El USS O-5 (SS-66) fue uno de los 16 submarinos clase O construidos para la Armada de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial.
Los submarinos clase O fueron diseñados para cumplir con los requisitos de la Marina para embarcaciones de defensa costera. [1] Los submarinos tenían una longitud total de 172 pies 3 pulgadas (52,5 m) , una manga de 18 pies 1 pulgada (5,5 m) y un calado medio de 14 pies 5 pulgadas (4,4 m). Desplazaron 521 toneladas largas (529 t) en la superficie y 629 toneladas largas (639 t) sumergidas . Los submarinos clase O tenían una tripulación de 29 oficiales y soldados. Tenían una profundidad de buceo de 200 pies (61,0 m). [2]
Para navegar en superficie, los barcos estaban propulsados por dos motores diésel NELSECO de 440 caballos de fuerza de frenado (328 kW) , cada uno de los cuales accionaba un eje de hélice . Cuando estaba sumergida, cada hélice era impulsada por un motor eléctrico de 370 caballos de fuerza (276 kW) del New York Navy Yard . La energía para los dos motores eléctricos la proporciona un par de baterías de 60 celdas . Podrían alcanzar 14 nudos (26 km/h; 16 mph) en la superficie y 10,5 nudos (19,4 km/h; 12,1 mph) bajo el agua. En la superficie, la clase O tenía un alcance de 5.500 millas náuticas (10.200 km; 6.300 mi) a 11,5 nudos (21,3 km/h; 13,2 mph). [2]
Los barcos estaban armados con cuatro tubos lanzatorpedos de 18 pulgadas (450 mm) en la proa. Llevaban cuatro recargas, para un total de ocho torpedos. Los submarinos clase O también estaban armados con un único cañón de cubierta retráctil de calibre 3"/50 . [2]
El O-5 fue establecido el 8 de diciembre de 1916 por la Fore River Shipbuilding Company de Quincy, Massachusetts . Fue botado el 11 de noviembre de 1917 y puesto en servicio el 8 de junio de 1918 con el teniente comandante George A. Trever al mando. Durante los últimos meses de la Primera Guerra Mundial , el O-5 operó a lo largo de la costa atlántica y patrullaba desde Cape Cod hasta Key West, Florida . El 6 de octubre de 1918, el O-5 estaba en el Navy Yard de Brooklyn cuando el teniente (grado junior) William J. Sharkey notó que las baterías del submarino emitían gases tóxicos. Sharkey informó a su oficial al mando y los dos avanzaron en el submarino para investigar. Luego, las baterías explotaron matando a LTJG Sharkey e hiriendo fatalmente a LCDR Trevor. LTJG Sharkey recibió póstumamente la Cruz Naval . [3] El O-5 partió de Newport, Rhode Island, el 3 de noviembre de 1918 con un contingente de 20 submarinos con destino a aguas europeas ; sin embargo, las hostilidades cesaron antes de que los barcos llegaran a las Azores .
Después del Armisticio con Alemania , el O-5 operó desde la Escuela de Submarinos de New London, Connecticut hasta 1923. Luego, el O-5 navegó hasta Coco Solo , Zona del Canal de Panamá , para un breve recorrido. El 28 de octubre, cuando el O-5 entraba en la Bahía de Limón , preparándose para transitar por el Canal de Panamá , fue embestido por el vapor Abangarez de la United Fruit Company y se hundió en menos de un minuto. Tres hombres murieron; [4] Otros 16 escaparon [5] [6] Dos miembros de la tripulación, Henry Breault y Lawrence Brown, quedaron atrapados en la sala de torpedos delantera, que sellaron contra la inundación del submarino. Los ingenieros y buzos locales pudieron instalar grúas y otros equipos y levantar el O-5 lo suficientemente lejos del fondo como para que la proa rompiera la superficie, exponiendo una escotilla que conducía al compartimiento donde los dos hombres estaban atrapados, permitiéndoles ser liberados. [7] Henry Breault recibió la Medalla de Honor por sus acciones.
Sacado del Registro de Buques Navales el 28 de abril de 1924, fue criado y luego vendido como un armatoste a RK Morris en Balboa , Panamá , el 12 de diciembre de 1924. El hundimiento dejó al O-5 sin valor para futuros servicios navales. La despojaron de accesorios y equipos valiosos cuando la vendieron por $3,125. Su costo original había sido de $638,000. [8]
El 28 de octubre de 1923, el O-5 estaba operando con otras unidades de la Flota Atlántica de los Estados Unidos bajo el mando del Comandante de la Fuerza Submarina, Coco Solo, Zona del Canal. Aproximadamente a las 06:30, el O-5 , bajo el mando del teniente Harrison Avery, estaba en marcha a través de la Bahía de Limón hacia la entrada al Canal de Panamá . El vapor SS Abangarez , propiedad de la United Fruit Company y capitaneado por Master WA Card, navegaba hacia el Muelle No. 6 de Cristóbal. A través de una serie de errores de maniobra y falta de comunicación, el SS Abangarez chocó con el O-5 y golpeó el submarino en el lado de estribor de la sala de control, abriendo un agujero de unos tres metros de largo y penetrando el primer tanque de lastre principal. El submarino giró bruscamente hacia babor, luego de regreso a estribor, y se hundió primero por la proa en 42 pies de agua. [5]
Los esfuerzos de salvamento comenzaron de inmediato y se enviaron buzos desde un remolcador de salvamento que llegó desde Coco Solo . A las 10:00 am, estaban en el fondo examinando los restos del naufragio. Para buscar personal atrapado, golpearon el casco cerca del extremo de popa del barco y trabajaron hacia adelante. Al llegar a la sala de torpedos, escucharon golpes de martillo desde el interior del barco. En 1923, la única forma en que el equipo de salvamento podía sacar a los hombres del submarino era levantarlo físicamente del barro mediante grúas o pontones. En la Zona del Canal se encontraba una de las barcazas grúa más grandes del mundo, la Ajax , construida específicamente para manipular las compuertas de las esclusas del canal. Sin embargo, se había producido un deslizamiento de tierra en el famoso Corte Gaillard y Ajax estaba al otro lado del deslizamiento, ayudando a limpiar el Canal. La excavación se aceleró y, a las 2:00 p.m. de la tarde del hundimiento, la barcaza grúa Ajax logró pasar y estaba en camino al sitio O-5 . [5]
Los buzos trabajaron para hacer un túnel debajo de la proa del O-5 para poder conectar los cables de elevación. Ajax llegó alrededor de la medianoche y, temprano en la mañana, se había cavado el túnel del cable, se había tendido el cable y se intentó levantarlo. Sheppard J. Shreaves , supervisor del equipo de salvamento del Canal de Panamá y buzo cualificado, había estado trabajando continuamente durante toda la noche para cavar el túnel, pasar el cable por debajo del submarino y engancharlo al polipasto del Ajax . Ahora comenzó el levantamiento. Cuando la grúa sufrió un esfuerzo, los cables de elevación se rompieron. Shreaves y su tripulación colocaron otro cable debajo de la proa y Ajax volvió a tirar. De nuevo el cable se rompió. Los hombres trabajaron durante todo el día. Shreaves llevaba puesto su traje de buceo durante casi 24 horas. Cuando se acercaba el mediodía del día 29, la grúa estaba lista para otro levantamiento, esta vez añadiendo flotabilidad soplando agua fuera de la sala de máquinas inundada. Luego, poco después del mediodía, la proa del O-5 salió a la superficie. Los hombres de la fuerza de salvamento abrieron rápidamente la escotilla de la sala de torpedos y Breault y Brown salieron al aire libre. [5]
Breault y yo nos separamos para golpear cada uno de los costados del barco. De esta forma los rescatistas sabrían que éramos dos. Breault tocó una especie de melodía con su martillo, indicando al buceador que estábamos en buena forma y alegres. Ninguno de nosotros conocía el código Morse. No teníamos comida ni agua, sólo una linterna. Estábamos seguros de que podríamos permanecer con vida durante cuarenta y ocho horas. ...La alta presión y el aire viciado nos provocaron fuertes dolores de cabeza. Nos movíamos o hablábamos muy poco; Excitó demasiado nuestros corazones. ...Escuchamos raspaduras en el casco durante horas. Un par de veces sentimos que levantaban el O-5 y luego nos sacudieron bruscamente cuando se rompieron las eslingas. Sabíamos que nos perseguían. Esto impulsó enormemente nuestras esperanzas de rescate. ... Finalmente, el submarino comenzó a inclinarse hacia arriba lentamente. Sentimos que escaparíamos esta vez, pero nos pareció una eternidad. Los últimos 20 minutos fueron insoportables. Oímos a nuestros camaradas caminar por cubierta. Breault abrió la escotilla y pudimos ver la luz del día. ¡¡¡Fuimos salvos!!! [8]
El teniente Harrison Avery fue considerado responsable de la colisión el 26 de noviembre de 1923, pero un Tribunal de Investigación Naval posterior absolvió al O-5 de culpa por la colisión. En el momento de su muerte, en octubre de 1934, el teniente comandante Avery estaba al mando del USS Isabel (PY-10) de la Flota Asiática. [8]
Estados Unidos vs. United Fruit Company (Submarino O-5 – SS Abangarez ) continuó en los tribunales. El juez federal Wayne G. Borah, Nueva Orleans, el 20 de agosto de 1932, dictaminó que O-5 tenía la culpa de la colisión. [8]
El O-5 fue eliminado de la Lista de la Marina el 28 de abril de 1924 y vendido como chatarra el 12 de diciembre de 1924.
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Este artículo incorpora texto del dominio público Diccionario de buques de combate navales estadounidenses . La entrada se puede encontrar aquí. Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Marina de los Estados Unidos .