El Blackburn B.26 Botha fue un bombardero torpedero y de reconocimiento de cuatro plazas . Fue producido por la compañía de aviación británica Blackburn Aircraft en sus fábricas de Brough y Dumbarton .
El Botha fue desarrollado a mediados de la década de 1930 en respuesta a la Especificación M.15/35 del Ministerio del Aire , y fue ordenado directamente de la mesa de dibujo junto con el Bristol Beaufort , que competía con él . El 28 de diciembre de 1938, el primer avión de producción realizó el vuelo inaugural del modelo ; casi exactamente un año después, entró en servicio con la RAF. Durante las pruebas de evaluación oficiales del Botha, se revelaron problemas de estabilidad, así como el hecho de que no tenía suficiente potencia. Solo se utilizó brevemente en operaciones de primera línea antes de ser retirado a funciones secundarias durante 1941. Continuó volando en estas funciones, siendo utilizado principalmente para entrenamiento y como remolcador de objetivos , antes de ser retirado por completo en septiembre de 1944.
En septiembre de 1935, el Ministerio del Aire británico emitió la especificación M.15/35 , que exigía un nuevo bombardero de reconocimiento/torpedero para reequipar el Mando Costero de la RAF . [1] Entre las estipulaciones establecidas se encontraban una disposición bimotor, una tripulación de tres y la provisión de estiba interna para acomodar un solo torpedo. Blackburn optó por producir un diseño que cumpliera con este requisito. [1] A principios de 1936, se aceptaron dos propuestas que cumplían con este requisito, una de Blackburn y la otra el Tipo 152 de Bristol . El diseño de Blackburn recibiría el nombre de Botha en honor al general Botha , mientras que el Tipo 152 rival se llamaría Beaufort en honor al duque de Beaufort . [1]
Ambos aviones propuestos originalmente estaban destinados a ser propulsados por el motor radial Bristol Perseus , capaz de producir 850 hp (634 kW). [1] En una etapa tardía, el Ministerio del Aire decidió revisar la especificación y volver a emitirla como M.10/36; el cambio principal fue que el avión tuvo que acomodar abruptamente una tripulación de cuatro, junto con un fuselaje agrandado que aumentó el peso total del avión. También se pretendía que este cambio permitiera que el diseño exitoso se encargara directamente desde la mesa de dibujo. [1] Una consecuencia del aumento de peso fue que ambos diseños repentinamente requirieron más potencia para poder lograr el rendimiento previsto; sin embargo, mientras que el Taurus , capaz de producir hasta 1130 hp (840 kW), fue provisto para el Beaufort, el Botha solo recibió el Perseus X, capaz de hasta 880 hp (660 kW), debido a los suministros limitados del motor Taurus. [1]
Al principio, Blackburn hizo varias propuestas para abordar la escasez de motores; la adopción del gran motor radial Bristol Hercules fue el elemento principal del Botha II propuesto , sin embargo, no se llevó a cabo. [1] Durante diciembre de 1936, el Ministerio del Aire ordenó 442 Bothas, también realizó pedidos para el Beaufort competidor. Inmediatamente después de recibir el pedido, Blackburn se dispuso a establecer dos líneas de producción para el Botha en su fábrica principal en Brough y su nueva instalación en Dumbarton , Escocia ; la fabricación de componentes adicionales se realizó en las obras de Olympia en Leeds . [2]
El 28 de diciembre de 1938 tuvo lugar el primer vuelo del Botha en Brough, pilotado por H. Bailey. [3] Este fue el primer avión de producción, ya que no existían prototipos como tales. [4] El 25 de marzo de 1939 fue entregado a la RAF Martlesham Heath para pruebas de rendimiento y manejo por parte del Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE). Se descubrió que el primer avión de producción tenía un control de profundidad inadecuado; esto se corrigió en un segundo avión enviado para pruebas mediante un ligero aumento en el área del plano de cola y un elevador más grande con equilibrio de bocina. [4]
En Brough se fabricaron un total de 380 aviones, mientras que en Dumbarton se construyeron otros 200 Bothas, con lo que se llegó a un total de 580. [5] La producción máxima se alcanzó en junio de 1940; solo durante ese mes, los dos sitios produjeron 58 aviones. [6] Se implementaron modificaciones limitadas durante el período de producción, como la adición de una puerta de entrada principal desechable, ventanas de navegación abultadas no retráctiles, nuevos conectores de flaps y un mecanismo de retracción del tren de aterrizaje mejorado; varios cambios propuestos, como hélices más grandes y compuertas de llama, no se implementaron. [7]
En su configuración básica, el Blackburn Botha era un monoplano cantilever bimotor ; el ala elevada fue una decisión de diseño deliberada, destinada a proporcionar la mejor visión hacia abajo posible para su tripulación. [8] El piloto, sentado en una cabina relativamente espaciosa y bien instrumentada en la parte delantera del avión, tenía un campo de visión frontal excepcionalmente despejado, aunque la visión hacia atrás estaba restringida por la posición de los motores. Las posiciones del navegante y del operador de radio estaban dentro de una cabina central separada a la que se llegaba a través de una puerta de entrada con una escalera de mano incorporada en el lado de estribor del fuselaje. [8] Los miembros de la tripulación podían moverse entre sus posiciones a través de una pasarela estrecha; el observador tenía que usar este pasaje para llegar a la posición de bombardeo boca abajo en el morro del avión. El último miembro de la tripulación, el artillero, estaba posicionado en la parte trasera del ala en una torreta asistida por energía en forma de huevo en el fuselaje superior. [8]
El fuselaje delantero recordaba al Blackburn Skua y tenía una cubierta remachada a ras de Alclad , mientras que la parte trasera del fuselaje era una piel de metal sobre una estructura metálica tubular. [8] Las superficies de vuelo como el timón , el elevador y los alerones tenían cubiertas de tela. La sección central del ala albergaba los tres tanques de combustible principales, con una capacidad máxima combinada normal de 435,75 galones; esto podría aumentarse a 565,75 galones para operaciones especiales. [9] La selección del tanque de combustible se realizaba mediante un panel detrás de la cabina, fuera del alcance del piloto, y donde era posible seleccionar accidentalmente todos los tanques, lo que provocaba una falla del motor a los pocos minutos de vuelo. El piloto no podía alcanzar este panel, y un problema de falta de combustible de este tipo no podía solucionarse en vuelo, cuando lo pilotaba un solo piloto de transbordador . [10] En la sección central del borde de salida del ala se encontraban flaps divididos accionados hidráulicamente , mientras que en los paneles exteriores del ala, de forma muy cónica, se instalaron alerones equilibrados. La aleta y el plano de cola eran ménsulas sin arriostramiento con una construcción de revestimiento estresado. [4]
El tren de aterrizaje estaba formado por dos patas oleoneumáticas que se retraían hacia atrás en las góndolas, que estaban equipadas con puertas accionadas por resorte; se instalaron frenos hidráulicos operados manualmente. [4] Tal como se construyó, el Botha I estaba propulsado por un par de motores radiales Bristol Perseus X , cada uno impulsando una hélice de velocidad constante de tres palas De Havilland Type 5/11 Hydromatic . Los motores, montados en la sección central del ala en carenados de cuerda ancha, estaban equipados con rejillas de refrigeración controlables. [4] Una celda especial en el fuselaje podía acomodar un solo torpedo, una sola bomba de 500 libras o dos bombas de 250 libras; se podían transportar bombas adicionales en bastidores de bombas externos en el plano principal. Otros armamentos incluían la ametralladora Vickers de .303 pulgadas de disparo frontal del piloto y las ametralladoras Lewis gemelas instaladas en la torreta. También se proporcionó un completo equipo marino, incluido un bote plegable . [4]
El primer Botha de la RAF fue entregado a la Unidad de Mantenimiento N.° 5 en la RAF Kemble , Gloucestershire, el 12 de diciembre de 1939. [11] Las pruebas de servicio del Botha se vieron empañadas por una serie de accidentes, aunque nunca se descubrió una causa común según el autor de aviación Aubrey Joseph Jackson; tampoco consideró que la tasa de pérdidas fuera excesiva para la época. [12] Sin embargo, se consideró comúnmente que el avión tenía poca potencia. [13]
Según el autor de aviación Roger Haywood, se plantearon preocupaciones sobre su pobre estabilidad lateral, mientras que la visibilidad de la tripulación hacia los lados o hacia atrás era prácticamente inexistente debido a la posición de los motores, lo que hacía que el avión fuera "inútil como avión de reconocimiento general". Aunque el Botha pasó las pruebas de torpedos y lanzamiento de minas, el pobre rendimiento general del avión resultó en la decisión en abril de 1940 de entregar el Botha solo a cuatro escuadrones de reconocimiento general equipados con el Avro Anson , en lugar de los escuadrones de bombarderos torpederos previamente planeados. [14]
En junio de 1940, el Botha entró en servicio en el escuadrón n.º 608 y comenzó a realizar tareas de escolta de convoyes dos meses después. Este fue el único escuadrón que voló este modelo de forma operativa. [15] Durante estas patrullas, la carga de bombas típica que transportaba era de tres bombas antisubmarinas de 100 lb (50 kg) más dos bombas de uso general de 250 lb (110 kg). [16] Según Jackson, la necesidad operativa de aviones como el Botha había disminuido en gran medida tras la caída de Francia ese año. [17]
Los esfuerzos encaminados a abordar algunas de las deficiencias del avión llevaron a que tanto el fuselaje como los motores fueran objeto de más trabajos de desarrollo. Sin embargo, el Estado Mayor del Aire decidió retirar el Botha del servicio de primera línea y transferir los aviones supervivientes a tareas secundarias. En consecuencia, numerosas unidades de entrenamiento recibieron el modelo; en un momento dado de 1941, una unidad tenía más de cien Bothas en su inventario. [18] Sin embargo, la combinación de pilotos inexpertos y sus características de vuelo desfavorables dieron lugar a más bajas. Algunos Bothas fueron convertidos en remolcadores de blancos , y estos aviones fueron redesignados como TT Mk.I. En agosto de 1943, el modelo fue declarado oficialmente obsoleto, y muchos aviones fueron desguazados en el lugar o después de su regreso a Blackburn. [19] Durante septiembre de 1944, el Botha fue retirado por completo del servicio de la RAF. [20]
Datos de aviones Blackburn desde 1909 , [21] La guía concisa de Hamlyn sobre aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial [5]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
