El RMS Ivernia fue un transatlántico británico propiedad de la Cunard Line , construido por la compañía CS Swan & Hunter de Newcastle upon Tyne , Inglaterra , y botado en 1899. El Ivernia fue uno de los buques intermedios de Cunard, que atendía al vasto comercio de inmigrantes. Al igual que sus hermanos, prestó servicio militar durante la Primera Guerra Mundial y se hundió en 1917 tras ser alcanzado por un torpedo.
Saxonia era el barco hermano mayor del Ivernia , y fue botado tres meses después en John Brown & Company de Clydebank , siendo el Ivernia el barco de vapor más grande de Cunard durante esos meses.
El Carpathia era un buque hermano menor del Ivernia y el Saxonia , construido en el mismo astillero que el Ivernia y botado en 1902, con un diseño modificado basado en sus buques hermanas mayores. El Carpathia se hizo famoso por su papel en las secuelas del hundimiento del RMS Titanic en 1912.
En 1898, la Cunard Line encargó a CS Swan & Hunter, con base en la orilla norte del río Tyne en Wallsend , la construcción de uno de los dos nuevos transatlánticos de tamaño intermedio destinados a operar la ruta Liverpool-Boston a través del Atlántico Norte . A diferencia de los principales transatlánticos de Cunard en ese momento, el RMS Campania y el RMS Lucania , la nueva clase Ivernia se centraría en la carga y la economía. El espacio que de otro modo ocuparía la maquinaria de motores y calderas más grandes se liberaría para la carga a costa de algo de velocidad. Su objetivo sería alcanzar los 16 nudos (30 km/h; 18 mph) en comparación con los 21 nudos (39 km/h; 24 mph) del Lucania . [11]
El 3 de agosto de 1898, Cunard elaboró un plan en sus obras de Derby Road en Liverpool para acompañar una especificación de contrato para Swan & Hunter, y William Denton, director del astillero, lo revisó tres días después con algunos ajustes que llevaron a que la apariencia del Ivernia se desviara de la de su hermano Saxonia . El diseño era de un buque de 580 pies (180 m) con capacidad para pasajeros y carga en 8 cubiertas. [13]
El 6 de diciembre de 1898, la quilla del Ivernia fue colocada en la grada oeste de un gran cobertizo en el astillero este del constructor naval. Junto a ella había otros dos barcos que ya estaban en construcción, el SS Ultonia de 500 pies (150 m) y el SS Idaho más pequeño de 460 pies (140 m) en las gradas al este del Ivernia . Las tres gradas estaban equipadas con grúas eléctricas , que eran una nueva innovación en la industria de la construcción naval. [2]
La construcción fue rápida y nueve meses después, el 21 de septiembre de 1899, Ivernia fue bautizado por Emma, condesa de Ravensworth y liberado en el Tyne. [2] El muelle de acondicionamiento estaba junto a las gradas, y el trabajo continuó hasta principios de 1900 para completar la superestructura y ajustar la maquinaria de Ivernia , incluidos sus motores y calderas.
De arriba a abajo:
La parte inferior del barco tenía diez mamparos estancos que se extendían hasta la cubierta superior y que dividían al Ivernia en once compartimentos estancos. El barco estaba diseñado para mantenerse a flote con dos de sus compartimentos inundados. [13]
En el plan de aparejo del Ivernia se incluyeron cuatro estays y dos foques . Era poco probable que se utilizaran velas en los barcos de vapor de doble hélice de esta época, y no habrían podido propulsar el gran barco de acero. [13] [11]
Una vez instalada, la antena para el sistema de radio inalámbrico Marconi fue tendida entre los mástiles de Ivernia . [14] La driza que originalmente habría estado entre estos mástiles, permitiendo izar banderas de señales desde el puente, se habría movido más abajo en el segundo mástil. [13]
En el momento del lanzamiento, el Ivernia estaba equipado con 18 botes salvavidas, 8 de ellos en la cubierta de paseo, dos justo delante del puente en la cubierta del puente, cuatro encima del alojamiento de segunda clase en la cubierta del puente (emparejados y servidos por solo dos, no cuatro, pescantes ) y cuatro en la popa de la cubierta de refugio.
Como era común en esa época y ahora forma parte de la reglamentación, [15] los botes salvavidas tenían números pares en el lado de babor y números impares en el lado de estribor. Se numeraban desde 1 y 2 a popa hasta 17 y 18 a proa. [16]
Cada barco tenía unos 8,5 m de largo [13] y una capacidad para unas 55-60 personas. [17] [18] Esto significaba que Ivernia tenía espacio para unas 1.050 personas en sus barcos, menos de la mitad de su capacidad máxima de pasajeros.
Los botes salvavidas 5 y 6, situados encima de las cabinas de segunda clase en la parte trasera de la cubierta del puente, se utilizaban como cúteres de emergencia . A menudo se dejaban desplegados durante los viajes para permitir una acción rápida en caso de un incidente como un hombre al agua .
Los motores fueron diseñados y construidos por Wallsend Slipway & Engineering Company , vecinos de CS Swan & Hunter en Tyneside, y eran motores de cuádruple expansión. El diseñador fue Andrew Laing, quien también diseñó los motores de triple expansión que impulsaron al RMS Lucania para capturar el galardón Blue Riband por la velocidad promedio más rápida al cruzar el Atlántico en 1894. El diseño de cuádruple expansión podría generar 12.000 caballos de fuerza indicados, con cilindros de 28, 41, 58,5 y 84 pulgadas de diámetro, de alta a baja presión, y una carrera común de 54 pulgadas. Estos eran alimentados por nueve calderas escocesas de un solo extremo de 15,5 pies (4,7 m) de diámetro y 11,5 pies (3,5 m) de profundidad y equipadas con el sistema de tiro forzado Howden con aire aspirado hacia los hornos con el uso de un ventilador. Los dos motores estaban conectados mediante ejes Armstrong Whitworth a hélices gemelas de bronce al manganeso de tres palas sobre un par de casquillos de acero. [12]
El arranque y la inversión de la dirección del eje de la hélice se realizaban mediante un pequeño motor independiente. Detrás de la chimenea, entre las cubiertas principal y superior, se situaba una caldera auxiliar más grande para proporcionar vapor a la maquinaria de cubierta y otros usos. [12]
Estos motores permitieron que el Ivernia alcanzara una velocidad de 16,8 nudos al completar sus pruebas en alta mar a finales de marzo de 1900, una vez finalizado el equipamiento . Esto superó la estipulación del contrato de diseño de una velocidad máxima de 16,25 nudos y convirtió al Ivernia en el más rápido de los tres barcos hermanos. [7]
La iluminación eléctrica en todo el barco se alimentaba de un generador de dinamo que proporcionaba corriente continua desde una sala de dinamo situada justo detrás de la chimenea en la cubierta superior. [13]
Ivernia llegó al río Mersey el 27 de marzo de 1900, después de un viaje de cinco días desde el Tyne, y sus pasajeros elogiaron su estabilidad en condiciones climáticas adversas durante su viaje de entrega. [19] [20]
El Ivernia emprendió su primer viaje transatlántico el 14 de abril de 1900 [3] desde Liverpool a la ciudad de Nueva York , ya que los transatlánticos que estaban destinados a trabajar en esa ruta realizaban tareas de transporte de tropas para la Segunda Guerra de los Bóers . [7] A bordo para este viaje inaugural estaba Charles Sheriton Swan, hijo de Charles Sheridan Swan , cofundador del astillero. [3] Dos meses después, el 12 de junio, el Ivernia comenzó a trabajar en el servicio de Cunard de Liverpool a Boston , junto con su barco gemelo RMS Saxonia .
En 1901, Cunard comenzó a equipar sus barcos con un sistema inalámbrico Marconi , comenzando con el RMS Lucania el 21 de mayo, seguido por el RMS Campania , el RMS Umbria y el RMS Etruria . [14]
Con una escala más larga de lo habitual en Liverpool de 14 días entre el 4 y el 18 de febrero de 1902, habría sido posible la construcción de una cabaña para un operador de radio en preparación para el equipo Marconi del Ivernia. [21] Dos meses después, el Ivernia llegó desde Boston el 10 de abril, cuando los ingenieros de Cunard en Liverpool tuvieron la oportunidad de completar la instalación del aparato inalámbrico. [22] El Ivernia navegó con un sistema Marconi instalado y operativo por primera vez el 15 de abril de 1902, con su primera transmisión desde 30 millas de la costa informando "Todo bien" de regreso a Liverpool. [23]
En 1909, enviar un mensaje a los Estados Unidos desde Ivernia costaría a un pasajero 8 chelines y 4 peniques por un mensaje de diez palabras, o 6 chelines por 12 palabras al Reino Unido .
El Ivernia partió de Boston en un viaje de rutina el 16 de mayo de 1911, bajo el mando del capitán Thomas Potter, y se aproximaba al puerto de Queenstown el 24 de mayo. [24] Alrededor del mediodía se formó una densa niebla y chocó contra Daunt Rock a solo 14,48 km del puerto. El casco delantero del barco sufrió graves daños en varios lugares, pero el Ivernia logró llegar al puerto interior mientras hacía agua. Todos los pasajeros fueron desembarcados en Queenstown mientras el Ivernia estaba anclado en el canal de Kinloch, pero cuando se acercaba el anochecer y las bodegas delanteras seguían haciendo agua, el capitán Potter tomó la decisión de remolcar el barco hasta los bancos de lodo cerca de la isla Corkbeg en el lado este del puerto. Los buzos evaluaron los daños y se trajeron potentes bombas a bordo, pero el agua continuó subiendo lentamente. [25] El remolcador Hellespont del Almirantazgo , así como los remolcadores Flying Fox y Flying Sportsman de la Clyde Shipping Company , ayudaron con el remolque. La compañía Clyde obtuvo más tarde £1000 por el trabajo, a través de los tribunales, de Cunard, que también otorgó una indemnización voluntaria de £500 al capitán y la tripulación del Hellespont . [26] [27]
En el momento del accidente había 728 pasajeros a bordo y la tripulación pudo permanecer a bordo durante todo el proceso de salvamento. Un pasajero de primera clase cuyo nombre no se dio a conocer informó que había sentido el impacto desde la sala de fumadores y que salió a cubierta para ver al capitán y a los oficiales discutiendo tranquilamente el asunto en el puente. El ambiente era tan tranquilo que se sirvió el almuerzo, con una orquesta tocando para entretener. Sin embargo, era evidente para el pasajero que el barco se hundía lentamente por la proa. [28]
El inspector del Lloyd's Register, Herbert W. Dove, inspeccionó el barco el 1 de junio y reportó inundaciones que llegaban hasta la cubierta principal e incluso hasta la cubierta de refugio cuando subía la marea. El barco debía ser trasladado a Haulbowline para reparaciones temporales y luego regresar a Liverpool para reparaciones y remodelaciones completas, en caso de que lo reflotaran. [29]
Casi un mes después de chocar contra el arrecife, el Ivernia fue reflotado con éxito el 23 de junio de 1911; las bombas finalmente pudieron seguir el ritmo del agua entrante lo suficiente como para permitir una reparación temporal. [30]
Una investigación de la Junta de Comercio determinó que el capitán Potter era responsable del accidente y lo encontró culpable de "navegar el barco a una velocidad demasiado alta en un clima cada vez más denso". Estaban convencidos de que el rumbo establecido para el barco era apropiado, pero que la brújula era la culpable de dirigir el barco hacia Daunt Rock. El tribunal decidió que no era necesario revocar el certificado de capitán del capitán Potter , lo que le permitió continuar capitaneando barcos, pero fue "censurado" y se le obligó a pagar 50 libras esterlinas (equivalentes a 6.432 libras esterlinas en 2023) para cubrir los costos de la investigación. [31] [32] Sin embargo, el 8 de julio se leyó un discurso, firmado por figuras prominentes de Cork y Queenstown, en el que se elogiaba el éxito del capitán Potter en la gestión del incidente y su habilidad para navegar el barco accidentado hasta el puerto, evitando tanto la pérdida de vidas como la pérdida del propio barco. [33]
El trasatlántico, que aún estaba averiado, partió de Queenstown con destino a Liverpool por sus propios medios el 6 de julio, acompañado por remolcadores y buques de salvamento de la Asociación de Salvamento de Liverpool que habían ayudado a reflotarlo. [34] El Ivernia fue colocado en el dique seco de Brocklebank en Liverpool, y el personal de Cunard comenzó a reacondicionar y equipar el barco. Los reparadores del barco, H & C Grayson Ltd, recibieron la tarea de reparar el daño estructural. [35]
Ivernia volvió al servicio el 17 de octubre de 1911, con gran parte de su interior reacondicionado, [4] con William RD Irvine al mando, y transportando 872 pasajeros desde Liverpool hacia Queenstown y Boston. [36]
Desde finales de 1911, el Ivernia prestó servicio en la ruta que la Cunard Line había establecido desde Fiume y Trieste hasta Nueva York, transportando inmigrantes de todo el Mediterráneo. [37] Durante los meses de invierno, regresó al servicio de Liverpool a Boston. [38]
En total, se realizaron 14 viajes desde Nueva York a Trieste, con un viaje de prueba en 1911 seguido de cinco viajes de verano en 1912 y 1913. Se realizaron tres viajes más en 1914, incluido un viaje extendido que también visitó Alejandría en Egipto en marzo de 1914. [38]
El 28 de julio de 1914, el Ivernia se encontraba en Trieste , entonces parte de Austria-Hungría . Mientras se encontraba en el puerto, sus anfitriones declararon la guerra a Serbia , dando comienzo a la Primera Guerra Mundial. Inmediatamente abandonó el puerto y no se detuvo en Fiume como lo hubiera hecho normalmente, sino que continuó hasta Patras en Grecia . [39] El viaje hacia la ciudad de Nueva York llegó a Gibraltar , un puerto británico, el 5 de agosto, momento en el que Gran Bretaña ya había entrado en la guerra . El Ivernia y otros 23 vapores fueron retenidos en Gibraltar mientras Cunard, el gobierno británico y otros administradores de barcos decidían cómo actuar. [40]
La situación en Gibraltar era tensa y el Ivernia partió hacia Estados Unidos unos días después. El ambiente a bordo llevó al capitán HM Benison a publicar un aviso a los pasajeros el 14 de agosto. [41]
En beneficio de los irresponsables que estuvieron muy ocupados en Gibraltar preparando peticiones contra el capitán que no fueron firmadas, haciendo comentarios sobre lo que el capitán debería hacer y lo que no debería hacer, y desde que partieron de Gibraltar se rieron de que el barco estuviera a oscuras por la noche, permítanme decirles, aunque lo sabía cuando salí de Gibraltar, que anoche recibí información confiable de que en este momento hay cinco cruceros alemanes en el Atlántico en busca de barcos mercantes británicos. Algunas personas pueden ser capaces de manejar un barco a motor en un río pequeño, pero por favor, permitan que un capitán experimentado maneje un transatlántico.
— Capitán Horace Mills Benison, "Aviso", cita en 'Viaje del Ivernia', Cambrian News (5 de agosto de 1914)
El 4 de agosto de 1914, tras su llegada a América del Norte , el Ivernia fue contratado por el gobierno británico. Inicialmente, trajo soldados canadienses a Europa. [42] En marzo de 1915, estaba en uso como barco prisión amarrado frente a Southend-on-Sea y albergaba a unos 1.500 prisioneros de guerra alemanes . [43]
El transatlántico , ahora conocido como HMT Ivernia , comenzó a operar como buque de transporte de tropas en apoyo de la campaña de Galípoli una vez que había descargado a sus prisioneros. El barco partió de Devonport el 12 de mayo de 1915, transportando al Batallón Collingwood de la 63.ª División Naval Real . Hizo escala en Gibraltar el 16 de mayo y en Malta el 19 de mayo, llegando a Lemnos el 22 de mayo. Debido a los submarinos en el mar Mediterráneo , el Ivernia funcionaba sin luces durante la noche. [44] Los soldados en este viaje continuarían luchando en la Tercera Batalla de Krithia .
En otoño de 1916, William Thomas Turner (famoso por ser el capitán del RMS Lusitania en el momento de su hundimiento) había tomado el mando del Ivernia de manos de Arthur Rostron (famoso por ser el capitán del RMS Carpathia durante el rescate de los supervivientes del Titanic ). [45] [46]
El 1 de enero de 1917, el Ivernia transportaba a unos 2.400 soldados británicos desde Marsella a Alejandría, cuando a las 10:12 horas fue torpedeado por el submarino alemán UB-47 a 58 millas al sureste del cabo Matapán en Grecia , en el estrecho de Citera . El barco se hundió bastante rápido con una pérdida de 36 miembros de la tripulación y 84 soldados. El capitán Turner, que había sido criticado por no hundirse con el Lusitania (aunque había creído que era la última persona a bordo), permaneció en el puente hasta que todos a bordo se marcharon en botes salvavidas y balsas "antes de echarse a nadar mientras el barco se hundía bajo sus pies". [46]
El HMS Rifleman rescató a varios sobrevivientes y arrastreros armados remolcaron a la mayor parte, que había sido llevada a botes salvavidas, a la bahía de Suda en Creta .
A lo largo de su vida, trece personas actuaron como capitanes del RMS Ivernia , y varios de ellos lo comandaron en dos períodos separados. Sus capitanes más antiguos fueron WT Turner y HM Benison, quienes sirvieron durante un largo tiempo como su oficial al mando antes de la Primera Guerra Mundial, y ambos también sirvieron a bordo durante la guerra. [38]
Cunard resucitó el nombre Ivernia, lanzando un segundo RMS Ivernia en 1955. Le siguió un gemelo, un segundo RMS Saxonia , lanzado en 1954, haciendo eco de los dos hermanos de 1899. El Ivernia de 1955 fue rebautizado como Franconia en 1963, antes del tercer Ivernia , construido para el servicio de carga del Atlántico Norte de Cunard en 1964. [47]
La calle Ivernia en Walton , Liverpool, todavía lleva el nombre del barco. Las calles vecinas incluyen Saxonia Road, Lusitania Road y Mauretania Road, en honor a los compañeros de flota de Cunard de Ivernia .
El naufragio del Ivernia se encuentra frente a la costa de la isla griega de Antikythera .
35°42′N 23°19′E / 35.700, -23.317
