WestConnex es una autopista predominantemente subterránea de 33 kilómetros (21 millas) en Sydney , Nueva Gales del Sur , Australia. Un proyecto conjunto de los gobiernos federal y de Nueva Gales del Sur , el plan de autopista creó alrededor de 26 kilómetros (16 millas) de nuevos túneles entre Homebush y Kingsgrove , pasando por debajo de los suburbios del interior oeste , incluidos Haberfield y St Peters . El primero de los túneles, la M4 Este , se abrió al tráfico en julio de 2019. El segundo de los túneles, la Autopista M8 , se abrió al tráfico un año después, en julio de 2020. El tercero de los túneles que prolongan la M4 y la M8 se abrió a tráfico en enero de 2023. El componente final del plan, el intercambio de Rozelle , se abrió al tráfico en noviembre de 2023.
El coste previsto de WestConnex ha aumentado de 10.000 millones de dólares australianos [1] a más de 16.800 millones de dólares. [1] Una vez contabilizadas las adquisiciones de tierras, [2] los costos de desarrollo de extensiones de red y el costo de operaciones [3] , se pronostica que el costo total será de al menos 20 mil millones de dólares y posiblemente hasta 45 mil millones de dólares. [4] En agosto de 2018, el gobierno de Nueva Gales del Sur vendió el 51 por ciento de WestConnex a un consorcio liderado por Transurban por 9.260 millones de dólares australianos . [5] [6]
El proyecto cuenta con el apoyo político bipartidista de la coalición y los partidos laboristas , tanto a nivel federal como estatal. [7] [8] [9] [10] Descrito como "el mayor proyecto de transporte en Sydney y Australia desde el Harbour Bridge " [11] y con un costo "en dólares corrientes, el doble que el Plan de las Montañas Nevadas ", el proyecto ha sido criticado. por motivos económicos, sociales y de proceso [12] y ha sido objeto de protesta pública. [13] Ha enfrentado la oposición de residentes, grupos pro-transporte público, grupos anti-peaje y concejales de los suburbios afectados, incluido el alcalde de Sydney, Clover Moore , y los Verdes . En junio de 2017, la ciudad de Sydney pidió al gobierno que abandonara la tercera y última etapa del proyecto. [14]
Las obras en WestConnex se dividen en tres etapas: [15] [16]
Inicialmente se planeó construir y completar el proyecto Sydney Gateway , ahora separado del proyecto WestConnex, al mismo tiempo que las extensiones M4-M8. Desde entonces, la fecha de apertura prevista para Sydney Gateway se ha retrasado un año, hasta finales de 2024.
Las obras de la etapa 1 incluyeron la ampliación de la autopista occidental M4 existente de dos o tres a cuatro carriles en cada dirección entre Parramatta y Homebush Bay Drive ; y la M4 East, nuevos túneles gemelos de autopista de tres carriles entre Homebush y Haberfield , que conectan con City West Link .
La ampliación de la sección M4 de 7,5 kilómetros (4,7 millas) al este de Church Street, Parramatta, comenzó a construirse en marzo de 2015 y se completó en julio de 2017. Los peajes de WestConnex se introdujeron en esta sección un mes después, el 15 de agosto de 2017. [20]
La M4 East comenzó a construirse a mediados de 2016 y se inauguró el 13 de julio de 2019. [21] [22] La M4 East fue entregada por una empresa conjunta de Leighton Contractors , Samsung y John Holland .
Las obras de la etapa 2 incluyeron la mejora del intercambio M5 existente en King Georges Road y la construcción de la nueva autopista M8 , [17] un nuevo conjunto de túneles entre la M5 en Beverly Hills y St Peters . La M8, conocida como Nueva M5 durante la planificación y construcción, también fue diseñada para permitir una futura conexión con la autopista M6 propuesta .
La mejora del intercambio de King Georges Road comenzó a construirse en julio de 2015 y estuvo abierta al tráfico en diciembre de 2016. [23]
El St Peters Interchange , ubicado en el extremo este de la M8, es un viaducto que conecta WestConnex con arterias arteriales locales como Euston Road y Gardeners Road. También conectará con Sydney Gateway hacia el aeropuerto de Sydney . Se supone que se proporcionarán espacios recreativos alrededor del intercambio. [24] Además, Campbell Street y Campbell Road en St Peters se ampliaron y extendieron hacia el este sobre Alexandra Canal y se unieron con Bourke Road en Mascot . [25] Se construyó un parque recreativo junto a la alineación de Campbell Street.
Las obras de la M8, St Peters Interchange y Campbell Road comenzaron a construirse a mediados de 2016. La extensión de Campbell Road y el puente sobre Alexandra Canal (Campbell Road Bridge) se abrieron el 22 de junio de 2020, [26] [27] y la M8 y St Peters Interchange se abrieron dos semanas después, el 5 de julio de 2020. [17] La M5 Este La autopista también pasó a ser de peaje cuando se abrió la M8, después de haber sido gratuita durante 19 años desde su apertura en 2001. Antes del peaje, WestConnex ya se había hecho cargo de las operaciones y el mantenimiento de los túneles de la M5 Este el 1 de mayo de 2020. [28]
Las obras de la fase 3 incluyen la construcción de un nuevo túnel de autopista (anteriormente conocido como enlace M4-M5) que unirá la M4 Este y la M8; el Intercambio Rozelle , un intercambio subterráneo en el sitio de los patios ferroviarios de Rozelle con conexiones directas al Puente Anzac ; y Iron Cove Link, un túnel de un kilómetro (0,62 millas) desde Rozelle Interchange hasta Iron Cove Bridge sin pasar por el congestionado corredor Victoria Road . [29] [30] En septiembre de 2022, se anunció que el enlace M4-M5 pasaría a llamarse extensiones de M4 y M8 cuando esté operativo. [31]
La etapa 3 se aprobó oficialmente en abril de 2018 y su construcción comenzó en 2019. [32] En febrero de 2021, las rozadoras tallaron los túneles de enlace M4-M5 en el túnel M8, conectando las dos etapas del proyecto WestConnex por primera vez. [33] Los túneles principales que extienden la M4 y la M8 se abrieron el 20 de enero de 2023, mientras que el resto de la etapa 3 se abrió el 26 de noviembre de 2023. [18] [19] La construcción de Rozelle Interchange y Iron Cove Link fue gestionada directamente por Transport for NSW. en lugar de WestConnex. [34]
El intercambio de Rozelle se construyó para tener provisiones futuras para el túnel Western Harbour propuesto .
A diferencia de la mayor parte de los proyectos de WestConnex, Iron Cove Link es gratuito. [35]
La etapa 3 forma la sección sur de una eventual circunvalación del Inner West del CBD de Sydney. Esta etapa también incluía originalmente Sydney Gateway , sin embargo, el proyecto ahora es un proyecto separado de Transport for NSW y ya no forma parte del alcance de WestConnex. [ cita necesaria ] Sydney Gateway, que conecta con el intercambio de St Peters, se completará en 2024. [18]
El primer plan integral para las autopistas de Sydney, el Plan del Condado de Cumberland , fue publicado por el entonces consejo del condado en 1948 y adoptado en 1951 por el Gobierno de Nueva Gales del Sur. El Plan preveía una red de autopistas radiales centrada en el CBD de Sydney. Aunque la construcción de las carreteras avanzó lentamente (en 1971 sólo se completaron secciones aisladas), el Plan aseguró que los corredores estuvieran reservados, brindando a los propietarios certeza sobre la infraestructura futura. [36]
Esto cambió en 1976 con la elección del Partido Laborista Australiano bajo el primer ministro Neville Wran . Wran, ante los ambiciosos planes de infraestructura de sus predecesores, la oposición del centro de la ciudad a los proyectos de autopistas (incluido un poderoso movimiento de 'Prohibiciones Verdes' ) y una situación financiera en deterioro [ cita necesaria ] , detuvo el trabajo en proyectos del centro de la ciudad, redujo el -construcción de la línea ferroviaria de los suburbios del este y eliminó varias de las reservas de carreteras del centro de la ciudad del Plan Cumberland. [ cita necesaria ]
Aunque la decisión de Wran de vender el corredor M4 Este fue criticada más tarde, [37] el concepto radial del Plan Cumberland estaba empezando a perder relevancia. La puerta de entrada de pasajeros y mercancías de la ciudad se había desplazado 14 kilómetros (8,7 millas) al sur del CBD, y los pasajeros de larga distancia llegaban cada vez más a través del aeropuerto de Sydney , no de Circular Quay o la estación central ; y Port Botany está reemplazando cada vez más al puerto de Sydney como principal centro marítimo de la ciudad. Al mismo tiempo, el empleo se estaba descentralizando. Los minoristas se estaban agrupando en nuevos centros comerciales suburbanos; las fábricas se estaban trasladando a zonas nuevas y menos limitadas en los suburbios exteriores; y muchas empresas se estaban trasladando a parques de oficinas estilo campus suburbano. [36]
En 1987, el entonces Departamento de Carreteras Principales publicó Roads 2000 , que desvió el enfoque de la planificación de autopistas de completar el sistema radial centrado en el CBD y en su lugar abordó el creciente número de viajes de vehículos a través de las afueras. [38] La autopista occidental , ahora conocida como M4, se completó desde Lapstone hasta Concord en 1992. La autopista suroeste , conocida como M5, llegó de Prestons a Beverly Hills en 1995. [39]
La sección inacabada de la M5 Este de la orbital, entre Beverly Hills y el aeropuerto, siguió siendo polémica. Aunque se había reservado un corredor de superficie para gran parte de la ruta, el gobierno laborista de Bob Carr estaba ansioso por minimizar el impacto en la superficie. Después de revisiones de último momento del diseño, la autopista resultante, inaugurada en 2001, era demasiado empinada para los camiones cargados que regresaban de Port Botany, lo que aumentó significativamente las emisiones de los vehículos y con frecuencia abrumó el sistema de ventilación. [40]
El gobierno laborista propuso una serie de planes en la década de 2000.
En julio de 2002, se propuso el esquema M4 Este con tres opciones: [41] [42]
Las tres opciones correrían debajo o paralelas a Parramatta Road y/o City West Link. Se prefirió la opción del túnel corto por tener menores costos tanto durante la construcción como durante la operación. Se consideró que la opción del túnel largo tenía el potencial de aumentar la congestión en los accesos al Puente Anzac , provocando que las colas en dirección este se extendieran hacia los túneles. La opción de ranura podría construirse a un costo similar al del túnel corto; sin embargo, se consideró que no proporcionaría el mismo nivel de beneficios de tráfico que la opción del túnel corto. Además, la opción necesitaría adquirir propiedades adicionales y el período de construcción de esta opción sería más largo. [42]
Entre 2003 y 2004 se exhibió la opción preferida de túnel corto para la M4 Este. [42] La opción preferida también ampliaría la autopista existente entre Homebush Bay Drive y Concord Road. Los miembros del gobierno estaban divididos sobre la propuesta del M4 Este y finalmente no procedieron con ella a principios de 2005 debido a la oposición de la comunidad. [41] [43] La opción preferida finalmente formó la base del diseño conceptual para el proyecto M4 East de WestConnex.
A pesar de que la M4 Este y el túnel Marrickville no se concretaron, el gobierno continuó desarrollando los planes. En octubre de 2007, el gobierno estaba considerando la posibilidad de crear una autopista de peaje "3 en 1", denominada Gateway. [44] Se estimó que la propuesta costaría al menos 7 mil millones de dólares y se financiaría mediante una propuesta de venta minorista de electricidad. Los tres tramos de autopista que componen la propuesta fueron:
El gobierno continuó desarrollando los planes en secreto en 2009, y el gobierno federal laborista proporcionaría la financiación . [45] La M4 Este no recibió financiación en el presupuesto federal de 2009/2010 . [46]
También en 2004, el gobierno estaba considerando el proyecto del túnel Marrickville entre la M4 Este y Mascot. [42] También se conocía como túnel de camiones de Marrickville, túnel de la autopista de Marrickville o túnel de camiones del aeropuerto M4. Su objetivo era proporcionar una ruta directa para el tráfico entre Port Botany , el aeropuerto de Sydney y el sur de Sydney. Una opción considerada para este plan fue un túnel exclusivo para camiones para el acceso de mercancías entre el puerto y el aeropuerto hasta el noroeste de Sydney. El túnel pasaría por debajo de Sydenham Road y conectaría Parramatta Road en Lewisham con Princes Highway en St Peters. [47] El plan no progresó y nunca fue expuesto al público. El concepto del esquema se desarrolló más tarde para convertirse en el proyecto Enlace M4-M5 (y más tarde las extensiones M4-M8) de WestConnex.
En marzo de 2007, antes de las elecciones estatales de ese mismo mes, The Daily Telegraph afirmó que el gobierno estaba planeando la autopista Inner West, que era similar al túnel de Marrickville. Sería un túnel que iría desde St Peters debajo de Enmore, Stanmore, Camperdown y Annandale hasta City West Link y Victoria Road. [48] Esta afirmación fue desestimada por el gobierno. [49]
En 2010, un informe de la consultora Evans & Peck propuso el Inner West Bypass que seguía una ruta similar. Se estimó que el bypass tendría un precio de 12 mil millones de dólares y requeriría de cuatro a cinco chimeneas de ventilación. [50] [51] Según la propuesta, la circunvalación se conectaría con otro túnel que seguiría las alineaciones de Victoria Road y la cancelada Lane Cove Valley Expressway , uniéndose a la autopista M2 Hills en Lane Cove. Desde allí, otro túnel seguiría la alineación de Pacific Highway y se uniría a la autopista F3 Sydney-Newcastle .
En 2009, el gobierno publicó el Estudio de viabilidad del corredor de transporte M5, que investigó opciones estratégicas para mejorar el corredor de la autopista M5. El estudio identificó una opción preferida preliminar, la duplicación de la M5 Este, que consistía en duplicar la M5 Este y la construcción de una nueva conexión desde la M5 Este en Arncliffe hasta Euston Road, Qantas Drive y Gardeners Road. [52] El concepto estratégico para la duplicación de la M5 Este se exhibió públicamente entre noviembre de 2009 y marzo de 2010 para recibir comentarios de la comunidad y las partes interesadas. Los comentarios recibidos se utilizaron para desarrollar y perfeccionar aún más el plan y convertirlo en los proyectos de mejora del intercambio de King Georges Road y nueva M5 de WestConnex.
Elegido en 2011 con la promesa de crear una estrategia de transporte integrada para la ciudad, el gobierno de coalición del primer ministro Barry O'Farrell estableció un organismo asesor independiente, dirigido por el ex primer ministro Nick Greiner , para evaluar proyectos y determinar prioridades. Greiner's Infrastructure NSW (iNSW) evaluó una serie de propuestas de autopistas de larga data, incluida la M4 Este, la extensión F6 (ahora llamada M6) y el enlace M2-F3 (más tarde llamado NorthConnex). iNSW publicó su estrategia, titulada Primero lo primero: la estrategia de infraestructura estatal 2012-2032 , el año siguiente. El plan identificó una autopista de 33 kilómetros (21 millas), a la que denominó "WestConnex", como la principal prioridad vial del estado. La creación de WestConnex fue uno de los principales puntos de acuerdo entre dos informes de transporte estratégico en competencia, encargados simultáneamente en 2011 por el Gobierno de Nueva Gales del Sur, de iNSW y Transport for NSW . [53] O'Farrell aceptó la recomendación y comprometió 1.800 millones de dólares para comenzar a trabajar.
El plan inicial requería: [54]
El túnel desde la M4 hasta el componente St Peters proporcionaría el primer paso hacia una circunvalación en el centro de la ciudad , que originalmente se planeó para conectar el aeropuerto con el corredor Victoria Road . Transport for NSW , que publicó su plan de transporte integrado a largo plazo casi al mismo tiempo, se comprometió a seguir trabajando en la planificación en la sección norte de la circunvalación. [ cita necesaria ] iNSW estimó la relación beneficio-costo para WestConnex en "más de 1,5", y señaló que la eliminación del tráfico de mercancías de Parramatta Road también podría facilitar la regeneración urbana a lo largo del principal enlace vial del Inner West. [54]
Centrado como estaba en viajes hacia y desde las puertas internacionales de Botany Bay, el plan no incluía una conexión directa con el CDB. Esto resultó ser un obstáculo para conseguir financiación federal para el proyecto, a pesar del riesgo de que una autopista directa a la ciudad compitiera con los servicios de transporte público existentes. [55] [56] Con un cambio de gobierno en 2013 , la oposición del gobierno federal se revirtió. [57]
En noviembre de 2013, WestConnex se dividió en tres etapas: [58]
El esquema sufrió una serie de cambios con respecto al concepto recomendado por iNSW en 2012, en particular al enlace M4-M5. [59]
A finales de 2014, el gobierno realineó el enlace M4-M5 para dar cabida a un enlace a un futuro segundo túnel de carretera portuario , con miras a completar algún día una circunvalación en el centro de la ciudad. [60] Esto significaría un gran intercambio en el sitio de los abandonados Rozelle Rail Yards cerca del puente Anzac . El intercambio, ahora conocido como Rozelle Interchange , se trasladó posteriormente a la clandestinidad y se construyó un gran parque encima del intercambio. [29] Además, se agregó un túnel debajo de Rozelle para evitar el congestionado corredor de Victoria Road y conectar con el intercambio de Rozelle Yard . El 9 de noviembre de 2016, una nueva ruta para el enlace M4-M5 pasó por Annandale y la Iglesia Presbiteriana Hunter Baillie Memorial . [61] También se eliminó un intercambio con Parramatta Road en Camperdown. [59] El 17 de noviembre de 2016, se confirmó que el punto medio del túnel estaría en "el 'área del triángulo' delimitada por Parramatta Road, Pyrmont Bridge Road y Mallet Street". [62]
Se agregaron túneles a la Nueva M5 para conectarse a una extensión propuesta de la F6 a las áreas de St George y Sutherland Shire . [63] [64] La extensión F6 propuesta ahora se conoce como autopista M6 .
En agosto de 2019, también se propuso modificar el giro a la derecha de The Crescent en dirección norte a este a un paso elevado, con cambios en los enlaces para peatones y ciclistas circundantes y en los diseños de las intersecciones circundantes. [65] La modificación fue aprobada el 30 de septiembre de 2020. [66]
Los objetivos estratégicos para los que se concibió originalmente el plan nunca se han hecho públicos. La solicitud inicial de financiación federal se realizó en la categoría 'Red Nacional de Transporte', [67] y los nuevos túneles convergen cerca del principal puerto de contenedores de Sydney ( Port Botany ) y del aeropuerto. Esto sugiere que el objetivo principal era mejorar la productividad del transporte por carretera. Sin embargo, los túneles de peaje más pequeños, exclusivos para camiones, no habrían sido financieramente viables. Por lo tanto, se propusieron túneles de peaje de uso general para generar ingresos por peajes también de los vehículos de pasajeros. [68] Este enfoque se describió como "automovilistas suburbanos... pagando por un proyecto de transporte de mercancías en el centro de la ciudad". [69]
En el Business Case de 2015 se incluyó una lista de objetivos. [64] Sin embargo, el caso de negocio y la lista de objetivos se escribieron retrospectivamente, mucho después de que se anunciara la financiación estatal y federal para el proyecto.
Infrastructure Australia criticó al gobierno de Nueva Gales del Sur por no evaluar adecuadamente formas alternativas de cumplir los objetivos del proyecto. [70] Por ejemplo, se podría mejorar la productividad del transporte de mercancías por carretera y reducir la congestión simplemente cobrando peaje en las autopistas M4 y M5 existentes, lo que de todos modos se está haciendo para otorgar subvenciones cruzadas a los nuevos túneles. [69]
El caso de negocio de 2015 predijo que WestConnex generará 22.200 millones de dólares en beneficios, antes de deducir los gastos operativos. Estos beneficios fueron en su mayoría no monetarios, estimaciones del valor para los usuarios de cosas tales como tiempo de viaje ahorrado ($12,9 mil millones) y mayor confiabilidad del tiempo de viaje ($1,47 mil millones), así como costos operativos reducidos ($6,18 mil millones). Se estimó que todos los demás factores tenían un valor de 1.650 millones de dólares. [71]
El caso de negocio de 2015 [71] estimó que la construcción de WestConnex permitirá 45.000 viajes por carretera adicionales por día laborable para 2031. Para 2031, Infrastructure Australia estima que la población de Sydney habrá aumentado en 1,2 millones de personas más. [72]
A los efectos de calcular los beneficios y costos del sistema, el peaje se consideró "una transferencia de pago del usuario al operador", se considera que el beneficio para el operador anula el perjuicio para el usuario y, como tal, el peaje tiene un "efecto neutral sobre los beneficios y costos generales". [71]
WestConnex contó con el apoyo de los gobiernos estatal y federal del Partido Liberal , incluida la ex primera ministra Gladys Berejiklian [8] y el ex primer ministro Malcolm Turnbull . [7] Ambos niveles de gobierno financiaron continuamente la planificación e implementación de WestConnex.
WestConnex también contó con el apoyo de los partidos laboristas estatales y federales , ya sea en la oposición o en el gobierno. Cuando el proyecto se anunció por primera vez en 2012, Anthony Albanese , el ministro federal de infraestructura y transporte en la sombra , expresó su apoyo al proyecto y anunció más de 1.200 millones de dólares en financiación a pesar de que la autopista afecta a los residentes de su electorado de Grayndler . [73] La financiación también estaba condicionada a que no se aplicaran peajes en las partes antiguas de la carretera (en referencia a las existentes M4 y M5 Este). Antes de las elecciones federales de 2016 , el líder federal laborista y de la oposición, Bill Shorten , también prometió que, de ser elegido, cumpliría el compromiso de financiación federal de 3.500 millones de dólares asumido por el gobierno de Turnbull . [9] Los ex líderes laboristas estatales y líderes de la oposición Luke Foley y Michael Daley [10] también han expresado su apoyo al proyecto.
WestConnex también recibió el apoyo de múltiples organizaciones de terceros, como el grupo de lobby automovilístico NRMA , que argumentó que ayudaría a mejorar el transporte en el oeste de Sydney, [74] reduciría significativamente los tiempos de viaje y completaría un plan de 1947. [75] El 3 En octubre de 2012, Infrastructure Partnerships Australia , [76] la Cámara de Negocios de Sydney , [77] y la Sydney Airport Corporation emitieron comunicados de prensa en apoyo de la "autopista faltante" . [78] Lucy Turnbull , comisionada en jefe de la Comisión del Gran Sydney y esposa del ex Primer Ministro Malcolm Turnbull, expresó su apoyo al proyecto, aunque con preocupaciones por la preservación de los sitios patrimoniales en Haberfield, afirmando que el desarrollo debe "golpear el equilibrio adecuado entre proteger nuestros hogares y patrimonio y construir un Gran Sydney que funcione bien para las generaciones futuras" . [79]
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Los elementos del plan WestConnex encontraron una estridente oposición por parte de una variedad de partes interesadas, entre ellas académicos, arquitectos, grupos de acción de residentes, [80] [81] [82] un grupo industrial, ayuntamientos, [83] un lobby de desarrolladores, los Verdes . [84] y algunos se opusieron firmemente al proyecto en su totalidad. [85] Entre los opositores más destacados del proyecto se encuentra el alcalde de Sydney , Clover Moore , quien encargó un informe al Consejo sobre el proyecto. [86] Se presentaron casi 12.900 presentaciones ante NSW Planning en respuesta a la declaración de impacto ambiental, muchas de ellas muy críticas con el proyecto. [87] El Ayuntamiento de Marrickville dijo a WestConnex que no aprobará el trabajo preliminar hasta que se apruebe el proyecto en su totalidad, [88] pero los observadores señalan que "el alcance del proyecto... continúa ampliándose", [89] al igual que el costo. . [90] [91]
El informe del alcalde, publicado un mes antes de las elecciones estatales de 2015 , criticó el proyecto y recomendó que se construyera una nueva línea ferroviaria a lo largo de la autopista M4 Occidental y el corredor M4 Este , paralela a la línea Interior Oeste existente . [92] El impacto del proyecto en el transporte público siguió siendo motivo de preocupación en 2016, sin "detalles sobre qué tipo de transporte público se incluirá en la superficie de la carretera" [93] y expresó repetidamente su preocupación de que la experiencia con las autopistas muestre generan tráfico y aumentan la congestión [13] y que Westconnex de manera similar aumentará la congestión, en lugar de aliviarla. [89] El proyecto es criticado como una "respuesta burda de la década de 1950 a nuestras complejas necesidades de transporte del siglo XXI". [94]
El proceso de planificación y aprobación de la Etapa 1A del plan (ampliación de la M4) fue criticado por Grant Hehir , Auditor General de Nueva Gales del Sur , por no cumplir con los propios acuerdos de garantía del Gobierno para proyectos importantes. Si bien Hehir dejó en claro que no era su intención evaluar el mérito o el valor del proyecto per se, identificó "una serie de deficiencias en la gobernanza y la garantía independiente en las primeras etapas" e hizo recomendaciones para el cambio. [95]
En respuesta a las recomendaciones de Hehir, la RMS sólo se comprometió a abordarlas en "futuras etapas más complejas", dejando inalteradas las disposiciones de gobernanza para las etapas actuales. [96] [97]
Se han cuestionado los métodos mediante los cuales se ha cuestionado el valor del proyecto, su costo y beneficios, así como la equidad de su distribución. [12] En particular, se argumenta que las proyecciones de los beneficios económicos aportados por el proyecto utilizan modelos "...ideados por las agencias de carreteras en la década de 1960 para justificar el coste masivo de las autopistas urbanas". [98] El gobierno, aunque "instado" a considerar la equidad del proceso de adquisición obligatoria de los terrenos necesarios para el proyecto y actuar según las recomendaciones de un informe legal para mejorarlo, decidió "no tomar más medidas". [99] [100]
El proyecto ha sido criticado por su posible impacto en la rana campana verde y dorada del club de golf Kogarah . [101] Las protestas han sido fuertes contra la tala de árboles patrimoniales maduros en preparación para "el intercambio de espaguetis de 40 hectáreas, tan grande como el propio Sydney Park ". [94] [102] [103]
En enero de 2016, la Sociedad de Preservación de Wolli Creek expresó su preocupación de que es poco probable que se disponga de compensaciones conformes por el daño irreparable a los matorrales de Beverly Grove por el uso temporal de 1,4 hectáreas (3,5 acres) como complejo de construcción. El matorral de Beverly Grove de 1,87 hectáreas (4,6 acres) era uno de los parches remanentes más grandes de la comunidad ecológica Cooks River/Castlereagh Ironbark (CCRIF). Además, las 1,4 hectáreas (3,5 acres) de CCRIF en peligro crítico despejadas fueron una compensación de la M5 Este original. [104]
El 11 de julio de 2016, el Segundo Ministerio Turnbull anunció la aprobación ambiental para la Etapa 2 de la autopista WestConnex con un plan de cría en cautiverio y la construcción y mantenimiento de hábitat adicional para la rana campana verde y dorada y compensaciones por daños al CCRIF en peligro crítico. [105] [106]
La destrucción de bienes patrimoniales en Haberfield , un suburbio catalogado en su totalidad como área de conservación, ha sido objeto de críticas específicas, especialmente cuando la presidenta de la Comisión del Gran Sydney dijo que no estaba al tanto de ello. [107] [108] La adquisición obligatoria de propiedades residenciales en los suburbios del centro de la ciudad para el proyecto, incluidos "al menos 50 edificios patrimoniales catalogados" [13] [109] ha sido objeto de muchas críticas y oposición por motivos de perturbación, pérdida de patrimonio e injusticia del proceso, incluida la decisión del Gobierno de publicar sólo el resumen ejecutivo del caso de negocios del proyecto. [3] [110]
Después del cierre de la Autoridad WestConnex en octubre de 2015, la transferencia del proyecto a la Sydney Motorway Corporation fue criticada porque entonces no había representantes de las agencias de transporte en la junta directiva de la nueva "corporación privada" y también porque no había información sobre el proyecto. ya no sería necesario revelarlos de la misma manera que lo hacían normalmente las entidades gubernamentales. [111] Una propuesta en 2016 para un túnel adicional entre el puente Iron Cove y un intercambio en Rozelle requirió la adquisición de más propiedades residenciales. Según los informes, los residentes cuyas casas se vieron afectadas recibieron cartas sobre dichas adquisiciones el mismo día en que el Ministro de Gobierno responsable dijo que las decisiones finales al respecto "aún no se habían tomado". [89] La revisión Russell del sistema de adquisiciones en 2012 no se había publicado en 2016. [91]
La financiación utiliza una combinación de subvenciones gubernamentales, peajes en nuevos tramos de túneles y peajes en algunas autopistas existentes (M4, M5 Este y M5 Suroeste). [112] La financiación debía consistir principalmente en préstamos del sector privado, con entre 2.000 y 3.000 millones de dólares en préstamos y subvenciones de los gobiernos estatal y federal. [113] Todos los préstamos se reembolsarán privatizando cada sección a medida que se vaya terminando. [3]
La estrategia de peaje del Gobierno se basa en el cobro en función de la distancia. El peaje en los nuevos tramos de WestConnex (M4 Este, M8 y M4-M5 Link) comenzará a medida que se abra cada tramo. El peaje de la M4 existente (tramo ampliado entre Parramatta y Homebush) comenzó en agosto de 2017. [114] El peaje de la M5 Este existente comenzó en julio de 2020, cuando se abrió la M8. [114]
Una vez iniciado el peaje en un tramo, el cargo consistirá en una izada de bandera más un cargo por kilómetro, con un cargo máximo, calculado de la siguiente manera. [115]
Por cada año transcurrido entre 2012 y 2040, el peaje aumentará un 4% o el índice de precios al consumidor (IPC) cada año, el que sea mayor, hasta 2040, después del cual se aplicará el IPC. [115] La concesión de peaje para WestConnex expira en 2060. No hay ningún descuento para los conductores que también utilizan una carretera de peaje diferente (como Westlink M7 o M5 South-West). Los peajes para vehículos pesados son el triple que para coches y motos.
El límite de peaje de WestConnex ($ 11,11 a partir de 2023 [actualizar]) no estaba disponible antes de enero de 2023, ya que no había una sección continua de WestConnex lo suficientemente larga como para justificar el límite de peaje. Estuvo disponible a partir de enero de 2023, cuando se inauguró el enlace M4-M8, lo que significó que todos los tramos principales del túnel estuvieron conectados de forma continua. [115]
El peaje WestConnex se implementará en la M5 Suroeste a partir de 2026, cuando finalizará la concesión actual. [114] [120]
Hasta 2015, se han recaudado 1.500 millones de dólares del sector privado. [121]
Los gobiernos estatal y federal han proporcionado 7.100 millones de dólares. El gobierno federal ha aportado una subvención de 1.500 millones de dólares y se ha comprometido a otorgar un préstamo en condiciones favorables de 2.000 millones de dólares. Inicialmente, el gobierno de Nueva Gales del Sur planeó contribuir con 1.800 millones de dólares. Desde entonces, ha aumentado su contribución a 3.600 millones de dólares, de los cuales 1.800 millones de dólares proceden del fondo de infraestructura 'Restart NSW' y 1.800 millones de dólares proceden del Fondo Consolidado del Estado . [122]
En agosto de 2018, un consorcio liderado por Transurban ganó la licitación para comprar el 51% de WestConnex por 9.300 millones. El tesorero de Nueva Gales del Sur, Dominic Perrottet, dijo que 5.300 millones de esa cantidad se gastarían en la ejecución de la Etapa 3. [123] El consorcio Transurban contribuirá con otros 700 millones al costo de la Etapa 3, y el resto del costo se financiará mediante préstamos. [124]
Al final del Estado 3, se espera que el proyecto tenga una deuda de 8.200 millones de dólares. [124]
En 2013, Julia Gillard , entonces Primera Ministra , ofreció una subvención de 1.800 millones de dólares que fue rechazada por el entonces Primer Ministro O'Farrell, calificándola de "truco" [56] porque incluía tres condiciones [125]: no volver a imponer peajes a la actual autopista M4, incluso si se ampliara; una conexión directa con el centro de la ciudad de Sydney; y conexión directa con Port Botany. En particular, no cobrar peaje a las carreteras existentes no era aceptable ya que privaría al proyecto de miles de millones de dólares en ingresos por peajes. Tras un cambio de gobierno federal, el Primer Ministro entrante Tony Abbott aprobó una subvención de 1.500 millones de dólares, seguida de un préstamo de 2.000 millones de dólares. [126]
Cuando se propuso por primera vez en 2012, WestConnex costaría aproximadamente 10 mil millones de dólares. [113] Para 2015, se pronosticaba que los costos directos ascenderían a 16.800 millones de dólares, y se estima que los costos totales podrían ascender a 45.000 millones de dólares o más. [4]
La cifra de 16.800 millones de dólares incluía originalmente 800 millones de dólares para Airport Gateway. [64] En agosto de 2017, el primer ministro Berejiklian anunció los 16.800 millones de dólares, sin incluir el Airport Gateway. Para entonces, el costo del Gateway había aumentado a 1.800 millones de dólares [127] [128] y desde entonces ha aumentado a 2.600 millones de dólares. [129]
La cifra de 16.800 millones de dólares no incluye "adquisición de tierras, extensiones de redes y costos de desarrollo", [64] ni costos indirectos como supuestos daños ambientales [ cita necesaria ] y déficits entre los precios que se pagan por las adquisiciones obligatorias y los valores de mercado. [130]
Se sabe que los costos de adquisición de tierras ascienden a al menos 1.500 millones de dólares. [2] El costo de las extensiones de red para soportar WestConnex nunca ha sido revelado formalmente y tampoco el costo o la naturaleza de los "costos de desarrollo". [64] Los costos operativos se han estimado en el equivalente a 1.465 millones de dólares. [3]
Documentos filtrados muestran que los contratistas han presentado más de mil millones de dólares en reclamaciones por variaciones de contratos. [131]
Según un informe encargado por la ciudad de Sydney, una vez que se consideren adecuadamente los factores excluidos, el costo total del proyecto puede ascender a más de 45 mil millones de dólares. [4]
Según la estrategia de financiación original, Nueva Gales del Sur debía conservar la propiedad de WestConnex hasta 2025, a fin de maximizar el precio de venta. [64]
El 12 de mayo de 2017, el gobierno de Nueva Gales del Sur anunció su intención de vender al menos el 51% de Sydney Motorway Corporation , el holding del proyecto WestConnex. En ese momento, la UBS estimó que la participación del 51% podría alcanzar entre 2.000 y 4.000 millones de dólares australianos . [5] En agosto de 2018, la participación del 51% se vendió por 9.260 millones de dólares australianos a Sydney Transport Partners (STP), un consorcio liderado por Transurban (50%) e incluía a AustralianSuper (20,5%), la Junta de Inversiones del Plan de Pensiones de Canadá ( CPP Investments) (20,5%) y Tawreed Investments (9%). El gobierno de Nueva Gales del Sur retuvo el otro 49% de Sydney Motorway Corporation. [6] [132]
En marzo de 2020, el gobierno del estado de Nueva Gales del Sur anunció que seguiría considerando vender su participación restante del 49%. [133] Entre enero y junio de 2021, la participación del 49% se subastó en dos tramos de igual capital del 24,5%. [134] En septiembre de 2021, se anunció que STP sería el postor ganador de ambos tramos y adquiriría la participación del 49% del gobierno por 11,1 mil millones de dólares australianos . [135] [136] Caisse de dépôt et position du Québec (CDPQ) también se unió al consorcio STP como parte de la adquisición. [137] [138] La adquisición finalizó en octubre de 2021, y STP era propietaria total de WestConnex. [139]
A octubre de 2021 [actualizar], la composición accionaria de WestConnex y STP es Transurban (50%), AustralianSuper (20,5%), CPP Investments (10,5%), CDPQ (10%) y Tawreed Investments (9%). [139]
Antes de octubre de 2021, la junta de WestConnex estaba formada por un presidente independiente y directores de Sydney Transport Planners (STP) y el accionista representativo del gobierno estatal, Roads Retained Interest Pty Ltd. [140] Desde la adquisición por parte de STP de la participación del gobierno estatal y la Con la incorporación de la Caisse de dépôt et position du Québec (CDPQ) al consorcio STP en octubre de 2021, el director del accionista del gobierno estatal fue sustituido por un director de CDPQ.
En 2014, el Auditor General de Nueva Gales del Sur , Grant Hehir en ese momento, llevó a cabo una auditoría de garantía de desempeño que abarcó el período desde el desarrollo del concepto en octubre de 2012 hasta la fase previa a la licitación para la Etapa 1 en marzo de 2014 y concluyó que: [ 141]
En el período cubierto por esta auditoría, los procesos aplicados a WestConnex para brindar garantía independiente al gobierno de [Nueva Gales del Sur] no cumplieron con los estándares de mejores prácticas. Las agencias en cuestión adoptaron una serie de buenas prácticas de gobernanza interna y acuerdos de garantía para WestConnex. Sin embargo, el Gobierno habría recibido mayores garantías sobre los riesgos, costos y beneficios del proyecto si estos organismos hubieran dedicado tiempo y esfuerzo a implementar también el Marco de Garantía para Grandes Proyectos de manera efectiva tal como fue diseñado.
— Grant Hehir, Auditor General de Nueva Gales del Sur , 18 de diciembre de 2014.
En mayo de 2016, se anunció que el Auditor General de la Commonwealth investigaría la decisión del gobierno federal de comprometer 3.500 millones de dólares para el proyecto WestConnex . [142] Hehir, que ahora era Auditor General de la Commonwealth, publicó su informe el 14 de febrero de 2017 [143] y fue muy crítico con los pagos iniciales realizados por los gobiernos de Gillard y Abbott y con un préstamo de 2.000 millones de dólares australianos concedido antes de lo previsto. Los hitos "no protegieron adecuadamente los intereses financieros del gobierno australiano". El costo estimado para el Gobierno del Commonwealth de proporcionar financiación antes de que fuera necesaria fue de 20 millones de dólares. [144] [145] [146] [147] Paul Fletcher , el ministro federal de Asuntos Urbanos y Ciudades , afirmó que el informe no criticaba el proyecto: [148]
Nada en este informe plantea dudas sobre el diseño de WestConnex, el programa de construcción o los beneficios que WestConnex brindará a millones de personas en el oeste y suroeste de Sydney, como reducir el tiempo de viaje desde Parramatta al aeropuerto de Sydney en 40 minutos.
— Paul Fletcher , Ministro de Asuntos Urbanos y Ciudades , 2017.
En octubre de 2017 se informó que Margaret Crawford, la nueva Auditora General de Nueva Gales del Sur, realizará otra auditoría del proyecto WestConnex. [149] La auditoría, titulada WestConnex: Changes since 2014 , evaluará si Transport for NSW and Infrastructure NSW evaluó y justificó eficazmente cambios importantes en el alcance del proyecto WestConnex desde diciembre de 2014. Se prevé que el informe se publique en 2020. [150]
El 21 de junio de 2018, el Comité de Responsabilidad Pública del Consejo Legislativo de Nueva Gales del Sur estableció una investigación sobre los impactos de WestConnex. [151] El 17 de diciembre de 2018, la Investigación publicó su informe que incluía las siguientes conclusiones: [152]
La WestConnex Delivery Authority (WDA) era una agencia del gobierno de Nueva Gales del Sur establecida en noviembre de 2013 para planificar y gestionar la ejecución del plan de autopistas WestConnex. Las funciones de WDA las desempeñaba anteriormente una oficina de proyectos dentro de Roads & Maritime Services . [153] WDA fue establecida por el Reglamento de Enmienda (General) de la Administración de Transporte (Autoridad de Entrega de WestConnex) de 2013. Su presidente fundador fue el empresario Tony Shepherd y su director ejecutivo fundador fue Dennis Cliche. La Autoridad se fusionó con Sydney Motorway Corporation en octubre de 2015 y la Corporación fue responsable de todos los aspectos del proyecto. Tras la dimisión de Shepherd, Peter Brecht asumió la presidencia, afirmando que la información sobre el proyecto está menos disponible al público desde el nombramiento de Brecht. [111]
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