Sir William Henry Glanville CB CBE FRS [1] (1 de febrero de 1900 - 30 de junio de 1976) fue un ingeniero civil británico . [2] Durante la Segunda Guerra Mundial, él y el Laboratorio de Investigación de Carreteras participaron en importantes trabajos de guerra, desarrollando pistas temporales, análisis de playas y diseño de tanques y aviones. También trabajó en los cálculos de explosivos y modelos a escala utilizados para desarrollar las bombas rebotadoras utilizadas en el ataque Dam Busters .
Fue ampliamente reconocido por sus contribuciones a la ingeniería y, entre una serie de premios profesionales, fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico (CBE), Compañero de la Orden del Baño y nombrado caballero .
William Glanville nació el 1 de febrero de 1900 en Willesden , Middlesex , el segundo hijo y único varón de Amelia y William Glanville. Su padre era originario de Cornualles y trabajaba como constructor. [2] Conocido por sus amigos como Bill, fue educado en la Kilburn Grammar School de 1911 a 1918. [3] No se destacó en la escuela, excepto en su habilidad para el tiro, en la que representó a la escuela en competiciones en los campos de tiro de la Asociación Nacional del Rifle en Bisley, Surrey y ganó varios premios. Mientras estaba en la escuela, aprendió taquigrafía por iniciativa propia. [3] Glanville sirvió brevemente en el ejército británico durante las etapas finales de la Primera Guerra Mundial. [2] Después de la desmovilización , solicitó estudiar ingeniería civil en el East London College (ahora Queen Mary, Universidad de Londres ) en 1919 haciendo uso de una beca proporcionada para la educación de exmilitares. [3] [4] Se destacó en la universidad y se graduó como el mejor de su año, con honores de primera clase en 1922. [4] Uno de sus compañeros de clase fue Caleb Grafton Roberts , quien se convirtió en presidente de la Junta de Carreteras Rurales de Australia. [3]
Al graduarse, Glanville entró a trabajar como asistente de ingeniería en la Building Research Station (que se convertiría en el Building Research Establishment ) en East Acton . [4] Glanville fue solo la tercera persona empleada por el Departamento de Investigación Científica e Industrial (DSIR) para realizar trabajos de investigación en la estación con fondos insuficientes que se estableció en abril de 1921. [2] Se convirtió en su segundo asistente de ingeniería. [5] El BRS estaba dirigido por el director Reginald Stradling, que tenía dos doctorados y también había servido durante la guerra. [6] El BRS era una de las varias estaciones de investigación dentro del DSIR que se habían creado durante la Primera Guerra Mundial para desarrollar la industria en Gran Bretaña para reemplazar las importaciones de bienes esenciales que se vieron amenazadas por la guerra. [7]
La primera investigación de Glanville en la Building Research Station (BRS) fue estudiar cómo variaba la permeabilidad al agua del hormigón y, junto con Duff Abrams , fue uno de los primeros en atribuir esto principalmente a la relación agua-cemento y no al tipo y las proporciones de agregado utilizado. También descubrió que el hormigón se volvía mucho más impermeable cuando se curaba por inmersión en agua, en comparación con el método más popular de curado al aire. [2] Continuó su trabajo en este campo, investigando la unión entre el hormigón y el refuerzo de acero, la contracción del material y la fluencia y el flujo bajo carga. [5] El trabajo de Glanville fue una de las primeras investigaciones científicas sobre el hormigón armado, cuyo diseño e instalación habían estado regidos hasta entonces casi en su totalidad por la experiencia práctica en lugar de una teoría científica. [8]
Glanville se convirtió en miembro asociado de la Institución de Ingenieros Civiles en 1925. [9] En 1925, la BRS se trasladó a Garston , cerca de Watford. [10] Después de la mudanza, el enfoque de Glanville cambió al desarrollo de nuevos métodos de prueba de materiales de construcción, el diseño e instalación de nuevos equipos de prueba en la BRS y la realización de investigaciones sobre hormigón, acero estructural, mampostería y las propiedades acústicas de los materiales. Su trabajo sobre la fluencia y el flujo del hormigón condujo a un doctorado de la Universidad de Londres en 1927. [9] Glanville fue nombrado jefe de la sección de ingeniería de la BRS ("Ingeniero Jefe") en 1928. [11] Sus responsabilidades abarcaron todo el trabajo de ingeniería de la BRS, incluida la gestión de su investigación, el desarrollo de equipos y las investigaciones de fallas estructurales, así como el mantenimiento y la expansión de la estación. Glanville continuó su propia investigación sobre el hormigón y recibió, en 1930, un título de DSc de la Universidad de Londres. Más tarde, consideró este período de su carrera como el más feliz y el más gratificante a nivel profesional. [9]
En 1931, el Consejo del Condado de Londres le consultó para la elaboración de un código de prácticas para el uso de hormigón armado en edificios. El informe, basado en gran medida en la investigación de Glanville, se publicó en 1933 y más tarde se incorporó al código 114 de las Normas Británicas. Su investigación abarcó casi todos los aspectos del uso del hormigón en la construcción e incluyó tensiones de contracción, fluencia y permeabilidad, así como trabajos sobre estructuras indeterminadas, techos de madera y elementos de arriostramiento curvos. [2] Algunos de sus trabajos posteriores en este campo se centraron en vigas de hormigón armado continuo y estructuras de pórtico y fue el primero en demostrar que el aparente aumento de la capacidad de carga podía ser resultado de la fluencia en el hormigón y la deformación plástica del acero de refuerzo. Otro de sus trabajos posteriores fue un estudio realizado para el Laboratorio de Investigación de Carreteras sobre el rendimiento de las losas de hormigón armado en carreteras cuando se exponen a cargas estáticas. En 1934, Glanville fue nombrado miembro del subcomité de investigación del ICE sobre embalses de hormigón armado. [12] A principios de la década de 1930, llevó a cabo investigaciones sobre el uso de pilotes de hormigón hincados, que hasta entonces habían sido poco estudiados. En colaboración con Geoffrey Grime, WW Davies y la Federación de Contratistas de Ingeniería Civil, desarrolló un medio para estimar la cantidad de fuerza de hincado a la que podía estar expuesto un pilote sin sufrir daños. Esto implicó una combinación de trabajo analítico y experimentación práctica en los sitios del laboratorio y en todo Londres. El equipo desarrolló un aparato que utilizaba extensómetros piezoeléctricos para medir la tensión dinámica durante el hincado; la configuración se adaptó más tarde para medir las presiones de explosión de las explosiones. El trabajo ayudó a proporcionar orientación a los diseñadores y contratistas sobre la instalación de los pilotes en diversas condiciones del terreno. Hasta entonces no había ningún método para determinar si los pilotes eran adecuados para las condiciones del terreno antes de instalarlos en el lugar, lo que provocó algunas fallas peligrosas de los pilotes mientras se hincaban con martillos pesados. [13]
El artículo de tres partes de Glanville de 1930 Estudios en hormigón armado y el trabajo posterior que realizó en 1939 formaron la base de los códigos de diseño para estructuras de hormigón armado que se convirtieron en la Norma británica CP114. [14] [5] Glanville, junto con WL Scott, escribió un manual sobre el uso del código que desde entonces se ha actualizado continuamente y sigue siendo un texto estándar para los ingenieros de diseño de hormigón. La última edición de Glanville se publicó en 1950 con Scott (que murió antes de la publicación) y FG Thomas de la BRS. [12]
Glanville permaneció en la estación de investigación hasta 1936, cuando se le pidió que se convirtiera en subdirector del Laboratorio de Investigación de Carreteras (RRL) en Harmondsworth . [4] El RRL se había fundado solo tres años antes. [5] Se convirtió en miembro de pleno derecho del ICE en 1934. [9] Mantuvo su interés en el hormigón como material durante el resto de su carrera. [15]
La RRL se había formado en 1933 y Stradling asumió la dirección junto con su papel anterior en la BRS. [6] La RRL se había formado mediante la transferencia de la Estación Experimental del Ministerio de Transporte a DSIR. El ministerio se había opuesto a esta medida e intervino para limitar la investigación de la RRL a los campos de materiales y metodologías; se prohibió la investigación en gestión del tráfico y seguridad vial. [16] Glanville fue nombrado subdirector y oficial a cargo después de que el designado anterior, RGC Batson, renunciara para asumir la cátedra de ingeniería en la Universidad de Liverpool. [6] En la RRL, Glanville asumió un papel cada vez más administrativo, delegando la investigación en sus asistentes, sin embargo, todavía encontró tiempo para emprender un estudio exhaustivo del rendimiento de las carreteras de hormigón. También estableció una sección del laboratorio para trabajar exclusivamente en mecánica de suelos , un tema que estaba empezando a cobrar protagonismo en el diseño de edificios e infraestructuras. Fue nombrado subdirector de la RRL en 1936 y director en 1939. [2] [11] Glanville se trasladó con la RRL para compartir instalaciones con la Estación de Investigación de Radio durante la crisis de Múnich de 1938, cuando el Ministerio de Guerra se hizo cargo de sus instalaciones de Harmondsworth. Regresaron a Harmondsworth poco después. [17] Asumió la dirección en abril de 1939 después de que Stradling dimitiera tras su nombramiento como director científico del Ministerio de Seguridad Interior, que se había creado para considerar cuestiones de precauciones contra ataques aéreos cuando se avecinaba la Segunda Guerra Mundial . Glanville insistió en que se modificara el título de Director del Laboratorio de Investigación de Carreteras a "Director de Investigación de Carreteras", ya que creía que su competencia debería abarcar toda la investigación de carreteras dentro del DSIR. [6] Más tarde ese año, un comité selecto de la Cámara de los Lores (dirigido por Robert Munro, primer barón Alness ) sobre accidentes de tráfico recomendó que se estableciera un organismo de investigación de seguridad vial como una nueva junta. Glanville intentó incluir esto dentro de la RRL, pero los desacuerdos entre el Ministerio de Transporte y el DSIR sobre cómo deberían implementarse las recomendaciones del comité significaron que no se logró nada antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial . [18]
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Al estallar la Segunda Guerra Mundial en 1939, Glanville fue puesto a cargo del departamento de investigación y experimentos del Ministerio de Seguridad Nacional como asesor científico jefe en la estación Princes Risborough . La estación estaba situada aquí para evitar los ataques aéreos alemanes . [2] Una reunión convocada por el Dr. Edward Appleton, secretario del DSIR, decidió que el trabajo de precauciones contra ataques aéreos del BRS debería transferirse al RRL bajo la dirección de Glanville. [17] Se le concedió autoridad para asignar personal adicional al programa y también recibió personal del BRS y del Laboratorio Nacional de Física . [17] [19] El RRL recibió trabajo adicional del Ministerio de Seguridad Nacional , el Almirantazgo , el Ministerio de Guerra , el Ministerio del Aire , el Ministerio de Producción Aeronáutica , el Ministerio de Abastecimiento y el Ministerio de Defensa y Glanville descubrió que los asuntos de defensa representaban hasta el 70% del trabajo del departamento. [20]
Glanville también actuó como asesor del Ministerio del Aire y del Ministerio de Producción Aeronáutica en la construcción de pistas de aterrizaje de hormigón y aeródromos especializados. [4] Estos últimos incluían "Superficies bituminizadas prefabricadas" (PBS) hechas de arpillera impregnada con betún colocada sobre una malla de acero que podía actuar como superficie de pista sobre terreno pantanoso o de otro tipo difícil. Estas pistas de aterrizaje PBS tenían una vida útil de alrededor de cuatro meses y eran fácilmente transportables; en el transcurso de la guerra se fabricaron 60 millones de metros cuadrados de PBS en el Reino Unido, Estados Unidos e India. La sección de suelos del BRS, asistida por Glanville, también fue responsable de la evaluación y categorización de las playas europeas antes del desembarco de Normandía . [2]
La sección de suelos, que Glanville creó, fue particularmente útil para el esfuerzo bélico, ya que el análisis de suelos influyó en los diseños de aviones y tanques. Glanville tenía un interés particular en los explosivos y ayudó a Edward Terrell, del DMWD del Almirantazgo , a desarrollar una " armadura plástica " con placas protectoras de piedras y betún que se instaló en los puentes y posiciones de los cañones de la mayoría de los buques mercantes aliados. [4] El Departamento del Inspector de Armas y Dispositivos Antiaéreos solicitó a la RRL que probara muestras de armadura plástica contra balas de ametralladora en agosto de 1940. El material suministrado resultó insatisfactorio, pero Glanville recomendó que la granalla fina utilizada en las muestras se reemplazara por partículas de piedra más grandes. Las muestras revisadas, con un respaldo adicional de placa de acero delgada, se desempeñaron bien en la prueba. Luego, en una conferencia del 25 de agosto, se aprobó un programa de trabajos en el campo. Las pruebas de la RRL mostraron que la armadura que contenía las piedras más fuertes se desempeñó mejor y que funcionó bien en una amplia gama de temperaturas, lo que hizo que la armadura fuera adecuada para el despliegue en el invierno del Atlántico Norte o en el Mar Rojo. También se demostró que el blindaje proporcionaba protección contra artefactos incendiarios. Glanville fue nombrado en la patente del material, junto con Terrell en septiembre de 1940. El trabajo para blindar los barcos comenzó solo un mes después de que la RRL comenzara sus investigaciones, comenzando con el SS Empire Frost, que entonces estaba en construcción en Glasgow. Las investigaciones posteriores produjeron un blindaje adecuado para la protección contra proyectiles de cañón y metralla. El blindaje de plástico, y el "revestimiento de protección de plástico" relacionado, se instaló en buques de guerra, lanchas de desembarco del ejército, baterías antiaéreas móviles y emplazamientos de defensa costera. [21] Después de la guerra, Terrell compartió un premio gubernamental de 9.500 libras esterlinas por la invención con Glanville. [2]
También dirigió investigaciones sobre los efectos de las explosiones en la tierra y las estructuras de hormigón, convirtiéndose en un pionero en el uso más amplio de modelos a escala en este campo. [14] [20] En los primeros años de la guerra, gran parte de este trabajo se centró en el efecto de las bombas alemanas en los edificios para que la defensa civil pudiera planificarse mejor. El trabajo en este campo incluyó la prueba de tratamientos anti-rotura para ventanas, la evaluación del rendimiento de las paredes y trincheras de diferentes construcciones y el estudio del paso de las presiones de explosión que pueden causar la muerte sin daños estructurales. El departamento de Glanville también desarrolló cortinas de humo para proteger objetivos de alta prioridad (como fábricas) de los bombardeos y estudió cómo las vibraciones, por ejemplo de los equipos de excavación utilizados por los equipos de desactivación de bombas, podían activar los dispositivos antimanipulación alemanes. [22]
La contribución más famosa de Glanville al esfuerzo bélico fue su trabajo, junto con Barnes Wallis , sobre las bombas rebotantes utilizadas en los famosos ataques de los Dambusters . Glanville fue responsable de calcular la carga explosiva correcta y de utilizar modelos a escala para probar la teoría. El análisis posterior a la guerra de los ataques ha demostrado que las previsiones de Glanville sobre el tamaño de las brechas tenían una precisión del 10 %. [2] Sus experimentos con modelos a escala de las presas proporcionaron el punto de mira para los ataques a las presas de Möhne y Eder. [14] [5]
También trabajó en materiales de revestimiento bituminoso y asentamiento en terraplenes, trabajo que continuó después de la guerra, lo que llevó a Road Note 29 , el estándar de diseño estructural para carreteras. [5] En 1943, la cuestión de la investigación de seguridad vial resurgió y Glanville mantuvo conversaciones con DSIR sobre el papel que la RRL podría desempeñar en la investigación de seguridad vial de posguerra. Al año siguiente, el secretario parlamentario del Ministerio de Transporte de Guerra , Philip Noel-Baker , visitó la RRL y llegó a la opinión de que la investigación de seguridad vial debería ser responsabilidad de la RRL. [18] Glanville trató de hacer que la Junta de Investigación de Carreteras fuera más independiente del MOT y propuso con éxito a Sir Clement Hindley como presidente en 1943, aunque murió en mayo de 1944. [23] También en 1943 propuso que la RRL se reuniera mensualmente con representantes del Ministerio de Transporte de Guerra, aunque dichas reuniones no se implementaron hasta 1945 y los equivalentes con el MOT sobre tráfico y seguridad vial no se implementaron hasta 1953; Esto se debió en parte a que el delegado de Glanville, Reuben Smeed, no comprendió su utilidad. En general, las reuniones sobre materiales y métodos de construcción tuvieron más éxito que las que se centraron en la seguridad vial y la política de planificación vial. [23]
En noviembre de 1944, Glanville mantuvo conversaciones con representantes del DSIR, el Ministerio de Transporte de Guerra y el Ministerio de Transporte para determinar cómo se debía llevar a cabo la investigación en los años de posguerra. Las conversaciones concluyeron que se debía permitir a la RRL realizar experimentos en carreteras en uso público y restablecer la Junta de Investigación de Carreteras (RRB) para dar a conocer la investigación de la RRL. El éxito de las conversaciones, a pesar de las tensas relaciones previas, se debió en parte a la buena relación de Glanville con el representante del MOWT, HR Lintern, a quien conocía desde el principio de su carrera. [24]
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Después de la guerra, Glanville permaneció en el RRL y se concentró en la investigación sobre seguridad vial. La organización pronto adoptó una nueva forma radical de estudio, implementando experimentos en carreteras en vivo. Este método resultó en mejoras en los materiales de revestimiento, pintura para señalización vial y tratamientos antideslizantes. El laboratorio se amplió significativamente en 1946 y asumió un mandato más amplio para investigar la seguridad vial y la gestión del tráfico. La investigación en esta área condujo a mejores materiales para neumáticos, pasos de cebra , límites de velocidad y leyes sobre el uso de cascos de seguridad y cinturones de seguridad. [4] El RRL también investigó el deslumbramiento de los faros, las distancias de frenado y los efectos del alcohol en los conductores. [4] [5] Glanville exigió el uso más amplio de pasos de cebra en los diseños de carreteras, lo que llevó a una caída del 11% en las muertes de peatones en 1951-2. Glanville predijo correctamente un aumento de posguerra en el uso del transporte motorizado, aunque fue un aumento incluso mayor de lo que predijo. [5]
Entre el MOT y el DSIR persistía el conflicto por el control de la RRL. Glanville intentó suavizar las relaciones con el MOT en los años de posguerra y dio instrucciones a su personal de que cualquier solicitud de asesoramiento al MOT debía recibir la máxima prioridad. Al mismo tiempo, dejó claro al MOT que la dirección de la investigación de la RRL era su responsabilidad [25].
Además de su trabajo en materia de seguridad vial, también trabajó en el campo de la ingeniería del hormigón. En 1956 fue profesor invitado en la Universidad de Ciudad del Cabo. [11] En 1957 presidió la Conferencia Internacional de Investigación sobre Seguridad Vial. [26] La RRL bajo la dirección de Glanville también investigó el diseño de las redes de carreteras y la planificación urbana, así como las propiedades de los materiales de construcción de carreteras, y se hizo famosa como la principal organización de carreteras del mundo. [14] [5] Bajo su dirección, se comenzó a trabajar en las nuevas instalaciones de la RRL en Crowthorne. [5] En 1966, uno de los edificios del nuevo emplazamiento recibió el nombre de Glanville Hall en su honor. [27] El periodo de Glanville en la RRL incluyó el desarrollo de las primeras autopistas del país, y Glanville y su departamento desempeñaron papeles clave en el desarrollo de esas carreteras y la resolución de los primeros problemas. [28]
Glanville rechazó numerosas oportunidades de abandonar la RRL para ocupar puestos de profesor universitario y de alto nivel en la industria o en el Ministerio de Transporte; todas ellas ofrecían salarios más altos. Charlesworth considera que el único puesto que pudo haber aceptado, pero que no le ofrecieron, fue el de secretario del DSIR. Charlesworth pensó que si hubiera recibido el puesto en la década de 1950, tal vez hubiera podido evitar la disolución del DSIR en 1965. [17] En 1955, Glanville había supervisado la ampliación del ámbito de competencias de la RRL a las carreteras en el extranjero y, en 1962, a los puentes. [29]
Glanville resumió su enfoque de la investigación diciendo que debe "pesarse en la balanza de la experiencia práctica y la aplicación; que los problemas del ingeniero de investigación se revelan por las dificultades de la práctica; y que para hacer su contribución completa, el investigador debe seguir estos problemas en el ámbito de la práctica". Buscó involucrar a profesionales en ejercicio en su investigación, tratando de adaptar su investigación a las necesidades de la industria de la construcción. [30] Glanville creía firmemente en la relativa independencia del DSIR y sus estaciones de investigación del control ministerial. [31] Glanville promovió el uso de juntas de investigación dentro del DSIR a través de las cuales se pudieran dirigir las actividades de cada estación de investigación. Aunque esto requirió trabajo adicional para preparar informes y responder consultas, la presencia de líderes de la industria, académicos y representantes del gobierno en la Junta de Investigación Vial aumentó la conciencia del trabajo de la RRL y le permitió orientarse más a las necesidades de estas partes interesadas. [32]
En 1962, el gobierno designó a Sir Burke Trend para dirigir un comité de investigación sobre la organización de la función pública. El informe de Trend de octubre de 1963 recomendó que se disolviera el DSIR y se lo sustituyera por una Autoridad de Investigación y Desarrollo Industrial (IRDA) independiente y que se considerara la posibilidad de transferir algunas de las estaciones de investigación a departamentos ministeriales (la RRL al Ministerio de Transporte y la BRS al Ministerio de Obras y Edificación Pública). Glanville criticó el Informe de Trend por la falta de pruebas contundentes que sustentaran sus conclusiones. Afirmó que "sus opiniones son simplemente una serie de afirmaciones y, en vista del tema que estaba considerando, un enfoque tan poco científico es excepcional". Glanville consideró que el problema con la RRL era que los ministros no ordenaban al laboratorio que llevara a cabo investigaciones en las áreas apropiadas antes de tomar decisiones políticas; consideró que una solución sería que un representante de la RRL participara en las consultas en la etapa de formulación de políticas. [33] Glanville consideró que el traslado a la IRDA alejaría aún más a la RRL de la formulación de políticas y exacerbaría los problemas actuales. [34] También le preocupaba que separar aún más a la RRL del gobierno reduciría su posición ante las autoridades locales y las fuerzas policiales e impediría el intercambio de información confidencial de estas partes. [32] Fue crítico con la propuesta de poner a la RRL bajo el Ministerio de Transporte, ya que implicaría una segunda capa de personal científico trabajando para el Ministerio de Transporte que necesitaría interpretar la producción de la RRL para los ministros, Glanville prefería que se consultara directamente a la RRL. También le preocupaba que la RRL pudiera no ser capaz de preservar su objetividad y pudiera verse influenciada por la presión política; la separación de la investigación de los políticos, el llamado principio Haldane , había sido habitual durante mucho tiempo en Gran Bretaña. [34] Glanville no pudo presentar pruebas al comité Trend y había un aparente deseo político de abolir el DSIR. En 1964, el Ministerio del Interior conservador Douglas-Home declaró que seguiría las recomendaciones de Trend. Cuando el Ministerio laborista de Wilson llegó al poder en octubre de 1964, el DSIR se disolvió y la RRL se transfirió al Ministerio de Transporte. [32] El ministro responsable, Tom Fraser, garantizó a Glanville que la RRL "seguiría funcionando como una entidad separada con las garantías adecuadas para su independencia científica". [25]
La RRL fue transferida entre varios ministerios y departamentos gubernamentales como resultado de fusiones hasta que, bajo el Departamento de Transporte , fue privatizada en 1996 como TRL Ltd. La BRS siguió un camino similar hasta su privatización, mediante compra por parte de la gerencia, como BRE Ltd en marzo de 1997. [32] [35]
Glanville estuvo involucrado en muchas instituciones profesionales y otros organismos. Mantuvo muchos contactos en el extranjero a través de su investigación sobre caminos y presidió el comité de la Institución de Ingenieros Civiles (ICE) que organizaba la conferencia bienal en el extranjero. [4] Glanville fue elegido presidente de la ICE en noviembre de 1950 [36] y tal era su popularidad en ese cargo que hubo un movimiento entre los miembros para dejar sin efecto la ley que limita a los presidentes a un mandato que había estado en los libros de estatutos durante mucho tiempo. [2] Fue miembro del comité organizador de varios organismos relacionados con las carreteras, así como de la Sociedad Internacional de Mecánica de Suelos en 1957 y de la conferencia ICE sobre problemas de ingeniería civil en el extranjero de 1952 a 1970. Trabajó en el comité de códigos de práctica de las Normas Británicas de 1940 a 1965, en el consejo asesor de los Ingenieros Reales de 1950 a 1965 y en el consejo de la Conferencia Británica de Energía Nuclear de 1953 a 1958. También fue miembro del Consejo de Investigación de Ingeniería Civil y sus encarnaciones posteriores, y en 1969 fue presidente de la Sociedad Smeatoniana de Ingenieros Civiles . [4]
En 1965, a la edad de 65 años, Glanville se retiró de la dirección de la RRL y estableció una consultoría privada de ingeniería civil y estructural. [4] En marzo de 1965 había establecido sus planes para el futuro de la RRL después de su jubilación. Señaló que el campo de la investigación vial había cambiado desde 1955, cuando la RRL era el único organismo, a uno en el que el MOT, las universidades, el Consejo de Investigación Médica, la Asociación de Investigación de Industrias Automotrices, la Policía, el Ministerio de Desarrollo de Ultramar, el Ministerio de Vivienda y Gobierno Local y los organismos industriales estaban llevando a cabo investigaciones. Subrayó la necesidad de que esta investigación fuera dirigida por un solo organismo, de una manera que no lo estaba la RRB. Propuso que se estableciera un Consejo de Investigación de Carreteras para desempeñar esta función, de manera similar a la Junta de Investigación de Carreteras en los EE. UU., y la RRB se disolvió. [37]
El presidente de la Federación Internacional de Carreteras le pidió a Glanville que fuera su consultor, servicio que prestó durante diez años y que organizó los documentos presentados en sus reuniones mundiales en Londres y Washington. Fue el representante europeo de la federación en su encuesta sobre investigaciones sobre carreteras llevada a cabo en 72 condados. [17] Glanville actuó como testigo experto para el Ministerio de Transporte y el Departamento de Medio Ambiente en casos judiciales y también trabajó como árbitro. [2] [17] William Glanville murió repentinamente de un derrame cerebral , el 30 de junio de 1976, en su casa de Northwood , Middlesex . [4] Solo dos días antes de su muerte había asistido a una reunión de CIRIA. [30]
Glanville obtuvo los grados de PhD en 1925 y DSc en 1930 en el curso de su trabajo en la BRS. Fue reconocido por el gobierno por su importante trabajo y fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico (CBE) en los Honores de Año Nuevo de 1944 , [38] Compañero de la Orden del Baño (CB) en los Honores de Año Nuevo de 1953, [39] y fue nombrado caballero en los Honores de Año Nuevo de 1960. [40] [41] Fue galardonado con la Medalla de Oro de la Institución de Ingenieros Estructurales en 1962 y fue miembro de esa institución. [42] Recibió el Escudo Viva y la medalla de oro de la Venerable Compañía de Carmen en 1965. Fue miembro honorario de las Instituciones de Ingenieros Municipales , Ingenieros de Carreteras e Ingenieros Reales, y de la Sociedad del Hormigón . Fue miembro y gobernador del Queen Mary College de Londres, limosnero , gobernador del Christ's Hospital de Horsham y fue elegido miembro de la Royal Society en 1958. [4] En total, publicó 115 artículos, trabajos y libros. [2] Recibió la Medalla de Oro Ewing del ICE por su trabajo de investigación. [26]
En 1966 fue nombrado miembro honorario del American Concrete Institute . [43]
El 11 de junio de 1976 se convirtió en miembro fundador de la Fellowship of Engineering . [44]
Glanville se casó con Millient Carr el 20 de junio de 1930, con quien tuvo una hija y un hijo. [2] Este último seguiría los pasos de su padre y se convertiría en ingeniero civil; su hija trabajó para una editorial de Londres. [2] [11] Millicent acompañó a Glanville a reuniones y conferencias y la pareja viajó mucho. [9] Vivió en Northwood, Middlesex en 1957. [11] [26] En sus seis años de jubilación, Glanville ayudó a las prácticas de consultoría de ingeniería de su hijo (Glanville & Associates y STATS) actuando como consultor. [6] [17]
Glanville fue presidente del Consejo del Distrito Urbano de Coulsdon y Purley entre 1954 y 1955. [45]
El 2 de noviembre de 1976 se celebró un servicio conmemorativo en memoria de Glanville en la iglesia de Santa Margarita, en Westminster. [46] William Harris, ex director del Ministerio de Transporte, dijo: "Aunque pasó toda su carrera en la investigación científica, Bill Glanville -como lo conocíamos muchos de nosotros- fue uno de los grandes ingenieros de su época y se veía a sí mismo como un ingeniero de investigación, más que como un científico". [30]
Glanville fue interpretado por Colin Tapley en The Dam Busters (1955) , la representación cinematográfica de la Operación Castigo, en la que se le atribuye el papel de "Dr. WH Glanville". [47] Sin embargo, la representación es algo engañosa, ya que muestra a Glanville y a la RRL como subordinados de Barnes Wallis, mientras que este no era el caso y ambas partes trabajaban en igualdad de condiciones. [2]
Glanville aparece en una placa en el edificio Skempton del Imperial College de Londres , que alberga su Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental. [14]