El Cirrus Vision SF50 , también conocido como Vision Jet , es un jet monomotor muy ligero diseñado y producido por Cirrus Aircraft de Duluth, Minnesota , Estados Unidos.
Después de recibir depósitos a partir de 2006, Cirrus presentó una maqueta de avión el 28 de junio de 2007 y un prototipo el 26 de junio de 2008. Realizó su vuelo inaugural el 3 de julio de 2008. El desarrollo se ralentizó en 2009 debido a la falta de financiación. En 2011, Cirrus fue comprada por CAIGA , una empresa china que financió el proyecto un año después. El primer prototipo conforme voló posteriormente el 24 de marzo de 2014, seguido de otros dos prototipos ese mismo año. Como resultado del programa de vuelo de prueba, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. otorgó un certificado de tipo el 28 de octubre de 2016. Las entregas comenzaron el 19 de diciembre de 2016 y, en julio de 2020, se habían entregado 200 aviones. Desde 2018 hasta 2023, ha sido el avión de negocios con más entregas .
Impulsado por un turboventilador Williams FJ33 , el Vision SF50 de siete asientos, totalmente de fibra de carbono , de ala baja, está presurizado , navega a 300 nudos (560 km/h; 350 mph) y tiene un alcance de más de 1200 millas náuticas (2200 km). ; 1.400 millas). Para usos de emergencia, tiene un paracaídas balístico de fuselaje completo y un sistema de aterrizaje automático .
Las revisiones han comparado su rendimiento con el de un avión monomotor turbohélice de alto rendimiento . En 2018, el Vision Jet recibió el Trofeo Collier por el "mayor logro en aeronáutica o astronáutica en Estados Unidos" durante el año anterior, siendo el primer avión civil monomotor certificado.
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Desde junio de 2006 hasta julio de 2008, el diseño se desarrolló bajo el nombre de proyecto "The Jet", [5] o "The-Jet by Cirrus". [6] El 9 de julio de 2008, Cirrus anunció el nombre comercial de "Vision SJ50", con "V" para la cola en V y "SJ" para "single-jet". [7] En marzo de 2009, el avión fue redesignado como "Vision SF50", ya que utiliza un motor de un solo ventilador . [8] En abril de 2016, Cirrus lo llamaba "Vision Jet" [9] y el 28 de octubre de 2016, fue certificado por la FAA con el nombre "Modelo SF50". [10]
La compañía comenzó el desarrollo inicial del avión en 2003, dirigida por los fundadores de Cirrus, los hermanos Klapmeier , y su vicepresidente de desarrollo avanzado, Mike Van Staagen, en una ubicación externa a Duluth, Minnesota, a la que llamaron "Moose Works", una parodia del Advanced de Lockheed Martin. Programas de desarrollo denominados " Skunk Works " [3] [4] [11] .
El avión fue anunciado por Cirrus en junio de 2006 en la reunión de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Cirrus. [6] En la Convención de la NBAA de octubre de 2006 , Cirrus detalló su programa de jet único para solicitar depósitos de 100.000 dólares estadounidenses de clientes potenciales, con el objetivo de un precio inferior a 1 millón de dólares y una certificación de 2010, para una velocidad de crucero de 300 nudos (560 km/h) alrededor de 25.000 pies (7.600 m) con un Williams FJ33 y un sistema de recuperación de paracaídas para todo el avión . [12] Cirrus lo describió como "el jet más lento, más bajo y más barato disponible". [13]
A principios de 2007, la empresa entregó a los depositantes un dibujo del avión en forma de rompecabezas , pieza por pieza. El 27 de junio de 2007, se completó el rompecabezas y la maqueta del avión se presentó al día siguiente. [14] A partir de esta época pasó a ser descrito como un "jet personal". [15]
En septiembre se seleccionó el paquete de aviónica L-3 SmartDeck para el desarrollo del jet. [16] El 27 de diciembre, Cirrus Design arrendó un antiguo hangar de Northwest Airlines de 189.000 pies cuadrados (17.600 m 2 ) en el Aeropuerto Internacional de Duluth para construir el diseño. [17]
Al 22 de mayo de 2008, la empresa tenía 400 depósitos reembolsables por valor de 100.000 dólares estadounidenses. [5] El prototipo se mostró públicamente por primera vez en la Cirrus Migration anual de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Cirrus el 26 de junio de 2008. [18]
El Vision Jet voló por primera vez el 3 de julio de 2008 en el aeropuerto de Duluth. [19] [20] [21] Luego voló en AirVenture Oshkosh más tarde ese mes. [22] [23]
El 3 de diciembre, el prototipo había volado 120 horas, explorando toda la envolvente del centro de gravedad , probando el apagado y reinicio del motor en vuelo y las características aerodinámicas de pérdida . [24] [25] La puerta lateral derecha fue reemplazada por una escotilla de salida de emergencia para ahorrar peso en los aviones de producción. Basándose en vuelos de prueba y modelos informáticos, se modificó el diseño aerodinámico para aumentar el rendimiento y mejorar el ángulo de empuje del motor. Se planeó que el avión de producción tuviera una nariz más puntiaguda, una sección de vientre más grande, un carenado de raíz de ala rediseñado, un barrido de cola reducido y una aleta ventral doble o más grande. [24]
Se planeó que la carga útil del avión fuera de 540 o 180 kg (1200 o 400 lb) con el combustible lleno, según las expectativas de los propietarios que a menudo realizan viajes largos solos. [24] El alcance estaba previsto para 1.100 millas náuticas (2.037 km) y una velocidad máxima de crucero de 300 nudos (556 km/h). [24] A mediados de diciembre de 2008 debía solicitarse un certificado de tipo de la FAA , pero la certificación de la EASA se retrasó debido a la incertidumbre sobre el posicionamiento en el mercado europeo. [24] [26] La compañía decidió que se requeriría capacitación de piloto en el certificado de tipo de aeronave, como el Eclipse 500 . [24] Sin embargo, esto no estaba escrito en el certificado de tipo final. [10] El precio base del avión fue de 1 millón de dólares EE.UU. en 2008 [24] y se anticipó que su precio equipado sería de 1,25 millones de dólares EE.UU. para las entregas de 2011. [26]
El 31 de marzo de 2009, Cirrus confirmó que se había seleccionado la aviónica Garmin G1000 para el avión de producción SF50. [27] A mediados de junio de 2009, L-3 Communications demandó a Cirrus por 18 millones de dólares por la cancelación de su aviónica previamente seleccionada. [28]
En 2009, durante el apogeo de la Gran Recesión , el progreso del programa se desaceleró significativamente. A finales de junio, el cofundador y ex director general de Cirrus, Alan Klapmeier, propuso comprar el proyecto a la empresa y a su principal accionista Arcapita , para acelerar el desarrollo y producirlo bajo una nueva empresa, que sería asesorada por Merrill Lynch . [29] [30] [31]
El 26 de julio, el hermano de Alan y cofundador de Cirrus, Dale Klapmeier, apoyó sus esfuerzos y dijo que Alan era la única persona que Cirrus consideraría permitir que se hiciera cargo del programa de aviones. [32] Cirrus declaró que la financiación del proyecto era necesaria para completar la certificación y comenzar la producción, ya sea en la empresa o con Alan Klapmeier. [33] Sin embargo, el 31 de julio, Alan anunció que la oferta no cumplía con las expectativas de Arcapita o Cirrus. [34] [35] En agosto, dejó la empresa mientras Dale permanecía, poniendo fin efectivamente a la asociación comercial formal de 25 años entre los hermanos Klapmeier. [36]
En julio de 2009, se habían completado 200 horas de pruebas de vuelo y se habían incorporado los cambios de diseño resultantes, incluida una cola en X , flaps más simples y livianos y cambios en el manejo para inducir un cabeceo hacia arriba al aplicar empuje . [ cita necesaria ] Aunque algunos depósitos habían sido reembolsados durante la recesión económica, Cirrus todavía tenía casi 400 pedidos y anticipaba las primeras entregas en 2012, sujetas a financiación de capital. [33] El 2 de septiembre, Cirrus anunció su precio: 1,39 millones de dólares para los titulares de depósitos, equipados de manera similar a un Cirrus SR22 GTS, 1,55 millones de dólares con un depósito de 100.000 dólares antes de fin de año, y 1,72 millones de dólares después de eso, con un depósito de 50.000 dólares estadounidenses. [37] [38] En noviembre de 2009, luego de vuelos de prueba adicionales, el desarrollo se desaceleró nuevamente debido a la falta de capital, lo que retrasó las entregas después de 2012. [39] El espacio arrendado de Cirrus en el antiguo hangar del Noroeste en Duluth cerró alrededor de esta época como bueno, causado por la caída de las ventas. [40]
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En enero de 2010, el prototipo había acumulado 236 horas, mientras que el cronograma de certificación y entrega dependía del flujo de caja, ya que había 428 pedidos atrasados y crecían uno o dos por semana. [41] A principios de junio, el avión que entonces costaba 1,72 millones de dólares tenía 431 pedidos y los depósitos dejaron de ser reembolsables a principios de ese año. Se esperaba que un prototipo conforme se completara a finales de 2010 y volara a finales de 2011, con el objetivo de obtener una fecha de certificación a mediados de 2013, mientras se desarrollaba el sistema de paracaídas de avión completo de "alto riesgo" . [42]
En abril de 2012, el nuevo propietario de Cirrus, CAIGA, invirtió lo suficiente en el proyecto para asegurar su desarrollo, previamente estimado en 150 millones de dólares. [43] En julio de 2012, el prototipo había volado 600 horas en casi 600 vuelos y la compañía estaba lista para construir las herramientas de construcción compuestas necesarias para un prototipo conforme, que se esperaba volara a finales de 2013 para las pruebas de certificación de tipo. [44]
En febrero de 2013, la empresa estaba contratando personal para producir el avión, que ahora tiene un precio de 1,96 millones de dólares . [45] En abril, se anunció la fecha de lanzamiento del nuevo prototipo para 2013. [46] Las pruebas de vuelo de certificación estaban programadas para comenzar en 2014. [47] En octubre de 2013, se estaban construyendo tres aviones de prueba y se programaron las primeras entregas para 2015 y la cartera de pedidos contaba ahora con 500 depósitos. [48] Para entonces, el primer avión conforme debía volar a principios de 2014. [49]
En febrero de 2014, se habían completado 800 horas de vuelo de prueba. [50] El 24 de marzo de 2014, voló el primer prototipo conforme. [51] El prototipo se exhibió en el Oshkosh Airshow ese verano. [52] Los pedidos anticipados del avión de 1,96 millones de dólares ascendían entonces a 550 y Cirrus tenía la intención de producir hasta 125 aviones por año. [53] [54] El segundo avión de prueba conforme voló en noviembre de 2014. [55] El tercer y último avión de prueba conforme realizó su primer vuelo el 20 de diciembre de 2014. [56]
En febrero de 2015, la ciudad de Duluth, Minnesota, comprometió 6 millones de dólares y pidió al estado de Minnesota que contribuyera con 4 millones de dólares para construir una fábrica de 10 millones de dólares que se alquilaría a Cirrus para producir el avión, para evitar que la empresa trasladara la fabricación. operación en otro lugar. [57] En abril de 2015, confiando en que la certificación se realizaría según lo previsto y no se necesitarían modificaciones, Cirrus comenzó la producción del primero de sus 550 pedidos para el diseño. [58] En septiembre, se finalizó la cabina de cristal Cirrus Perspective Touch de Garmin , que presenta una pantalla de vuelo principal y una pantalla multifunción , con tres controladores de pantalla táctil más pequeños ubicados debajo. [59]
En enero de 2016, la certificación se había retrasado desde 2015 hasta el primer semestre de 2016 debido a las pruebas de paracaídas balísticos en vuelo . [60] En marzo, se anunció que la Administración Federal de Aviación no requería pruebas de despliegue de paracaídas en vuelo para la certificación. [61]
El 5 de mayo de 2016 voló el primer avión de producción y la certificación estaba prevista para junio. [62] El motor Williams FJ33 -5A fue aprobado por la FAA el 6 de junio de 2016. [63] Luego se planificó la certificación para finales del mismo mes. [64] En julio, el SF50 tenía más de 600 pedidos, los cuatro aviones de prueba de vuelo habían volado más de 1.700 horas y la certificación se había retrasado hasta el cuarto trimestre del año. [65]
El 28 de octubre, después de un proceso de desarrollo de diez años marcado por innumerables desafíos técnicos y financieros, el SF50 obtuvo su certificado de tipo de la FAA. [66] El diseño se convirtió en el primer avión civil monomotor en obtener la certificación de tipo. [67]
El primer cliente Vision SF50 se entregó el 19 de diciembre de 2016, frente a 600 pedidos pendientes. [68] La primera ceremonia de entrega al cliente se llevó a cabo en el nuevo centro de acabado de 6.500 m 2 (16 millones de dólares ) en Duluth, donde Cirrus emplea a más de 750 personas. [69]
En abril de 2017, Cirrus planeaba entregar de 25 a 50 aviones ese año y de 75 a 125 en 2018. [70] El 2 de mayo se otorgó un certificado de producción para producir más sin inspecciones individuales. [71] Dado que el 15% de sus pedidos están destinados al mercado europeo, Cirrus recibió la certificación EASA en la EBACE de mayo de 2017 . [72] Business Insider publicó en mayo de 2017 un vídeo del sistema de paracaídas de estructura de avión Cirrus (CAPS) probado en vuelo con un prototipo SF50 pilotado . [73] En julio de 2017, se habían entregado siete aviones a clientes y uno por semana. se estaban produciendo. [74]
El 19 de diciembre de 2018, Dale Klapmeier anunció que dejaría su cargo de director general de la empresa en el primer semestre de 2019. [75] A finales de 2018, se habían entregado 88 aviones, incluidos 63 ese año, mientras que se habían recibido 540 pedidos. atrasado. [76] Cirrus aumentó la producción a más de 80 aviones en 2019 y planea producir 100 en 2020. [76] [77] En octubre de 2019, el mercado estadounidense representaba el 85% de las entregas, pero se predijo que caería al 75% en 2020. , ya que el número de entregas internacionales sigue creciendo. [78]
Desde agosto de 2020, Cirrus ofrece un sistema de aterrizaje automático de emergencia opcional de Garmin , que la compañía presentó en octubre de 2019. Se inicia con solo presionar un botón y está integrado en la aviónica integrada G3000 para el nuevo modelo G2. El sistema es el tercero certificado en aviación general (y el primero en un avión), junto con el Piper M600 [79] y el Socata TBM 940. Cirrus llama a la tecnología "Retorno seguro". [80] Ofrecido por 170.000 dólares, incluido el equipo adicional, permite aterrizar en pistas de más de 5.836 pies (1.779 m). [81]
El 4 de abril de 2023, 439 Vision Jets estaban en el registro de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. [82]
En diciembre de 2023, el Vision SF50 ha sido el avión de negocios con más entregas cada año desde 2018. [83] [84] [85] [86] [87] [2]
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El Vision SF50 es un monoplano voladizo de ala baja propulsado por un único turbofan Williams FJ33-4A-19 , que produce 1.900 lbf (8.500 N), montado sobre el fuselaje trasero. Tiene cola en V y tren de aterrizaje triciclo retráctil. El diseño está hecho íntegramente de material compuesto , una novedad en un avión de producción. La cabina cerrada tiene 1,56 m (5,1 pies) de ancho y 1,24 m (4,1 pies) de alto. Tiene capacidad para siete ocupantes. [10] La cabina, la segunda y la tercera fila tienen capacidad para dos personas y un asiento adicional se desliza entre la segunda y la tercera fila, pero la tercera fila solo es lo suficientemente grande para acomodar a los niños. [88] Tiene una velocidad de crucero de 300 nudos (560 km/h).
El acceso a la cabina se realiza a través de una puerta bivalva situada en el lado izquierdo del fuselaje . [89] El SF50 está diseñado para una vida útil límite de 12.000 horas de vuelo. [90] Este no es un límite de certificación de tipo. [10] El SF50 es el primer avión que viene con un paracaídas balístico completo , [67] el CAPS de la compañía , que se despliega desde la nariz del avión. [66] [91]
El SF50 está destinado a ser un avión avanzado para pilotos que han volado el Cirrus SR20 , SR22 y otros aviones ligeros de alto rendimiento , [91] y fue desarrollado inicialmente para uso personal y no para las industrias corporativas o de taxi aéreo . [24] Sin embargo, en 2019, el avión estaba aprobado por FAR parte 135 para operadores de taxi aéreo. [92]
Las primeras versiones fueron certificadas para 28.000 pies (8.534 m) y las posteriores para 31.000 pies (9.449 m). El diseño tiene botas de deshielo de uretano y un lavabo opcional , una carcasa de carbono de una sola pieza contendrá presurización de la cabina y debería caber en un hangar en T habitual de 40 pies (12 m) en EE. UU . [10] [41]
El larguero del ala está hecho de capas de fibra de carbono preimpregnadas puras, curadas en un autoclave de alta presión y alta temperatura , mientras que la mayoría de las otras partes principales del fuselaje están hechas de una construcción tipo sándwich de fibra de carbono curada a baja presión y baja temperatura . alrededor de un núcleo de panal , incluida la colocación manual de capas exteriores de fibra de carbono preimpregnadas . Se utilizan aleaciones metálicas de alta resistencia para el tren de aterrizaje y otras áreas de tensión concentrada, mientras que las superficies principales de control de vuelo y los flaps de las alas son de aluminio , con controles de vuelo mecánicos . La velocidad de pérdida en MTOW con el tren de aterrizaje y los flaps bajados es de 67 nudos (124 km/h) IAS, mientras que el Vso es de 64 nudos (119 km/h) IAS con un peso máximo de aterrizaje de 5550 lb (2520 kg), con Vref en 83 nudos (154 km/h) IAS o menos, similar a un SR22. El avión tiene una relación de planeo de 14,7:1 , lo que le permite planear 75 millas náuticas (139 km) desde su techo FL 310 hasta el nivel del mar. [93]
En agosto de 2020, el Vision SF50 recibió la aprobación de la FAA para la instalación de su sistema de aterrizaje automático Safe Return por parte de Garmin, el primer avión a reacción en hacerlo. [94] El sistema se activa con un interruptor en el techo de la cabina y determinará el aeropuerto seguro más cercano, navegará hasta él, completará un aterrizaje y se detendrá, todo sin intervención humana. [95]
AVweb describe el Vision Jet como un gran avión y uno importante por lo bien que "el diseño resuena con el comprador previsto". En FL270 e ISA +15 °C navega a 270 nudos (500 km/h) y consume 57 gal EE.UU./h (216 L/h). [96] En el mismo FL270, ISA +15 °C, una revisión en Flightglobal informó un consumo de combustible de 59 gal EE.UU./h (223 L/h) a Mach 0,46, 287 kn (532 km/h) y 45 gal EE.UU. /h (170 L/h) a Mach 0,38 y una velocidad de crucero de largo alcance de 235 nudos (435 km/h). [97]
Aviation Week & Space Technology señala que Cirrus ha logrado producir el avión "más bajo, más lento y menos costoso" y señaló que los perfiles aerodinámicos de gran sustentación enfatizan el rendimiento a baja velocidad sobre la velocidad máxima con un V MO similar a un turbohélice de 250 kn (463 km/h) IAS o un MO de 0,53 M y un techo de FL 280. Esta revisión informó un consumo de combustible de 68 gal EE.UU. (257 L)/h - 456 lb (207 kg)/h a su velocidad de crucero máxima TAS de 307 nudos (569 km/h) (a 5575 lb (2529 kg), FL280, ISA +6 °C) y 49 gal EE.UU. (185 L)/h de combustible quemado a 270 nudos (500 km/h). Al igual que un Citation 500 de principios de la década de 1970 , la resistencia aerodinámica lo limita a V MO en descensos de 300 a 500 pies/min (1,5 a 2,5 m/s), para lo cual se mantiene al máximo empuje continuo, a diferencia de la mayoría de los jets actuales. [98] La publicación también afirma que los grandes parabrisas envolventes y el morro inclinado brindan una excelente visibilidad hacia adelante y una cabina espaciosa, aunque el ruido del motor es bastante prominente, lo que requiere auriculares con cancelación activa de ruido para todos los ocupantes. Se informa que las velocidades de aproximación son comparables a las de los turbohélices monomotor, pero la velocidad de crucero y el alcance están por debajo de algunas de ellas. El FADEC del FJ33reduce la carga de trabajo del piloto, pero el cambio de empuje produce un acoplamiento de paso considerable , debido a la ubicación del motor. [98]
Aviation International News informó un consumo de combustible de 60 galones estadounidenses (227 L)/h a 293 nudos (543 km/h) TAS (FL280, ISA +12 °C). El autor informó que puede transportar dos personas y equipaje a más de 1.000 o 1.200 millas náuticas (1.900 o 2.200 km) a 300 o 240 nudos (560 o 440 km/h) TAS (rango IFR de la NBAA). Pasar de un avión monomotor a pistón significaba o bien un avión bimotor de pistón, como el Beechcraft Baron o el Piper Seneca ; un turbohélice monomotor de alto rendimiento Piper Meridian , SOCATA TBM o Pilatus PC-12 ; o un chorro muy ligero . El SF50, con equipamiento típico y valorado en 2,3 millones de dólares, se beneficia de su simplicidad operativa y cabina espaciosa en comparación con el Piper M500/M600 de 2,25 millones de dólares, las rápidas tuneladoras y el Epic E1000 , o los aviones de mayor capacidad de casi 5 millones de dólares, como el Pilatus PC-12. o Cessna Denali . [99]
En abril de 2018, el diseño fue nombrado ganador del Trofeo Robert J. Collier de 2017 por el "mayor logro en aeronáutica o astronáutica en Estados Unidos" durante el año pasado. El trofeo fue otorgado por "diseñar, certificar y poner en servicio el Vision Jet, el primer avión personal de aviación general monomotor del mundo con un sistema de paracaídas de estructura completa". [100] Otros elogios recibidos por el avión incluyen: Flying Editors' Choice Award 2017, [101] de:Fliegermagazin Mejor avión del año 2017, [102] Avión y piloto del año 2017, [103] Popular Science 100 Grandes innovaciones de 2017, [104] Flying's Innovation Award 2018, [105] y el premio de oro de los Edison Awards 2023 en movilidad aérea. [106]
El 16 de abril de 2019, Cirrus emitió un Boletín de servicio obligatorio para reemplazar la paleta del ángulo de ataque (AOA) dentro de las cinco horas de vuelo después de tres incidentes reportados en los que sistemas automatizados activaron advertencias de pérdida y sacudidas de palanca en vuelo normal. Después de que problemas similares condujeron a la inmovilización del Boeing 737 MAX , la FAA consideró que esto era lo suficientemente grave como para emitir una Directiva de Aeronavegabilidad que suspendió toda la flota SF50 el 18 de abril. [107] A diferencia del 737 MAX, el sistema de control electrónico de estabilidad del Vision Jet pudo ser anulado con la intervención del piloto, y los tres incidentes reportados resultaron en aterrizajes seguros. El 22 de abril, Cirrus envió nuevos sensores de hardware AOA corregidos a los operadores para su reemplazo. [108] Los tornillos que sujetan el eje del potenciómetro al eje de la paleta AoA no estaban apretados adecuadamente y, en mayo de 2019, la flota de más de 100 había vuelto a estar en servicio. [109]
Cirrus volvió a emitir un boletín de servicio obligatorio el 7 de febrero de 2020 y la FAA puso en tierra todos los aviones SF50 el 14 de febrero, después de que se produjera un incendio en la cabina del aeropuerto de Santa Mónica el 27 de diciembre de 2019. Cirrus determinó que la causa probable del incendio provino de uno de Las 12 tarjetas de circuito amplificador de audio del avión se sobrecalientan. No se reportaron heridos y el problema ya se había solucionado con el 97% de la flota de más de 170 personas en el momento de la encalladura. [110]
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El 8 de enero de 2019, se anunció el G2 mejorado, agregando RVSM que permite un techo de 31.000 pies (9.400 m) y mejorando el alcance a más de 1.200 millas náuticas (2.200 km), o permitiendo 150 libras (68 kg) más de carga útil a más de 800 millas náuticas ( 1.500 kilómetros). [111] Está equipado con un acelerador automático , una cabina de vuelo actualizada y mejoras en la cabina del avión. La velocidad de crucero se incrementa de 304 a 311 nudos (563 a 576 km/h) y su precio base se eleva a 2,38 millones de dólares, alcanzando los 2,75 millones de dólares con opciones. [112]
La producción de la segunda generación comienza con el número de serie 94. La presurización de la cabina aumenta de 6,4 a 7,1 psi (0,44 a 0,49 bar) y el aislamiento mejorado reduce el ruido de la cabina en 3 dB. En FL 310, ISA y 5457 lb (2475 kg), el flujo de combustible es de 60 gal EE.UU. (230 L)/h a 309 kn (572 km/h) TAS. [93]
El 20 de julio de 2021, Cirrus anunció la variante G2+ del Vision Jet, con un aumento del 20 por ciento en el rendimiento de despegue y Gogo Inflight WiFi. El modelo también tiene un alcance ligeramente mayor y una mayor carga útil. [113] En 2023, su precio equipado era de 3,25 millones de dólares. [114]
Todos los modelos G2+ actuales y los modelos G2 posteriores incluyen el sistema de aterrizaje automático de emergencia Cirrus Safe Return de Garmin . [113] [115]
En julio de 2008, SATSair , una compañía de taxis aéreos que pertenecía en un 25% a Cirrus, encargó cinco Cirrus Vision SF50, con la intención de agregarlos a su flota de aviones de pistón Cirrus SR22 . [116] [117] Posteriormente, SATSair cesó sus operaciones el 24 de octubre de 2009, antes de recibir los SF50. [118] La empresa de vuelos chárter Verijet, con sede en Florida , opera una flota de diez G2 Vision Jets, y se espera un total de 25 SF50 para finales de 2022. [119]
Otros operadores de taxis aéreos han expresado interés en utilizar potencialmente el Vision SF50 y algunos expertos de la industria han sugerido que el avión podría ayudar a reactivar la industria del taxi aéreo . [120] [121]
Hasta noviembre de 2022 [actualizar], se habían realizado dos despliegues separados del sistema de paracaídas de estructura de avión (CAPS) SF50 Cirrus , lo que resultó en impactos contra el suelo y cuatro sobrevivientes: una persona ilesa, dos con heridas leves y una cuarta persona con lesiones graves aunque "no mortales". lesiones "amenazantes". [122] [123] [124] [125]
Datos de Cirrus [126]
Características generales
Actuación
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Este es el primer avión a reacción en recibir el visto bueno para la tecnología Garmin Autoland.
Si la medida de la grandeza no se define por la velocidad absoluta, la eficiencia pura o la carga útil hercúlea, sino por qué tan bien resuena el diseño con el comprador previsto, el Vision Jet es a la vez un gran avión y uno significativo.
