras versiones del Dash 7 podrían admitir vuelos desde la isla a centros más pequeños, como Sarnia, Kingston, Peterborough y Owen Sound, con una versión más grande capaz de admitir vuelos a centros más grandes como Londres, North Bay, Ottawa y Windsor. El aeropuerto de la isla, que operaba bajo reglas de vuelo visual, tendría que actualizarse a reglas de vuelo por instrumentos para operar el servicio. De Havilland también propuso un puente hacia el aeropuerto de la isla sobre Western Gap. [59] El gobierno de Ontario estaba interesado en la propuesta y pidió al gobierno canadiense que trabajara para desarrollar STOL. El Ministro de Asuntos Intergubernamentales de Ontario, John White, caracterizó "el servicio aéreo regional en el sur de Ontario como totalmente deficiente". [60]
En 1974, el déficit operativo anual de la gestión del aeropuerto había alcanzado los 300.000 dólares al año (1,62 millones de dólares en dólares de 2021) [27] , 130.000 de ellos en la operación del ferry de Maple City . [61] La ciudad de Toronto decidió pedir al Gobierno de Ontario y al Gobierno de Canadá que cubrieran el déficit. Después de un estudio por parte de los gobiernos de Toronto, Metro, Ontario y Canadá, el gobierno de Canadá acordó otorgar un subsidio anual a la Comisión Portuaria para operar el aeropuerto, mientras que el gobierno de Ontario acordó pagar los costos del ferry del aeropuerto. [62] El Gobierno de Canadá puso como condición a la subvención que era necesario llegar a un acuerdo intergubernamental sobre el futuro del aeropuerto. Un acuerdo sobre el futuro del aeropuerto tardaría varios años.
En enero de 1975, Otonabee Airways lanzó el primer servicio regular de pasajeros en el aeropuerto. Otonabee operaba un servicio tres veces al día entre el aeropuerto de la isla y el aeropuerto internacional de Montreal. [63] 1975 fue también el año en que el aeropuerto de la isla se utilizó como base para Olga , un helicóptero Sikorsky S-64 Skycrane utilizado para desmantelar la grúa de la nueva Torre CN en construcción y colocar secciones de su nueva antena en su lugar en la parte superior. de su torre de hormigón. [64]
En abril de 1978, el ministro de Transporte, Otto Lang, anunció un plan para proporcionar un servicio aéreo programado diario entre el aeropuerto, Ottawa y Montreal, utilizando aviones De Havilland Dash 7 STOL. [65] El Gobierno de Canadá invertiría 5 millones de dólares en mejoras en el aeropuerto, incluida una acera peatonal móvil cubierta que unirá el aeropuerto con Lake Shore Boulevard. [66] El plan fue rechazado por el Ayuntamiento de Toronto, [67] y la Comisión Canadiense de Transporte rechazó el plan afirmando que los servicios del aeropuerto no eran satisfactorios y requerían mejoras. [68]
Art Eggleton fue elegido alcalde de Toronto y se llegó a un compromiso en 1981, cuando la ciudad de Toronto acordó un nivel limitado de servicio comercial de pasajeros STOL y la exclusión de los aviones a reacción. El THC, la City y Transport Canada firmaron un memorando de entendimiento y, en 1982, la Comisión de Transporte de Canadá emitió una licencia a City Centre Airways para operar aviones Dash 7 entre la isla, Ottawa y Montreal. [69] En 1983, la ciudad de Toronto, el THC y el gobierno de Canadá firmaron un acuerdo tripartito sobre la operación del aeropuerto. El acuerdo, vigente hasta 2033, alquila el terreno para el aeropuerto a razón de 1 dólar al año. La mayor parte del terreno del aeropuerto es propiedad del Gobierno de Ontario, con dos pequeñas secciones propiedad del Gobierno de Canadá y una pequeña sección propiedad de Toronto. El acuerdo establecía disposiciones para una lista restringida de aeronaves autorizadas a utilizar el aeropuerto debido a los niveles de ruido, prohibiciones al tráfico de aviones excepto para vuelos MEDEVAC y prohibición de la construcción de un enlace fijo entre la isla de Toronto y el continente. Según el informe Tassé: "El Acuerdo Tripartito no fija directamente un número máximo de vuelos o de pasajeros en el aeropuerto de la isla; sin embargo, establece parámetros de exposición al ruido que no deben superarse (NEF 25), estableciendo así restricciones efectivas en el número de vuelos." [70] El número y tipo de vuelos deben mantenerse dentro del nivel de exposición al ruido de los vecinos previsto en el pronóstico de exposición al ruido (NEF) 25. El acuerdo fue modificado en 1985 para permitir específicamente los nuevos De Havilland Dash 8 , pequeños aviones de 37 a 39 asientos en ese momento, que no se consideran aviones STOL. [70]
En 1984, Air Atonabee (como pasó a llamarse Otonabee Airways en 1980) se reorganizó en una nueva aerolínea regional conocida como City Express. Desde 1984 hasta 1991, City Express continuó y amplió sus operaciones en el aeropuerto, alcanzando un máximo de 400.000 pasajeros al año a mediados de los años 1980. [71]
En 1990, Air Ontario (que más tarde se convertiría en Air Canada Jazz ) comenzó a operar servicios aéreos regionales a Ottawa y Montreal. Ese año, City Express se declaró en quiebra. En 1994, Jazz construyó una nueva terminal, saliendo de remolques. Ese año, el aeropuerto pasó a llamarse Aeropuerto del centro de la ciudad de Toronto.
La Comisión del Puerto de Toronto hizo planes para ampliar el aeropuerto para lograr la autosuficiencia, ya que dependía de los subsidios de la ciudad de Toronto [72] y había transferido gran parte de su terreno a la ciudad a cambio de un subsidio continuo. En 1992, el THC propuso construir un puente hacia el aeropuerto por razones de seguridad y como mejora, a un costo de 8 millones de dólares canadienses . Inicialmente, el Ayuntamiento de Toronto se opuso a los planes de THC, pero después de que THC amenazó con cerrar el aeropuerto, se llegó a un acuerdo. El Consejo aceptó un puente con la condición de continuar con la prohibición de "prohibir los aviones" y de que no se construya con el dinero de los impuestos de Toronto. [73] Después de que se fusionó la ciudad de Toronto, el plan se reabrió y se propuso un túnel en su lugar, pero el nuevo Ayuntamiento de Toronto aprobó un puente en 1998. [74]
En 1999, el THC pasó a llamarse Autoridad Portuaria de Toronto (TPA). [75] Se esperaba que la Autoridad gestionara el puerto más como una empresa. Una revisión de las operaciones del aeropuerto concluyó que el aeropuerto "no es sostenible y probablemente provocará pérdidas financieras continuas". [76] El volumen de pasajeros había disminuido a 140.000 anualmente desde un máximo de 400.000 en 1987. Los consultores concluyeron que si los servicios se mejoraran para incluir aviones pequeños, posiblemente se podrían transportar 900.000 pasajeros anualmente para 2020. El informe proponía un puente de 16 millones de dólares canadienses. y 2 millones de dólares canadienses en mejoras de pistas. [76] Se inició un puente, pero el Ayuntamiento de Toronto lo canceló en 2003. En 2005, el aeropuerto registró sólo 68.000 vuelos al año, [77] por debajo de un máximo histórico de 800.000 en 1987. [78] La única aerolínea que opera en el aeropuerto era Air Canada Jazz, filial de Air Canada, que operaba vuelos entre Toronto y Ottawa.
En 2006, REGCO, los propietarios de la terminal, expulsaron al Jazz del aeropuerto, [79] que anunció una nueva aerolínea regional Porter Airlines . [80] Porter inició el servicio de aerolínea regional con vuelos a Ottawa en el otoño de 2006 utilizando aviones Dash 8 de la serie Q400, aviones de 70 asientos. Su entrada en servicio fue recibida por manifestantes que intentaron bloquear a los pasajeros el acceso al aeropuerto. El tráfico del aeropuerto aumentó a más de 93.000 despegues y aterrizajes en 2008. [81] Para apoyar a Porter, la TPA lanzó el ferry David Hornell más grande en 2006. El ferry Maple City se convirtió en el respaldo. [82]
En enero de 2009, se anunció que la TPA compraría un segundo ferry más grande para apoyar las actividades de Porter. El ferry se financió con la tasa de mejora del aeropuerto que se cobra a los pasajeros. [83] El ferry había sido propuesto por el director ejecutivo de Porter, Robert Deluce, a la junta directiva de la TPA durante el período de marzo a junio de 2008. [84] La decisión de aprobar el ferry de 5 millones de dólares canadienses precipitó una investigación de conflicto de intereses de la TPA. El director Colin Watson, que se describe a sí mismo como amigo de Deluce, y que votó por 5 a 4 para aprobar el ferry. [85] Watson fue absuelto del cargo por la Comisionada de Ética federal Mary Dawson en junio de 2009. [86] El nuevo ferry, llamado Marilyn Bell I (el nombre fue elegido después de un concurso público de nombres), entró en servicio el 22 de enero de 2010.
En su reunión anual del 3 de septiembre de 2009, la TPA anunció que cambiaría el nombre del aeropuerto en honor a William Avery "Billy" Bishop, un as de la aviación canadiense de la Primera Guerra Mundial. La propuesta generó críticas de críticos de la TPA como Adam Vaughan , acusando a "la autoridad portuaria está elaborando una" historia para sentirse bien "para evitar que la gente haga preguntas difíciles sobre cómo se gobierna el aeropuerto de la isla". [87] El 10 de noviembre de 2009, después de la aprobación de Transport Canada, la TPA cambió oficialmente el nombre del aeropuerto a Billy Bishop Toronto City Airport . [88] Es el segundo aeropuerto en Canadá, después del Aeropuerto Regional Owen Sound Billy Bishop , que lleva el nombre de Bishop. [89] El aeropuerto continuó apareciendo en publicaciones aeronáuticas e informes meteorológicos como Aeropuerto del centro de la ciudad de Toronto, hasta el 11 de febrero de 2010. [1] [88]
En el periódico La Presse del 17 de septiembre de 2009 , el presidente y director ejecutivo de Air Canada, Calin Rovinescu, fue citado diciendo que el período de exclusividad de Porter en el aeropuerto finaliza en 2010 y que Air Canada está considerando regresar al aeropuerto en 2010, si Se pueden arreglar términos aceptables. [90] [91] Más tarde, en septiembre, el director ejecutivo del Jazz, Joseph Randell, reiteró los comentarios indicando que tenía la intención de restaurar el servicio ya en abril de 2010. [92]
El tráfico de pasajeros aumentó un 46% entre 2009 y 2010. [93] En enero de 2010, la TPA anunció que gastaría 8 millones de dólares canadienses en mejoras del aeropuerto. Las mejoras incluyeron un nuevo edificio de mantenimiento de equipos de CAD 2,3 millones , pavimentación de la plataforma, mejoras de equipos y una barrera acústica para desviar el ruido del mantenimiento de los aviones sobre el lago. El gasto se recuperaría de la tasa de mejora aeroportuaria que se cobra a los pasajeros. [94] En febrero de 2010, Air Canada presentó una demanda contra la TPA para obtener acceso al aeropuerto, acceso que había perdido cuando Porter había desalojado a Jazz en 2006. El 29 de marzo de 2010, el Tribunal Federal dictaminó que Air Canada tendría una audiencia en julio de 2010 de sus objeciones al proceso de TPA. [95] El 7 de marzo de 2010, se inauguró la primera mitad de la nueva terminal de Porter. [96] La nueva terminal, cuyo costo se estima en 50 millones de dólares canadienses , se completó a principios de 2011. [97] La apertura de la nueva terminal fue recibida con nuevas protestas por parte de activistas de Community Air que protestaban por el aumento propuesto de vuelos. [98]
En 2011, Air Canada Express (operada por Sky Regional) comenzó a volar nuevamente desde el aeropuerto de la isla. En julio de 2011, se llegó a un acuerdo entre la Ciudad y la Autoridad Portuaria para permitir la construcción de un túnel peatonal que conecte el aeropuerto. En el acuerdo se incluía la disposición de que el edificio de la terminal del aeropuerto original de 1939 podría reubicarse para uso futuro. [99] El desmantelamiento del edificio comenzó en noviembre de 2011. [100] En abril de 2012, el edificio de la terminal se había trasladado de su ubicación original y residía temporalmente en el césped al sur de la pista 24. En 2014, la TPA anunció que acercaría la terminal a Hanlan's Point y convertiría las instalaciones en un restaurante para la comunidad de aviación general en el aeropuerto. [101]
En enero de 2015, Porter Airlines Holdings y City Centre Terminal vendieron la terminal de pasajeros a un consorcio conocido como Nieuport Aviation Infrastructure que incluye a InstarAGF Asset Management, un gestor de inversiones alternativas, Kilmer Van Nostrand Co, una firma de inversión controlada por Larry Tanenbaum , el presidente. de Maple Leaf Sports & Entertainment , Partners Group , una firma de capital privado suiza y clientes institucionales asesorados por JP Morgan Asset Management . [102] Los compradores no revelaron un precio; Bloomberg, sin embargo, informó un posible precio de venta de más de 750 millones de dólares canadienses . [103] Los registros públicos indicaron que Scotiabank tenía una hipoteca de 650 millones de dólares canadienses . [104]
En junio de 2016, se inició un proyecto de tres años para actualizar las pistas del aeropuerto y se completó en octubre de 2018. [105] El proyecto repavimentó las pistas 24/06 y 26/08 y mejoró los sistemas eléctricos y de iluminación. El aeropuerto ya ha dado de baja la pista 15/33, debido a su falta de uso y restricciones operativas. Se convertirá en calle de rodaje. [106] En octubre de 2016, PortsToronto aprobó una ampliación de 27.000 pies cuadrados (2.500 m 2 ) de la terminal, incluida una nueva puerta, y espacio para el despacho previo de la Aduana de EE. UU. si se aprueba en el futuro. [107]
En abril de 2013, Porter anunció una compra condicional de 12 aviones de pasajeros Bombardier CS100 , con opción a comprar 18 más. [108] El presidente de Porter, Robert Deluce, anunció que la aerolínea buscaría una extensión de la pista principal de 336 m (1102 pies), 168 m (551 pies) en cada extremo, [109] para adaptarse a los requisitos de aterrizaje y despegue más largos del aeronave. La aerolínea también buscaría una exención para el avión CS100 de la prohibición de aviones en el aeropuerto impuesta en el Acuerdo Tripartito de 1983 del aeropuerto. [110] Los cambios requerirían el acuerdo del Gobierno de Canadá, la Autoridad Portuaria de Toronto y la ciudad de Toronto. La TPA anunció que esperaría las instrucciones del Ayuntamiento de Toronto sobre la posible expansión. [111] Se formó un nuevo grupo comunitario "NoJetsTO" para reunir oposición al plan de permitir aviones en el aeropuerto. La ciudad de Toronto inició consultas en septiembre de 2013, tanto en línea como en sesiones públicas, para producir un informe del personal para presentarlo al Consejo. Cuando comenzaron las consultas, Porter aumentó su solicitud a extensiones de 200 m (660 pies) en cada extremo de la pista. [112] La Autoridad Portuaria de Toronto notificó a la ciudad de Toronto que buscaba una extensión del acuerdo tripartito más allá de 2033 como condición del plan de extensión de la pista. [113]
El informe del personal se hizo público el 28 de noviembre de 2013 y el personal recomendó posponer la consideración del plan hasta 2015, debido a información incompleta y diversos problemas sin resolver, incluida la información sobre ruido CS100, las regulaciones de Transport Canada y los requisitos de la Autoridad Portuaria de Toronto. . El informe también señala que el aeropuerto no cuenta con un "Plan Maestro" a diferencia de otros aeropuertos, y que el personal sugerido es esencial para considerar la extensión del acuerdo tripartito. [114] El plan será discutido por el comité ejecutivo del Concejo Municipal y el Concejo en pleno en diciembre de 2013. [113] La junta directiva de Waterfront Toronto respaldó el informe y afirmó que "problemas graves de transporte, congestión de carreteras e impacto en la comunidad creados por la "operaciones actuales" antes de considerar cualquier nuevo plan. [115] El Comité Ejecutivo del Consejo acordó aplazar el examen de la propuesta hasta enero de 2014.
En enero de 2014, la Autoridad Portuaria de Toronto anunció que buscaría 100 millones de dólares canadienses del Gobierno de Canadá para ampliar la infraestructura alrededor del aeropuerto si se aprobaba el uso de los planes de expansión y los aviones en el aeropuerto. [116]
En abril de 2014, el Ayuntamiento de Toronto votó a favor de aplazar la aprobación del plan, votando 44-0 a favor de aplazar y esperar a que la Autoridad Portuaria presentara planes para el aeropuerto. El Concejo se negó a apoyar el gasto de dinero de la Ciudad en la propuesta. [117] El Consejo ordenó a la Autoridad Portuaria producir una evaluación ambiental (EA), un diseño preliminar de la pista y un plan maestro del aeropuerto actualizado, así como también producir una cifra para un límite de pasajeros propuesto en la instalación. [118] El Consejo informó a la TPA que buscaba una cifra máxima de 2,4 millones, independientemente de si se implementaban o no aviones, mientras que la TPA sugirió un límite provisional de 2,976 millones y aplazó el acuerdo sobre una cifra límite permanente. La TPA emitió Solicitudes de Propuestas a empresas privadas para realizar la EA y los diseños preliminares de la pista. [119]
En abril de 2015, Air Canada, también usuario del aeropuerto, declaró que se oponía a la introducción de aviones en el aeropuerto. "La posición de Air Canada sobre este asunto es muy clara. No apoyamos aviones en Billy Bishop", dijo Derek Vanstone, de la aerolínea. [120] Air Canada encargó un estudio que concluyó que la expansión costaría mil millones de dólares canadienses en gasto público. [8]
En marzo de 2015, PortsToronto publicó información preliminar sobre el impacto de los aviones como parte de un ejercicio de planificación maestra. El estudio preveía que las pistas se ampliarían 200 m (660 pies) en cada extremo (hasta una longitud total de 1.658 m (5.440 pies)). El número de franjas horarias diarias aumentaría de 202 a 242; el número de pasajeros aumentaría de dos millones a cuatro millones anualmente; los movimientos de aeronaves aumentarían de 114.000 a 138.000; la zona de exclusión marina alrededor de las pistas se ampliaría en ancho de 10 m (33 pies) a 25 m (82 pies); y el número máximo de pasajeros al mismo tiempo crecería de 944 a 1.761. La propuesta también incluiría una barrera contra explosiones de aviones y una posible barrera contra el ruido. [121] PortsToronto publicó los términos de referencia para su estudio ambiental en agosto de 2015.
Según el acuerdo de gestión tripartita, los tres firmantes deben aceptar reabrirlo; sin uno, la propuesta no puede continuar. En noviembre de 2015, tras las elecciones federales en las que el Partido Liberal de Canadá volvió al poder, el nuevo ministro de Transportes, Marc Garneau, anunció que el gobierno no reabriría el acuerdo tripartito para permitir la ampliación. [9] Porter Airlines y Ports Toronto esperaban que el gobierno no cumpliera su promesa y pidieron al gobierno de Canadá que esperara hasta que se completaran los estudios. Pratt & Whitney afirmó que el CS100 habría sido más silencioso en comparación con el avión turbohélice existente que se utiliza actualmente en el aeropuerto. [122] El 8 de diciembre, Ports Toronto anunció que no completaría los informes de la propuesta de expansión para el Consejo, finalizando el trabajo después de que se completaran los estudios técnicos actuales. [123]
En 2015, se abrió un túnel peatonal hacia el aeropuerto, [124] después de que se cancelara un plan anterior para construir un puente. [125]
Se propuso por primera vez un túnel para conectar con el aeropuerto de la isla en 1935. Se inició un túnel, pero se canceló y se rellenó. [126] Desde 1938, un ferry para automóviles ha brindado servicio desde y hacia el aeropuerto.
En 1997, el Ayuntamiento de Toronto aprobó un puente para conectar con el aeropuerto de la isla. En 2003, el Consejo canceló el puente después de que el alcalde de Toronto, David Miller, fuera elegido en una plataforma para cancelar el puente. [127] En su lugar, la Autoridad Portuaria compró dos nuevos transbordadores de automóviles.
En 2009, la Autoridad Portuaria de Toronto (TPA), operadora del aeropuerto, propuso por primera vez construir un túnel peatonal que conectara el aeropuerto con el continente, a un coste de 38 millones de dólares. La TPA propuso que el proyecto se pagara principalmente a través de fondos de estímulo económico federales y provinciales. Críticos como la diputada federal Olivia Chow y el concejal de la ciudad de Toronto, Adam Vaughan, criticaron la propuesta por beneficiar sólo a un pequeño número de usuarios privilegiados, además de ser un subsidio al negocio de Porter Airlines. El proyecto no se incluyó en una lista de proyectos aprobados por la ciudad y presentados al Gobierno de Canadá. [128] En octubre de 2009, la TPA, que aún no había recibido la aprobación para el proyecto del túnel, anunció que ya era demasiado tarde para proceder si el proyecto debía cumplir con la condición de fecha de finalización de marzo de 2011 para recibir fondos federales de estímulo para infraestructura y retiró la proyecto. [129]
En enero de 2010, la TPA anunció que estaba buscando un socio del sector privado para construir un túnel peatonal. El costo se estima ahora en 45 millones de dólares. Esto se financiaría mediante un aumento de 5 dólares por vuelo en la tasa aeroportuaria pagada por los pasajeros. [130] El 12 de julio de 2010, la TPA anunció que tenía intención de comenzar la construcción del túnel ya en 2011, después de realizar una evaluación ambiental. [131] El túnel no se construiría en o sobre terrenos de la ciudad de Toronto, lo que significa que no se requeriría la aprobación de la ciudad. [132] La TPA también anunció que una encuesta de opinión realizada en nombre de la TPA sugirió que "una mayoría (56%) de los habitantes de Toronto apoyan un túnel peatonal hacia el aeropuerto de la isla". [133]
La TPA llevó a cabo una evaluación ambiental privada del proyecto y decidió continuar en abril de 2011. Luego, la TPA preseleccionó a tres empresas para responder a una solicitud de propuestas para construir el túnel. La RFP finalizó en octubre de 2011. [134] En julio de 2011, se llegó a un acuerdo con la ciudad de Toronto, intercambiando terrenos con la Autoridad Portuaria, lo que permitió a la Autoridad Portuaria continuar con el túnel peatonal. El acuerdo permite a la Autoridad Portuaria ampliar su espacio de taxis y aparcamiento para el aeropuerto. A cambio, la ciudad de Toronto tenía una tubería principal de agua para dar servicio a las islas incluidas como parte del proyecto. [99] En enero de 2012, la TPA anunció que la inauguración se llevaría a cabo en febrero de 2012 y que la construcción duraría aproximadamente dos años.
La primera piedra comenzó en marzo de 2012. Inicialmente, el costo del túnel se estimó en 38 millones de dólares, pero se revisó a un costo de 82,5 millones de dólares. Se esperaba que tardara 25 meses en completarse [135], pero finalmente tardó 40 en completarse. El contratista de túneles Technicore Underground, Inc. tuvo que lidiar con pilotes metálicos sobrantes del proyecto del túnel de la década de 1930 y suelo contaminado. Los pilotes en sí no fueron una sorpresa, ya que sus detalles se encuentran en los archivos de la TPA, pero habían fracturado gran parte de la roca en el área del túnel, lo que significa que la resistencia de la roca alrededor del área del túnel era más débil y necesitaba apuntalamiento adicional. También hubo una disputa sobre los pagos y Technicore presentó un gravamen de 10 millones de dólares contra el proyecto alegando trabajo no remunerado. Para hacer frente a los retrasos, el contratista solicitó una exención de la ordenanza municipal sobre ruido para trabajar las 24 horas. Su solicitud para trabajar las 24 horas fue denegada, pero se le permitió trabajar más horas hasta las 11 pm [136] La Autoridad Portuaria de Toronto anunció que el proyecto estaría terminado durante el invierno de 2014/2015 y atribuyó el retraso a la El invierno de 2013/2014 fue más frío que el de años anteriores y la acumulación de hielo ralentizó el progreso. [137] La agencia anunció un nuevo retraso hasta finales de la primavera de 2015. [138] El proyecto finalmente se inauguró el 30 de julio de 2015. [139]
En junio de 2023, el gobierno federal anunció que gastará hasta 30 millones de dólares para construir una instalación de autorización previa de la frontera estadounidense en el aeropuerto. Se espera que se abra en 2025 y permitirá al menos 10 nuevos destinos en EE. UU. una vez finalizado. [140]
En junio de 2023, Air Canada abrió una sala VIP conjunta bajo la marca Air Canada Café con Aspire, propiedad de Swissport , en la zona nacional de la terminal. Esta marcó la primera sala VIP del aeropuerto. [141]
Las agencias federales como la TPA realizan un Pago en lugar de impuestos (PILT) por las propiedades de su propiedad que no están arrendadas a terceros. Estas entidades pagan impuestos sobre la propiedad sobre propiedades arrendadas a terceros. Para 2009, la Ciudad estimó que la TPA debía $37 millones en PILT impagos por todas sus propiedades. El PILT se basó en el valor tasado calculado por la Corporación Municipal de Evaluación de Propiedades , que evalúa todas las propiedades de la provincia de Ontario. La Ciudad y la TPA presentaron su caso ante un panel asesor de disputas federal. El 26 de enero de 2009, el Panel Asesor de Disputas recomendó que la TPA pagara a PILT por el aeropuerto una tarifa por pasajero de 80 centavos por pasajero. Esta cantidad se basó en varias consideraciones, incluidos pagos similares realizados por otros aeropuertos, que realizan pagos en función del número de pasajeros. En el momento del fallo, el Aeropuerto Internacional Pearson pagaba 94 centavos por pasajero. [145] El 10 de febrero de 2009, la Ciudad solicitó una revisión judicial ante el Tribunal Federal de Canadá . [146]
El Tribunal Federal anuló el informe del DAP de enero de 2009 y recomendó una audiencia ante un nuevo DAP, manteniendo la TPA el derecho de apelar la decisión del tribunal. En un intento por resolver cuestiones legales pendientes entre las partes, la TPA y la Ciudad celebraron un Acuerdo de Conciliación. De conformidad con el Acuerdo, la TPA y la Ciudad acordaron, entre otras cosas, reunirse y trabajar juntos para revisar y resolver problemas relacionados con los PILT. Según el acuerdo, la Ciudad acordó pagar $11,4 millones adeudados por pagos relacionados con transferencias de tierras anteriores y $380,559 adeudados por tarifas de usuarios del puerto. De conformidad con los términos del acuerdo, la TPA acordó pagar a la Ciudad $6,4 millones a cuenta de los PILT para los años fiscales 1999-2008 sin prejuicios, manteniendo las partes sus derechos a solicitar un nuevo DAP o solicitar una revisión judicial. [147] El Acuerdo, que fue ratificado por el Ayuntamiento de Toronto, se realizó en conjunto con la transferencia de 18 acres (7,3 ha) de terreno en Leslie Street y Lake Shore Boulevard para una instalación de almacenamiento de tren ligero propuesta por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). . [148] [149] Al 28 de febrero de 2013, la TPA había pagado a PILT $11,66 millones para los años 1999 a 2012, inclusive, lo que representaba una tarifa de 80 centavos por pasajero. [150]
En abril de 2013, el Consejo de Toronto votó en contra de la adopción de un acuerdo fiscal con el aeropuerto, según el cual la TPA habría pagado PILT por el aeropuerto por pasajero a una tasa de 94 centavos por pasajero, la misma tasa que paga el aeropuerto Pearson. [151] En enero de 2014, las dos partes acordaron la tarifa de 94 centavos por pasajero, resolviendo la disputa sobre el aeropuerto. El acuerdo dejó otras propiedades de TPA en Cherry Street y Outer Harbor Marina aún en disputa. [152] Todos los pagos PILT pendientes se liquidaron en 2015 y se estableció una nueva estructura de pagos para los pagos en el futuro. [153]
Desde 1935, ha habido repetidos planes para construir túneles o un puente hacia el aeropuerto. El aeropuerto siguió necesitando subvenciones públicas y se consideraron varios planes de expansión, incluidos aviones y la ampliación del aeropuerto, como una forma de aumentar su uso y hacer que el aeropuerto fuera autosuficiente. Mientras tanto, durante este tiempo, se remodeló el centro de la ciudad que rodea el aeropuerto. Mientras que alguna vez fueron terrenos portuarios y edificios industriales, el área cambió con la llegada de Harbourfront Center , lo que provocó el desarrollo de torres de condominios a lo largo del paseo marítimo cerca del aeropuerto y aumentó el número de residentes en el área.
La oposición al aeropuerto se formalizó en 2001 en la asociación de voluntarios Community AIR (Airport Impact Review) , encabezada por el activista y ex concejal Allan Sparrow. Fue formado por residentes locales para oponerse a la expansión basándose en el aumento de la contaminación atmosférica y acústica , preocupaciones de seguridad y que el aumento del tráfico aéreo obstaculizará las recientes iniciativas gubernamentales para rejuvenecer la zona costera de Toronto . [154] En julio de 2001, en una conferencia de prensa celebrada con representantes del Sierra Club , la Fundación David Suzuki y la Alianza Ambiental de Toronto , el grupo propuso convertir el aeropuerto de 200 acres (81 ha) en un parque. [71] AIR Comunitario fue y es apoyado por los Concejales de la zona.
En 2002 se supo que Robert Deluce , ex ejecutivo de Canada 3000 , propuso volar aviones turbohélice regionales desde el aeropuerto de la isla. La propuesta de Deluce estaba inicialmente condicionada a la construcción de un enlace fijo con el aeropuerto. En 2002, la TPA hizo planes para unir la isla con el continente mediante un nuevo puente para brindar servicios ampliados.
Al mismo tiempo, la TPA estaba entablando una demanda por mil millones de dólares contra la ciudad de Toronto por unas 600 acres (240 ha) de terrenos portuarios que, según afirmaba, fueron transferidos indebidamente a la Corporación de Desarrollo Económico de Toronto por el predecesor de la TPA, la Comisión del Puerto de Toronto. (THC), a principios de la década de 1990 durante la alcaldía de June Rowlands [155] Los terrenos del puerto habían sido transferidos bajo la dirección de directores de THC designados por la Ciudad a cambio de un subsidio permanente del THC en virtud de acuerdos celebrados en 1991 y 1994. [ 156] La ciudad había reservado los terrenos para la revitalización de la zona costera después de la Comisión Crombie. La demanda surgiría como un factor en los planes de la TPA para la expansión del aeropuerto, y el apoyo del Ayuntamiento a los planes de la TPA para un nuevo puente quedó condicionado a que se retirara la demanda.
La propuesta de unir el aeropuerto con un puente había sido aprobada previamente por el Ayuntamiento de Toronto en 1995 y 1998, con la condición de que se presentaría un plan de negocios para su aprobación por parte del THC y posteriormente de la TPA para operar el aeropuerto. En noviembre de 2002, el Ayuntamiento se reunió para debatir las propuestas en competencia, la de cerrar el aeropuerto en favor de algunas zonas verdes, o la de aprobar los planes de la TPA y tener un título indiscutible sobre los terrenos del puerto. A pesar de las peticiones del ex alcalde David Crombie , la planificadora urbana/activista Jane Jacobs y los residentes de Harbourfront, el plan de la TPA fue apoyado por el entonces alcalde Mel Lastman , quien argumentó que los $190 millones de dólares de beneficio económico anual estimados que el aeropuerto generaría eran demasiado buenos para dejar pasar. [157] El 28 de noviembre de 2002, el Consejo, en un debate que duró un día, realizó dos votaciones para resolver la cuestión. Primero, el Consejo votó 32 a 9 para aceptar un acuerdo para poner fin a la demanda por tierras portuarias de la TPA a cambio de un pago inmediato de $5,5 millones y un subsidio anual de $5,5 millones a la TPA hasta 2012. [157] Luego, el Consejo votó 29 a 11 aprobar la enmienda del acuerdo tripartito para permitir un enlace fijo y la construcción de un puente levadizo [158] y la Ciudad, el Gobierno Federal y la TPA firmaron y entregaron dicho acuerdo de enmienda con fecha 26 de junio de 2003.
Al año siguiente, año de elecciones municipales, la opinión pública cambió y se opuso al puente. [159] En octubre de 2003, una encuesta del Toronto Star indicó que el 53% de los residentes de toda la ciudad se oponían al puente del aeropuerto, mientras que el 36% lo apoyaba. [160] El partidario de Bridge, Mel Lastman, se jubilaba. El concejal David Miller se postuló para alcalde con una plataforma para detener la construcción del puente, una posición apoyada por Community AIR y otros grupos comunitarios locales. Otros candidatos a la alcaldía, Barbara Hall y John Tory, apoyaron el puente. Aunque el puente fue un tema electoral y el proyecto del puente aún requería dos aprobaciones federales, la TPA continuó desarrollando el proyecto, avanzando hasta el punto en que se firmaron contratos con los principales participantes (incluidas compañías que operan desde el aeropuerto). [161]
En noviembre de 2003, el Sr. Miller fue elegido alcalde de Toronto con el 44% de los votos. [162] Mientras los trabajadores de la construcción preparaban el sitio de construcción, Miller inmediatamente inició el proceso para cancelar el proyecto del puente, lo que provocó amenazas de otra demanda por parte de la TPA. [163] El Ayuntamiento entrante votó 26 a 18 en diciembre de 2003 para retirar su apoyo al proyecto del puente [164] y el Ministro de Transporte federal, David Collenette, anunció que el Gobierno de Canadá aceptaría la posición del Consejo sobre el puente y retiraría su apoyo. [165]
En enero de 2004, el Gobierno de Canadá suspendió la aprobación del proyecto, impidiendo su construcción. [166] Inmediatamente, Deluce presentaría una demanda por 505 millones de dólares contra la ciudad de Toronto, alegando que Miller "abusó de sus poderes", al amenazar a los concejales, hizo que Toronto Fire Services y Toronto Hydro "interfirieran con la construcción de un enlace fijo" y presionara. al Gobierno de Canadá a "retener ciertos permisos". [166] Posteriormente, el Gobierno de Canadá transfirió 35 millones de dólares a la TPA en mayo de 2005 para resolver reclamaciones derivadas de la cancelación de Deluce, Aecon Construction y Stolport Corp. [167] Las condiciones de compensación no fueron reveladas. [167] La directora ejecutiva de TPA ( Lisa Raitt ) comentó: "Nunca volverás a oír hablar del puente". y "Hemos estado trabajando muy duro desde diciembre de 2003 para atender la solicitud de la ciudad de Toronto de no construir un puente, y estamos muy contentos de que se haya solucionado el asunto". [168] Se introdujeron nuevas regulaciones federales para prohibir cualquier plan futuro para construir un enlace fijo con el aeropuerto. [168]
En la reunión anual de la TPA de 2009, se plantearon preocupaciones sobre los aterrizajes en el aeropuerto después del cierre de las 11 de la noche. Los residentes locales tenían dos preocupaciones: el ruido nocturno y la seguridad. El personal de la torre de control no está presente en Bishop después de las 11 de la noche (una práctica muy común en la mayoría de los aeropuertos canadienses más pequeños). En un incidente específico ocurrido en septiembre de 2008, los controladores de tráfico aéreo aconsejaron a un vuelo tardío de Porter que se desviara a Pearson, pero en cambio aterrizó en Bishop. Por el aterrizaje, la TPA multó a Porter con una cantidad no revelada. Según el acuerdo de toque de queda del aeropuerto, cada aterrizaje comercial fuera del toque de queda del aeropuerto puede estar sujeto a una multa de [169] 10.000 dólares.
El 19 de octubre de 2009, la TPA publicó un comunicado de prensa indicando que otros transportistas estaban interesados en utilizar el aeropuerto y que aceptaba manifestaciones de interés. La TPA señaló que cualquier aumento en el tráfico comercial estaría dentro del acuerdo tripartito de 1983 que rige el uso y los límites de ruido. [170] En diciembre de 2009, la TPA anunció que permitiría entre 42 y 92 aterrizajes y despegues diarios en el aeropuerto, más allá de los 120 "espacios" diarios asignados actualmente. Las franjas horarias serían asignadas por un coordinador de franjas horarias acreditado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). Estos espacios estarían disponibles una vez que se completara el nuevo edificio de la terminal de Porter. [171]
En 2009, el Oficial Médico de Salud de Toronto comenzó a estudiar los efectos de la contaminación de los aeropuertos de Toronto. [172] La TPA inició un estudio realizado por Jacobs Consultancy para examinar la contaminación del aire del aeropuerto, como parte de una revisión ambiental de las actividades del aeropuerto. [173] En enero de 2010, la Junta de Salud de Toronto comenzó a celebrar audiencias sobre los efectos del aeropuerto de la isla en la salud, incluido el aumento de tráfico propuesto. [174]
En marzo de 2010, la apertura de la nueva terminal de Porter fue recibida con nuevas protestas por parte de activistas de Community Air que protestaban por el aumento de vuelos. El número de franjas horarias es cuestionado por Community Air, que afirma que infringe los máximos previamente calculados: [98]
- 97 de Transport Canada, en mayo de 1998,
- 122 del informe Sypher Mueller a la TPA en 2001,
- 120 de la ciudad de Toronto y el informe Tassé, y
- 167 según el consultor aeroportuario Pryde Schropp McComb en un estudio de 2005 para Porter Airlines.
En abril de 2010, la TPA confirmó los resultados finales del estudio de evaluación de capacidad para BBTCA realizado por un consultor externo, Jacobs Consultancy. El estudio consideró que las operaciones de transportistas comerciales existentes de la BBTCA utilizarían aproximadamente 112 espacios en el período previo a la asignación pendiente de espacios adicionales, y recomendó que el número máximo de espacios comerciales disponibles en la BBTCA se incrementara en 90, a 202, una vez finalización de la nueva terminal. [175]
Air Canada inició una revisión judicial de los planes de TPA de abrir el aeropuerto a otras aerolíneas. La acción fue vista en el Tribunal Federal en julio de 2010, y el Tribunal desestimó las reclamaciones de Air Canada contra las decisiones de la TPA de diciembre de 2009 y abril de 2010 con respecto a las asignaciones de franjas horarias aeroportuarias. [176] También se informó que Continental Airlines tenía interés en establecer vuelos entre Canadá y Estados Unidos desde el aeropuerto. [97] En junio de 2010, la TPA anunció que Air Canada y Continental Airlines habían presentado respuestas que cumplían los requisitos iniciales descritos en el RFP formal de la TPA para servicios adicionales de aerolíneas comerciales en el aeropuerto, e invitó a cada una a celebrar un acuerdo de operación de transportista comercial con TPA, consistente con el de Porter. [177] [178] El coordinador de franjas horarias independiente acreditado por la IATA del aeropuerto, Airport Coordination Limited, había evaluado las respuestas a la RFP de Air Canada y Continental con respecto a las solicitudes de franjas horarias BBTCA y recomendó una asignación de 30 nuevas franjas horarias a Air Canada y 16 nuevas espacios a Continental, sujeto a la celebración de un Acuerdo Operativo de Transportista Comercial con la TPA. Los 45 nuevos espacios restantes se asignaron a Porter de acuerdo con su Acuerdo Operativo de Operador Comercial. [177]
En marzo de 2011, Air Canada y la TPA celebraron un acuerdo operativo de transportista comercial con Air Canada. [179] Air Canada Express comenzó a volar desde el aeropuerto el 1 de mayo de 2011. [180] United Continental Holdings (Continental Airlines y United Airlines fusionadas), sin embargo, decidió no volar fuera del aeropuerto. [181] Los 16 puestos que anteriormente ocupaba United Continental Holdings fueron otorgados a Porter en septiembre de 2011. [182]
El 20 de junio de 1941, dos pilotos noruegos que entrenaban en el aeropuerto de la isla murieron. Su hidroavión Northrop N-3PB despegaba de las aguas del puerto cuando un ferry que viajaba desde el continente hasta la isla de Toronto, el Sam McBride , se cruzó en su camino. El avión se estrelló contra el nivel superior del ferry y luego se hundió en el puerto de Toronto (el Sam McBride resultó dañado, pero permaneció a flote). [183]
El 22 de febrero de 1943, un instructor de vuelo noruego murió cuando su avión Curtiss P-36 Hawk no salió del picado y se estrelló en el aeropuerto. Los testigos no vieron que el avión hiciera ningún movimiento para salir del picado. [184] El segundo teniente Conrad Mohr comunicó por radio a la base que realizaría una inmersión motorizada. Era su último vuelo previsto antes de partir hacia Inglaterra para reunirse con su familia, que había escapado recientemente de Noruega. [185]
El 23 de agosto de 1952, un biplano pilotado por Charles McKay y John Pretner despegó del aeropuerto de la isla y se estrelló en el patio trasero de una casa en Markham Street, cerca de Dundas Street West en Toronto. Ambos hombres murieron en el accidente y el incendio resultante. El avión fue utilizado por el Servicio de Publicidad Aérea del propietario Charles Catalano para colocar carteles detrás de él durante la Exposición Nacional Canadiense anual (CNE). No llevaba ninguna señal en el momento del accidente. McKay era piloto de Catalano y Pretner era su invitado a bordo del avión. Según Catalano, el avión había pasado una prueba de aeronavegabilidad dos semanas antes. Según testigos, el piloto pareció perder el control del avión cuando cayó. Según Donald Saunders, supervisor de Regulaciones Aéreas del Distrito de Ontario en ese momento, fue el primer accidente aéreo en Toronto desde que se inauguró el aeropuerto de la isla en 1938. [186]
El 12 de septiembre de 1953, un dirigible estacionado en el aeropuerto fue destruido por una violenta tormenta de viento. El dirigible, que anunciaba la cadena de supermercados Loblaws, mientras sobrevolaba el CNE, se cayó de su mástil de amarre y luego fue cortado en pedazos. Su piloto, Robert Brown de Lakehurst, Nueva Jersey , sufrió lesiones en la espalda y la cabeza mientras intentaba ajustar su posición. Un equipo que intentaba desinflar el dirigible en ese momento no resultó herido. [187]
En octubre de 1954, el huracán Hazel destruyó los aviones estacionados en el aeropuerto, incluido uno de los aviones de publicidad aérea Tiger Moth de Charles Catalano . [188] El ferry del aeropuerto tuvo que ser desconectado de su muelle y flotado en el medio del canal para evitar su destrucción, dejando el ferry fuera de servicio.
El 8 de junio de 1961, Henry Sharpe, un granjero de Peterborough, Ontario , murió cuando su avión se estrelló en el lago Ontario entre cuatro y ocho millas al este del aeropuerto de la isla. Sharpe había despegado de Peterborough alrededor de las 7:00 am de ese día y se encontró con una tormenta eléctrica en su vuelo a Toronto para una reunión de productores de leche. [189]
El 7 de diciembre de 1964, un avión Beechcraft Bonanza se estrelló a 1.500 pies de la pista del aeropuerto de Island. El piloto, Bruce MacRitchie de Toronto, se salvó cuando la policía del puerto de Toronto llegó al avión unos 30 segundos después del impacto. El avión regresaba a la Isla desde el aeropuerto de Oshawa, cuando su motor falló y la aeronave impactó contra el agua. [190]
El 2 de septiembre de 1966, el teniente comandante del piloto de los Blue Angels de la Armada de los Estados Unidos . Dick Oliver murió cuando estrelló su F-11 Tiger contra un rompeolas en el aeropuerto de Island, mientras actuaba en el Salón Aeronáutico Internacional de Canadá . [191] El avión viajaba de oeste a este a través del paseo marítimo, perdió altitud y se estrelló. Los escombros hirieron a dos transeúntes en el aeropuerto de la isla.
El 23 de julio de 1976, un Cessna 401 se estrelló y se hundió en el lago Ontario, a media milla al oeste del aeropuerto. El piloto y dos pasajeros, en un vuelo procedente del Aeropuerto Internacional Midway de Chicago , fallecieron en el accidente. Donald Frankel de Chicago era el presidente y fundador de Flying Physicians Association, Inc. y volaba en su avión a Toronto para asistir a la reunión de la asociación. [192]
El 12 de enero de 1987, un Trillium Air Britten-Norman BN-2A-20 Islander se estrelló en el lago Ontario. Las dos personas a bordo de la aeronave, el piloto y un pasajero, fueron rescatadas tras el accidente, pero el piloto falleció posteriormente a consecuencia de una hipotermia. [193]
El 12 de enero de 1992, Graham Sellers, piloto y único ocupante de un avión bimotor de cuatro plazas Piper Twin Comanche , murió cuando ambos motores fallaron en su aproximación final para aterrizar en el aeropuerto. Sellars realizó una prueba de vuelo del avión después de haber sido reparado por problemas en el motor. [194] Su avión chocó contra las copas de los árboles, se estrelló contra la valla metálica perimetral del aeropuerto y se detuvo en el césped junto a la pista 33. [195]
El 9 de octubre de 1993, Nigel, Louise, Sarah Martin y Dennis Kaye murieron en el accidente de un Beech Baron que acababa de despegar del aeropuerto de la isla. El avión se estrelló en el lago Ontario, a una milla al oeste de Ontario Place , al sur de Sunnyside . El avión estalló en llamas tras el impacto y se quemó antes de hundirse en 15,2 metros (50 pies) de agua. [196] El piloto informó por radio que tenía problemas con el motor y que iba a regresar al aeropuerto. Al avión le habían hecho trabajos en el motor la semana anterior. [197]
El aeropuerto cuenta con las rutas cercanas 509 Harbourfront y 511 Bathurst del sistema de tranvía de Toronto . Las paradas de 509 Harbourfront más cercanas están en Bathurst y Queen's Quay, mientras que las paradas de 511 Bathurst más cercanas están en Fleet y Bathurst. El tranvía 509 Harbourfront proporciona una conexión con Union Station , mientras que el tranvía 511 Bathurst proporciona una conexión con la estación Bathurst (a la que llega la línea 2 de la ruta del metro Bloor-Danforth ). [198]
Para los pasajeros de Porter y Air Canada, se proporciona un servicio de traslado en autobús a Union Station y al Fairmont Royal York . El aeropuerto ofrece estacionamientos adyacentes y en el propio aeropuerto.
La terminal del aeropuerto, ubicada en la isla, está conectada desde 2015 con la zona continental de Toronto mediante un túnel peatonal. [124]
El aeropuerto posee dos transbordadores: el ferry Marilyn Bell I de 200 pasajeros , con el David Hornell VC de 150 pasajeros como barco de respaldo. Estos se utilizan para proporcionar una conexión adicional entre el aeropuerto de la isla y el territorio continental de Toronto. Con solo 122 m (400 pies) de distancia, la ruta es una de las rutas de ferry regulares más cortas del mundo. El ferry transporta vehículos (de pago) y gratuito para pasajeros.
La sede corporativa de Porter Airlines está ubicada en la propiedad del aeropuerto. [199]
Según un estudio de la TPA, el aeropuerto emplea aproximadamente a 1.900 personas. El 84% de los puestos están relacionados con aerolíneas y servicios a aerolíneas. Otros 52 puestos de trabajo se ocupan en puestos contractuales. [200]
En 2017, el aeropuerto abrió un "recinto de preparación en tierra". Después del mantenimiento, los operadores de aviones deben, por reglamentación, "acelerar" los motores turbohélice de sus aviones a un alto empuje, lo que genera una gran cantidad de ruido. La instalación en el lado sur del terreno del aeropuerto, de 14 metros (46 pies) de altura y 63 metros (207 pies) por 66 metros (217 pies) de área, está destinada a amortiguar el ruido de las pruebas. La instalación costó 9 millones de dólares canadienses . [201]
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Hay una terminal y varios hangares:
Los inquilinos incluyen: [203]
El aeropuerto opera un servicio de bomberos y rescate para hacer frente a emergencias en el aeropuerto. El aparato actual del aeropuerto consta de:
Los buques de la unidad marina del Servicio de Policía de Toronto y los botes de bomberos de los Servicios de Bomberos de Toronto ( William Lyon Mackenzie y Sora ) pueden realizar operaciones de rescate en las aguas cercanas al aeropuerto.
Porter FBO proporciona los tipos de combustible de aviación 100DLL y Jet Fuel A. [205]
Medios relacionados con el aeropuerto Billy Bishop de la ciudad de Toronto en Wikimedia Commons.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
