El Eastern Distributor tiene una longitud de 4,7 kilómetros (2,9 millas) [1] autopista en Sydney , Nueva Gales del Sur , Australia. Parte de la M1 y de la Red Orbital de Sydney , la autopista une el distrito comercial central de Sydney con el sureste [3] y el aeropuerto de Sydney . El Distribuidor del Este separa los suburbios del este de Sydney de los suburbios del interior del sur de Sydney . La pieza central es un túnel de 1,7 km (1,1 millas) que va desde Woolloomooloo hasta Surry Hills . Construido como un proyecto de construcción, operación y transferencia , pertenece en un 75,1% a Transurban .
La autopista se abrió al tráfico en diciembre de 1999 y el proyecto se completó por completo en julio de 2000. Sólo se cobra peaje en dirección norte.
Transurban considera que el extremo sur de Cahill Expressway (incluido el túnel Domain) es parte del Distribuidor del Este, y indica que este último tiene una longitud total de 6 kilómetros (4 millas). [4] La longitud de 4,7 kilómetros (2,9 millas) utilizada en este artículo se refiere a la longitud de la autopista construida en la década de 1990 entre el extremo sur de Cahill Expressway (Cowper Wharf Road) y el extremo norte de Southern Cross Drive (Link Road). ).
El Distribuidor Oriental comienza en el extremo sur de Cahill Expressway y el intercambio con Cowper Wharf Road en Woolloomooloo y se dirige en dirección sur como una carretera de superficie de seis carriles de doble calzada, antes de ingresar a túneles a cuestas poco después debajo de los suburbios de Woolloomooloo y Darlinghurst. , con intercambio subterráneo con el Túnel Cross City para conexiones directas al Distribuidor Oeste . Después de regresar a la superficie en Moore Park , continúa hacia el sur en una trinchera dentro de South Dowling Street, antes de terminar en el cruce con Link Road y continuar hacia el sur como Southern Cross Drive .
La pieza central del proyecto es el túnel de 1,7 kilómetros (1,1 millas) bajo una de las áreas urbanas más densamente pobladas de Australia, necesario debido al requisito de tres carriles en cada dirección dentro del corredor vial existente. [5] El exclusivo diseño de dos pisos y tres carriles por dirección comprende una gran excavación de un solo túnel. A media altura a través de la excavación, una repisa de hormigón prefabricado forma la base del túnel en dirección norte, con el túnel en dirección sur ranurando debajo. Como resultado, sólo se creó un techo de túnel con la calzada inferior en dirección sur construida en una ranura. Según la Sociedad de Túneles de Australasia , no hay registros disponibles de ningún túnel a cuestas (ferroviario o de carretera) donde la calzada superior se haya realizado sobre tablones de hormigón pretensado que descansan sobre repisas de las paredes laterales. En el túnel principal hay una longitud central de 0,5 kilómetros (0,3 millas) donde el tramo suele ser superior a 17 metros (56 pies) y, es de destacar, no hay registro de ningún túnel de carretera con tramos mayores que este donde el techo permanente El soporte comprende pernos de roca y hormigón proyectado únicamente y con paredes laterales verticales de roca sin soporte. [6]
En el momento en que se construyó, la fama del túnel era que, con 24,5 metros (80 pies) de ancho en su punto más ancho, era el túnel más ancho del mundo. [7] Este punto ocurre donde el túnel en rampa de William Street se fusiona con el túnel principal. [6] Con 14 metros (46 pies), el túnel también es notablemente alto (desde el techo hasta el suelo). [8] [7]
Los túneles del Distribuidor Oriental están totalmente equipados con sistemas de iluminación, ventilación, drenaje, vigilancia CCTV , extinción de incendios y control de emergencias. [6]
La necesidad de un Distribuidor del Este se discutió por primera vez a principios de la década de 1950 en el plan de planificación del condado de Cumberland . [9]
Se propuso comenzar la construcción de los pasos inferiores del Eastern Distributor debajo de William Street y Taylor Street en 1974. [10] La construcción nunca llegó a realizarse.
En 1984, el Departamento de Carreteras Principales propuso la construcción del Eastern Distributor como una autopista de superficie con pasos inferiores en William Street y Oxford Street. Más tarde fue rediseñado en un túnel desde el norte de William Street hasta las intersecciones de South Dowling Street, Moore Park Road y Anzac Parade. En 1985 se elaboró una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que se construiría en tres etapas: [11] [12] [13] [14]
El paso subterráneo de William Street (Etapa 1) se inauguró en noviembre de 1987 y conectaba Cahill Expressway y Palmer Street con Bourke Street. El paso subterráneo permitió el tráfico en dirección sur desde Cahill Expressway para evitar la intersección con William Street. [15] El resto del plan de 1984 fue abandonado y no construido debido al aumento de los costos. El paso subterráneo de William Street finalmente se cerraría doce años después, después de que los túneles principales de Eastern Distributor se abrieran al tráfico en diciembre de 1999, para ser reconstruidos para formar parte de la rampa de acceso de Bourke Street que se abrió siete meses después.
La finalización del túnel del puerto de Sydney en 1992 dio como resultado un aumento en los volúmenes en Cahill Expressway y, por lo tanto, una mayor necesidad de una circunvalación en el centro de la ciudad al sur y sureste de la autopista. La Autoridad de Carreteras y Tráfico (RTA) llevó a cabo consultas comunitarias para evaluar el nivel de aceptación comunitaria de la construcción del Eastern Distributor como una carretera de peaje. Con indicios de un alto nivel de apoyo comunitario, el gobierno estatal de Nueva Gales del Sur reactivó el proyecto Eastern Distributor en 1994, basándose en el plan de 1984. El Eastern Distributor uniría el distrito comercial central de Sydney con el aeropuerto de Sydney a través de la ya existente Southern Cross Drive (autopista), que se ampliaría. [8] Fue diseñado para aliviar la congestión y reducir el tiempo de viaje desde la ciudad al aeropuerto evitando 19 semáforos. [8] [16] Un estudio encargado por la Cámara de Comercio del Estado en 1997 encontró que "el Distribuidor Oriental evitaría 330 accidentes al año y reduciría el consumo de combustible en 1,2 millones de litros al año". [7]
En mayo de 1994, el gobierno estatal aprobó que la RTA invitara al sector privado a licitar para construir y operar la autopista de peaje bajo un acuerdo de construcción, operación y transferencia . En febrero y marzo de 1995, se invitó a tres proponentes a desarrollar propuestas detalladas. Posteriormente, RTA solicitó a los proponentes que presentaran ofertas revisadas basadas en un plazo de concesión de 38 años, ya que "un plazo de 45 años sería inaceptable para la comunidad" y el plazo de 38 años ya había sido sentado como precedente por la autopista M2 . [11]
La oposición del estado laborista prometió que, de ser elegido, el Distribuidor del Este sería gratuito. [12] Cuando el Partido Laborista fue elegido gobierno en marzo de 1995 , el proceso de licitación formal ya había comenzado y el nuevo gobierno tuvo que proceder a la construcción del Eastern Distributor como autopista de peaje. [11] En noviembre de 1995, el gobierno estuvo de acuerdo con la recomendación de la RTA de nombrar a Airport Motorway Limited (AML) como el proponente exitoso, y el gobierno proporcionó planificación, apoyo y gestión durante la construcción. [11] Los otros dos proponentes fracasados fueron Baulderstone Hornibrook y Transfield . [11]
El gobierno federal de Keating anunció el 15 de diciembre de 1995 que tenía la intención de retirar las concesiones fiscales sobre los bonos de infraestructura para proyectos de carreteras urbanas, "con efecto inmediato". [17] En una carta de respuesta escrita al tesorero federal Ralph Willis en enero de 1996, el tesorero estatal Michael Egan destacó que la política impactaría los proyectos M5 East y Eastern Distributor, y estimó que la política resultaría en un "aumento del costo del proyecto Distribuidor del Este entre 70 y 90 millones de dólares". [11] Como resultado, el anuncio fue "suficiente para detener el progreso del proyecto Eastern Distributor" y el nombramiento de AML como proponente exitoso no fue respaldado formalmente. El gobierno de Keating no convirtió la política en legislación antes de las elecciones federales de marzo de 1996 . El gobierno recién elegido de Howard revocó la política en junio de 1996 y confirmó que Eastern Distributor había sido certificado como "un proyecto de carreteras urbanas que puede utilizar bonos de infraestructura con fines financieros". [11] [17]
Tras la revocación de la política del gobierno federal, el 13 de agosto de 1996 se anunció formalmente el nombramiento de AML como proponente exitoso y la decisión de continuar con el proyecto. [16] [18] [8] El acuerdo se firmó en 1997 y, según el acuerdo de concesión, AML sería propietaria y operaría la autopista de peaje durante 38 años después de su apertura total. [19] [11]
En 1994, RTA decidió retrasar la EIS hasta después de la selección del proponente preferido, explicando que si se preparaba una EIS en ese momento (1994), entonces "es poco probable que contenga las soluciones más innovadoras a los problemas ambientales y de construcción y podría requerir una Se necesita más EIS antes de que puedan comenzar los trabajos". Sin embargo, existiría el riesgo de que cambios sustanciales en la EIS pusieran en riesgo una nueva licitación. [11]
La EIS del Distribuidor del Este finalmente se exhibió entre noviembre y diciembre de 1996. Se recibieron 2.762 presentaciones durante el período de exposición. RTA propuso modificaciones importantes en abril de 1997, que incluían: [20]
Debido a las modificaciones sustanciales, RTA buscó asesoramiento de la Comisión Independiente Contra la Corrupción (ICAC) sobre si se requería una nueva licitación; Posteriormente, el ICAC informó que no era necesario. Las modificaciones propuestas aumentaron los costos del proyecto en 132 millones de dólares australianos . Como resultado, el período de concesión se incrementó de 38 a 48 años y el precio del peaje de apertura también se incrementó de 2,50 dólares australianos a 3,00 dólares australianos . [11] [7]
La Oficina de Auditoría de Nueva Gales del Sur llevó a cabo una auditoría de rendimiento de la autopista de peaje propuesta y presentó su informe al Parlamento el 28 de mayo de 1997, finalizado en julio de 1997. [11] Informe de evaluación de la planificación elaborado por el Director General del Departamento de Asuntos Urbanos y Planificación se publicó el 2 de junio de 1997, [20] y el proyecto fue aprobado por el Ministro de Asuntos Urbanos y Planificación el 26 de junio de 1997, sujeto a 151 condiciones. [12] [19] [21] La construcción real comenzó poco después, en agosto de 1997.
La aprobación de la Ley de Carreteras de 1993 [22] actualizó las clasificaciones de las carreteras y la forma en que podrían declararse dentro de Nueva Gales del Sur. Según esta ley, la Autoridad de Carreteras y Tráfico (más tarde Transporte para Nueva Gales del Sur ) declaró al Distribuidor Oriental como Tollway 6007, desde su intercambio con Cahill Expressway y Cowper Wharf Road en Woolloomooloo (con una rampa de salida justo afuera de Hospital Road) hasta el intercambio con Southern Cross Drive y Link Road en Kensington , el 4 de julio de 1997, justo antes de que comenzara la construcción y dos años y medio antes de su inauguración oficial; [2] la autopista de peaje todavía conserva hoy esta declaración. [23]
La construcción con 5.000 trabajadores fue realizada por Leighton Contractors , que era accionista de Airport Motorway Limited. [8] Dos subcontratistas de túneles separados comenzaron a excavar el túnel en dirección norte en enero de 1998, trabajando en ambos extremos del túnel en Surry Hills y Woolloomooloo. [7] Se utilizaron siete rozadoras para la perforación del túnel, reforzándose luego el techo de roca con pernos de roca y hormigón proyectado . [6] El 4 de diciembre de 1998, los dos equipos se daban la mano en el medio, 30 metros (100 pies) debajo de Taylor Square . En marzo de 1999, se habían completado todas las excavaciones, después de que se retiraron 400.000 metros cúbicos (520.000 yardas cúbicas) de suelo, en gran parte arenisca de Sydney , lo que equivale a 40.000 camiones. [7]
Con un coste de 730 millones de dólares, [8] la autopista se inauguró el 19 de diciembre de 1999, excepto las rampas de entrada y salida de William Street, que se abrieron el 23 de julio de 2000, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de verano de 2000 . [24] Como parte del acuerdo que define el período de concesión de 48 años, la autopista volverá a ser propiedad del gobierno el 23 de julio de 2048. [25]
Después de la apertura, se realizaron una serie de cambios en la superficie de las calles: [12]
Poco después de la apertura, se descubrió que los automovilistas en dirección sur ingresaban al Eastern Distributor desde el punto de acceso al túnel Cross City e inmediatamente intentaban cruzar tres carriles hacia la rampa de salida de Anzac Parade al otro lado de la calzada. Posteriormente se instalaron obstáculos de tráfico permanentes y ahora se remite a los usuarios a la salida de Lachlan Street/Dacey Avenue, o al tráfico directo hacia el aeropuerto de Sydney .
Inicialmente, las cabinas de peaje funcionaban en los puntos de peaje a lo largo del Distribuidor Oriental. Con la progresiva introducción de los peajes electrónicos , estos fueron sustituidos por lectores sobre pórtico en 2012 y demolidos. [26] [27]
A Eastern Distributor se le asignó parte de Metroad 1 en su apertura en 1999. Con la conversión al nuevo sistema alfanumérico en 2013, este fue reemplazado por la ruta M1. [28]
En julio de 2017, la salida de la rampa de salida en dirección norte hacia South Dowling Street hacia Cleveland Street se cerró las 24 horas del día, los 7 días de la semana, en una prueba de seis meses (inicialmente tres meses). [29] Antes del cierre, la salida era la última salida en dirección norte antes del peaje y estaba cerrada durante las horas pico de la mañana y la tarde. Los vehículos hacían cola regularmente en la intersección de South Dowling Street/Cleveland Street y regresaban a la autopista por la salida. El cierre de prueba supuso mejoras significativas en la congestión del tráfico a lo largo de South Dowling Street y Eastern Distributor, y un aumento de la velocidad en ambas carreteras. [30] [31] Tras el éxito del juicio, la salida se cerró permanentemente en febrero de 2018. [32]
Eastern Distributor es propiedad y está operado por Airport Motorway Limited (AML), que pertenece en un 75,1% a Transurban . [33] Los accionistas restantes son Industry Funds Management (14,37%) y UniSuper (10,53%). [34] [35]
Cuando se constituyó AML, Leighton Group poseía el 11% de AML, siendo Macquarie Infrastructure Group el titular del resto. [36] [37] Leighton vendió su participación a Macquarie Infrastructure en 2000. En 2005, Macquarie Infrastructure Group poseía el 71,35% de AML. [38] Macquarie Infrastructure Group se separó de Sydney Roads Group, incluida su participación en AML, en julio de 2006. [39] Sydney Roads Group se vendió a Transurban en abril de 2007. [40] En septiembre de 2007, Transurban adquirió además una participación del 3,75% en AML , aumentando su participación hasta el 75,1% que ostentaba hasta el día de hoy. [41]
Al Eastern Distributor se le cobra peaje en dirección norte solo para todo el tráfico que utiliza el túnel principal (Surry Hills/Moore Park hasta Woolloomooloo). Hay dos puntos de peaje en Eastern Distributor: uno en el extremo norte de la autopista y otro en la salida del túnel William Street/Cross City. A los vehículos en dirección norte a lo largo de Eastern Distributor se les cobra el mismo precio de peaje en cualquiera de los puntos de peaje.
En el momento de la apertura, el precio del peaje para vehículos ligeros (coches y motos) era de 3,00 dólares australianos . [42] En abril de 2003, el precio del peaje para vehículos pesados (camiones y autobuses) era de 7,50 dólares australianos . [43]
