National Docks Secondary es una línea ferroviaria de carga dentro del Área de Activos Compartidos del Norte de Jersey de Conrail en el condado de Hudson, Nueva Jersey , utilizada por CSX Transportation . Proporciona acceso a la red ferroviaria nacional a las instalaciones marítimas, industriales y de distribución en Port Jersey , la Terminal Oceánica Militar en Bayonne (MOTBY) y Constable Hook , así como a las operaciones de vagones flotantes en Greenville Yard . La línea es un componente importante en la expansión planificada de las instalaciones en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey . El derecho de paso de vía única comprende lechos ferroviarios, viaductos, puentes y túneles desarrollados originalmente a fines del siglo XIX por ferrocarriles competidores.
La línea se utiliza para acceder al puerto en la Bahía Superior de Nueva York , que se encuentra al este de los que cruzan el Corredor Noreste . Corre paralela a la Extensión de la Bahía de Newark de la Turnpike de Nueva Jersey durante la mayor parte de su longitud y pasa por un corte en Hudson Palisades . Viaja de norte a sur por el lado este de Bergen Hill y a través de un túnel corto que cruza debajo del sistema de tránsito rápido PATH . En su extremo sur, los trenes cruzan la Bahía de Newark por el Puente del Ferrocarril de Lehigh Valley hasta Oak Island Yard en Newark . En su extremo norte, la línea viaja a través de Bergen Hill a través del Túnel Long Dock y después de pasar por debajo de los cruces de Tonnelle Avenue con Northern Running Track . En North Bergen Yard , la línea se convierte en River Subdivision . [1] Es una ruta alternativa o secundaria a la Línea Passaic y Harsimus a través de Kearny Meadows para los trenes que pasan por el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey .
El National Docks Secondary es un componente integral en la expansión anticipada de los proyectos Liberty Corridor [2] [3] [4] y Cross Harbor Freight Movement, incluidas las operaciones de transbordo de contenedores intermodales en el lado oeste de la Bahía Superior de Nueva York en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey . Con ese fin, a partir de 2010, se está restaurando la vía, se aumentaron los espacios libres del túnel y se eliminaron los puentes elevados redundantes para permitir el apilamiento doble de los contenedores de cubo alto cada vez más favorecidos para el transporte intermodal. [3] [5] [6] [7] La línea se conectará con ExpressRail Port Jersey, una operación de transferencia de contenedores de barco a ferrocarril, cuya inauguración está prevista para 2014, [8] y con la nueva terminal de contenedores post-Panamax planificada en MOTBY . [9] A partir de junio de 2018, se actualizó y amplió el cruce de Chapel Avenue y se agregaron vías de apartadero entre Linden Avenue y Liberty State Park .
La línea es un remanente de la extensa infraestructura ferroviaria de carga que alguna vez dominó gran parte del condado de Hudson , su derecho de paso es una combinación de rutas desarrolladas originalmente por diferentes compañías. El nombre proviene del National Docks Railway , que mantenía patios y un depósito de almacenamiento en Black Tom , una isla en la Bahía Superior de Nueva York que se expandió en gran medida mediante la recuperación de tierras y se conectó al norte de Caven Point por una larga calzada . [10] [11] La línea se construyó durante una era de tremendo crecimiento a lo largo de las costas occidentales de la bahía y el río North (río Hudson) , impulsado por ferrocarriles competidores que deseaban obtener acceso al puerto para desarrollar operaciones de envío y vagones flotantes , así como terminales de transporte intermodal de pasajeros . [12] [13]
La compleja historia de la línea refleja las cambiantes alianzas entre los ferrocarriles que competían en la región. La National Storage Company era una rama de la Standard Oil , que construyó instalaciones de almacenamiento y transporte de petróleo en la isla Black Tom y la costa de Communipaw en 1876. [14] La Standard Oil tenía un contrato con el ferrocarril de Pensilvania (PRR) para transportar petróleo, pero la carta constitutiva del ferrocarril le impedía extender una línea desde su corte a través de Bergen Hill hasta la instalación de National Storage. Por lo tanto, la National Storage Company se vio obligada a utilizar el ferrocarril central de Nueva Jersey , que tenía vías adyacentes a la instalación de Black Tom. [15]
Para sortear las restricciones de la carta del ferrocarril de Pensilvania, Standard Oil y Pennsylvania se confabularon en 1879 para crear la National Docks Railway Company, conectando las instalaciones de National Storage directamente con la línea de Pensilvania. La línea pasaría necesariamente por la propiedad del Ferrocarril Central de Nueva Jersey, y el Central se opuso firmemente a la expropiación de su tierra en beneficio de su competidor. [15] Después de una larga batalla legal, National Docks ganó una concesión sorpresa en 1882 de los concejales de Jersey City para construir una vía elevada entre el cruce con el PRR y los muelles petroleros, [16] y la línea se construyó rápidamente y se inauguró en 1883, operada por Pennsylvania Railroad. La línea se extendió posteriormente como Bergen Neck Railroad hasta Constable Hook en Bayonne, donde Standard Oil tenía instalaciones adicionales. [14] En 1891, Bergen Neck Railroad y National Docks Railway se fusionaron. [17]
Seis años después de su construcción inicial, Standard Oil llegó a un acuerdo en 1889 con el New York Central Railroad (NYC) para conectar el National Docks Railway con el West Shore Railroad de NYC en National Junction. [1] La línea estaba formada por el New Jersey Junction Railroad y el National Docks and New-Jersey Junction Connecting Railroad, y el National Docks Railway pasó a estar bajo el control de NYC. Ahora era el turno de Pennsylvania de protestar contra el cruce de su propiedad, y se produjo una costosa " guerra de ranas ". [12] Cuando finalmente se completó en 1897, el túnel de 450 pies (140 m) de largo bajo los patios de Waldo Avenue de Pennsylvania había costado $750,000, el doble de lo que se había proyectado. [18] [19]
El ferrocarril Lehigh Valley (LVRR) llegó inicialmente a su terminal en la cuenca del canal Morris sobre la línea del ferrocarril central y más tarde obtuvo derechos de vía en el ferrocarril National Docks. Para proteger el acceso a su terminal, el LVRR adquirió una participación de la mitad en el National Docks en 1890. [20] En 1891, el LVRR consolidó sus otras propiedades en el noreste de Nueva Jersey para formar el Lehigh Valley Terminal Railway , [17] y comenzó a operar una ruta en un puente sobre la bahía de Newark en 1892. [21] [22]
En 1897, se produjo otra consolidación con la fusión de la National Docks Railway Company, la New Jersey Junction Connecting Railway Company, la Kill von Kull Railway y la Bay Creek Railway, siendo las dos últimas líneas cortas que iban hacia el sur hasta Bayonne . La empresa fusionada se conocía como National Docks Railway. Gran parte de la empresa fue finalmente absorbida por Lehigh Valley Railroad en 1898. [1] En 1900, el LVRR tenía la propiedad total de la línea hasta su terminal en la desembocadura del Hudson. [23] Bajo la dirección del LVRR, el National Docks Railway siguió siendo una importante línea de conexión a lo largo de la costa del Hudson , manejando el tráfico de Erie , New York Central y Pennsylvania . [1]
En 1911, el ferrocarril Hudson and Manhattan , precursor del Port Authority Trans Hudson , abrió un túnel bajo el derecho de paso del PRR desde su terminal Exchange Place . [24] Emerge en el patio y pasa sobre lo que ahora se conoce como el túnel Waldo . El ferrocarril New Jersey Junction luego pasó a formar parte de la River Line de Conrail hasta que fue abandonado, y el derecho de paso en Hoboken y Weehawken ahora lo utiliza el Hudson Bergen Light Rail .
muelles nacionales de lehigh valley.