El Aeropuerto de Sandefjord, Torp ( en noruego : Sandefjord lufthavn, Torp ; IATA : TRF , ICAO : ENTO ) es un aeropuerto internacional menor ubicado a 4 millas náuticas (7,4 km; 4,6 mi) al noreste de Sandefjord y 110 kilómetros (68 mi) al sur de Oslo en Noruega . El aeropuerto cuenta con una pista de 2989 metros (9806 pies) alineada 18/36. Torp sirve parcialmente como aeropuerto regional para Vestfold y en parte como aeropuerto de bajo costo para el este de Noruega y la capital, Oslo . Widerøe tiene una base en Torp, que sirve vuelos nacionales e internacionales más cortos. También recibe vuelos programados de airBaltic , Ryanair , Wizz Air y Norwegian Air Shuttle . A partir de 2021, es el segundo aeropuerto más grande del este de Noruega en términos de vuelos después de que Rygge cerrara en 2016. [5]
El aeropuerto fue construido en gran parte con fondos de la OTAN como una de las varias bases que utilizaría la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en caso de guerra. La construcción comenzó en 1953 y el aeropuerto se inauguró el 2 de julio de 1956. [ cita requerida ] Para entonces, el interés militar en el aeropuerto había disminuido. Los vuelos civiles comenzaron en 1958 y, en 1960, se estableció una empresa aeroportuaria municipal para gestionar un sector civil. Vestfoldfly comenzó a operar al año siguiente y, a través de una serie de cambios de nombre y adquisiciones, se convirtió en la base de las operaciones de Widerøe en Torp. Los servicios internacionales comenzaron en 1985 y los servicios chárter mediterráneos en 1992. El aeropuerto se expandió en la década de 1960 y en 1997 se convirtió en un destino de Ryanair, que lo comercializó como un aeropuerto que daba servicio a Oslo. El aeropuerto se comercializa a sí mismo como Aeropuerto TORP Sandefjord ( en noruego : TORP Sandefjord lufthavn ).
La principal carretera de entrada desde la ruta europea E18 atraviesa los bosques de abedules de la reserva natural de Fokserød . [6]
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial y la posterior adhesión de Noruega a la OTAN, se volvió estratégicamente importante construir varias nuevas bases aéreas en el país. Esto se basó en un análisis de los Estados Unidos de 1951, realizado por el general Robert K. Taylor, que pretendía estacionar tres alas , cada una de 75 aviones, en Dinamarca y Noruega. Cada ala tendría alrededor de 3.000 efectivos estadounidenses estacionados permanentemente. La política noruega prohibía el estacionamiento permanente de personal militar extranjero en suelo noruego, pero permitía a los Estados Unidos construir estaciones aéreas que fueran adecuadas para reabastecerse de combustible antes de atacar objetivos dentro de Europa del Este. Había dos estrategias principales que la OTAN pretendía utilizar que requerirían una nueva estación aérea militar en el sur de Noruega. La primera era la "estrategia polar", que implicaba que los aviones de la OTAN lanzaran armas nucleares hacia la Unión Soviética. Esto requeriría estaciones de reabastecimiento de combustible en Noruega, pero solo alrededor de veinte personas estacionadas permanentemente. La segunda era estacionar aviones para permitir una maniobra de flanqueo si las tropas soviéticas atacaban Europa Central. [7]
Las negociaciones entre la OTAN, Estados Unidos y Noruega se iniciaron el 27 de marzo de 1951. Estados Unidos quería poseer y operar las estaciones aéreas por sí mismo, y usarlas para ataques preventivos contra la Unión Soviética. En ese momento, las estaciones aéreas estaban disponibles para su uso en Sola , Gardermoen , Lista y Ørland , pero se necesitaría más capacidad. El 24 de noviembre, Estados Unidos propuso convertir el aeropuerto de Tønsberg, Jarlsberg, en una estación de la fuerza aérea. La OTAN dedicó 48 millones de coronas noruegas para reconstruir el aeropuerto. El tema fue discutido por el Parlamento el 4 de marzo de 1952 junto con varias otras propuestas para construir estaciones aéreas o expandir aeropuertos para satisfacer las necesidades de la OTAN, a saber, Gardermoen, Jarlsberg, Lista, Ørland, Bardufoss y Rygge. La legislatura aprobó la financiación del programa con 92 millones de coronas noruegas del presupuesto total de 277,6 millones de coronas noruegas. En mayo de 1952, el primer ministro Oscar Torp informó al general estadounidense Dwight D. Eisenhower que tenía la intención de intentar convencer al Parlamento de que cambiara las políticas de las bases noruegas para permitir el estacionamiento permanente de tropas extranjeras. Esto no tuvo éxito y el Parlamento no cambió la política. En cambio, los políticos esperaban que los combatientes estadounidenses estacionados en Dinamarca defendieran a Noruega. [8]
Investigaciones más detalladas de Jarlsberg mostraron que el aeropuerto no era adecuado para una expansión. El aeropuerto se había ampliado en 1950, recibiendo una pista de 1.200 metros (3.900 pies). Una estación aérea para los aviones de combate Republic F-84 Thunderjet requeriría una pista de 3.000 metros (9.800 pies), y debido a las colinas circundantes esto no era posible en Jarlsberg. En cambio, los militares consideraron Langåker y Torp como posibles ubicaciones. Sin embargo, los militares notaron que Jarlsberg sería más fácil de defender, pero que la defendibilidad estaba correlacionada con el terreno accidentado que dificultaba la expansión. Torp también fue preferido debido a su proximidad a la Ruta Europea E18 , y la Línea Vestfold y la Estación Råstad . La elección de la ubicación fue aprobada por la OTAN el 6 de septiembre de 1952, y por el Gabinete de Noruega el 12 de septiembre. El Parlamento aprobó el proyecto por unanimidad el 18 de octubre, y solo el propio Torgeir Andreas Berge se pronunció en contra de la ubicación. Berge, que vivía en la zona de aproximación al aeropuerto, estaba preocupado por la contaminación acústica que afectaba a la población local. [9]
El gobierno expropió el terreno necesario en febrero de 1953. Esto cubría 4,0 kilómetros cuadrados (1,5 millas cuadradas), de los cuales 3,5 km2 ( 1,4 millas cuadradas) eran bosques, 0,25 km2 ( 0,097 millas cuadradas) eran campos y 0,25 km2 ( 0,097 millas cuadradas) eran pastos. Aproximadamente la mitad del área estaba en el municipio de Stokke, el resto en el antiguo municipio de Sandar . Treinta y siete propietarios de tierras se vieron afectados, recibiendo una compensación combinada de NOK 3,75 millones. El constructor fue la Agencia Noruega de Bienes Raíces de Defensa y el contratista principal fue Astrup & Aubert . Otros contratistas importantes fueron Lo-Wi-Co, que hizo la mayoría de los explosivos, y Byggmester Thor Kandal jr., que construyó los edificios. Se construyó una estación de bombeo de combustible en la costa de Bogen y una tubería hasta la estación aérea. El combustible se transportaba a Bogen con pequeños buques cisterna desde Vølle y más tarde desde Slagentangen. Este sistema fue construido por los Estados Unidos y estuvo en uso hasta 1993. La pista y la calle de rodaje se construyeron en hormigón. Hasta veinte personas trabajaron en la construcción en cualquier momento. [10] La inauguración oficial tuvo lugar el 2 de julio de 1956, cuando dos F-84 aterrizaron a las 11:00. [11]
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El interés por utilizar Torp como base aérea disminuyó durante la década de 1950. Noruega no necesitaba la estación para el estacionamiento regular de aeronaves, y Estados Unidos no la necesitaba mientras Noruega no permitiera el estacionamiento permanente de tropas extranjeras. En octubre de 1956, los militares declararon que no les importaba que Torp también inaugurara un sector civil. Los municipios establecieron un comité y el 2 de octubre de 1957 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones concedió permiso para establecer un sector civil municipal en Torp. En ese momento, Jarlsberg todavía se utilizaba para servicios programados a Vestfold, y los planes de abrir Torp como aeropuerto civil encontraron resistencia política por parte de Tønsberg. El sector civil costaría 900.000 coronas noruegas, incluyendo un edificio de terminal , una torre de control , pequeñas instalaciones de mantenimiento y una pista de aterrizaje. El 24 de octubre de 1958 se fundó la sociedad anónima Andelslaget Torp Flyplass, de la que adquirieron acciones, además de los municipios de Stokke y Sandar, varias empresas locales y particulares. En 1959 la empresa cambió su nombre a AS Torp Flyplass. [12]
El primer avión civil en aterrizar fue un Douglas DC-3 de Fred. Olsen Airtransport en 1958. El primer vuelo programado fue un Fokker F27 de Braathens SAFE el 13 de octubre, una ruta que volaba diariamente desde Oslo a lo largo de la costa sur hasta Stavanger . La construcción se completó el 15 de septiembre de 1959 y el aeropuerto se inauguró oficialmente el 5 de octubre. El 16 de octubre, tanto el aeropuerto de Oslo, Fornebu como el aeropuerto de Oslo, Gardermoen fueron cerrados debido a la niebla, y ocho aviones programados fueron desviados a Sandefjord. El nombre de la compañía se cambió a AS Sandefjord Lufthavn en 1960, y el aeropuerto se denominó Sandefjord Airport, Torp. [13] Los patriotas locales esperaban que Braathens SAFE reubicara su ruta de Jarlsberg a Torp después de la apertura del aeropuerto, pero esto no se llevó a cabo. Braathens SAFE recibió en 1960 una concesión para volar desde Oslo vía Sandefjord y Kristiansand a Aalborg en Dinamarca dos veces por semana. El servicio fue cancelado después de una sola temporada debido a que Scandinavian Airlines se hizo cargo de la ruta y eliminó a Sandefjord de la programación. [14]
En 1957, la OTAN decidió construir arsenales de armas nucleares en todos los países miembros, incluida Noruega. Como las armas debían ser operadas únicamente por personal estadounidense, esto violaba la política de bases noruega. Sin embargo, se permitió que personal extranjero estuviera basado en Noruega durante la guerra y, por lo tanto, se permitiría la construcción de infraestructura en Noruega para permitir que las armas nucleares operaran desde Noruega en tal escenario. Noruega aprobó que siete estaciones aéreas, incluida Torp, tuvieran depósitos de munición convencional que pudieran convertirse en instalaciones de almacenamiento de armas nucleares en caso de guerra y permitir que las armas fueran transportadas a Noruega después de la declaración de guerra. Los arsenales se construyeron bajo tierra en lecho de roca con hormigón armado. [15]
El arsenal provocó protestas locales masivas y el consejo municipal hizo una declaración en la que apoyaba las preocupaciones planteadas sobre el peligro de una explosión. Las protestas no fueron tomadas en cuenta, tras un informe de otra división del ejército que afirmaba que el riesgo de explosión era cercano a cero. La construcción comenzó en mayo de 1961. [16] El hangar que se construyó en Torp fue utilizado por Horten Flyfabrikk de 1956 a 1965. Tenía hasta 270 empleados y anteriormente había estado basado en Jarlsberg. Marinens Hovedverft realizó el mantenimiento de una sola aeronave en 1967, pero cesó sus operaciones en Torp después. [17]
Vestfoldfly se fundó en Torp en 1961 y operaba varios servicios chárter, incluidos vuelos de periódicos. Durante la década de 1960, Vestfoldfly nunca recibió una concesión para un vuelo regular programado de Sandefjord a Oslo. La razón fue que Fjellfly , con base en Skien, tenía la concesión para las rutas de Oslo a Sandefjord, Tønsberg y Skien. Fjellfly nunca utilizó sus derechos de aterrizaje en Sandefjord, pero aun así impidió que Vestfoldfly iniciara una ruta competitiva. [18] Los municipios de Sandefjord y Sandar se fusionaron en 1968, lo que le dio a Sandefjord una propiedad del 93,11 por ciento del aeropuerto. Durante toda la década de 1960, la empresa aeroportuaria perdió dinero. [19]
Vestfoldfly se dividió en dos a finales de los años 1960, creando una escuela de aviación que permaneció en funcionamiento hasta 1999. La otra actividad pasó a llamarse Norsk Flytjeneste. En 1969, Norsk Flytjeneste y Jotun , una gran empresa industrial con sede en Sandefjord, establecieron Penguin Air Service, donde Norsk Flytjeneste poseía el 25 por ciento de las acciones. La empresa Penguin Air Service compró un Piper PA-31 Navajo de seis asientos y comenzó a ofrecer servicios chárter para Jotun. En 1975, Bugge Supplyship también se unió a la empresa conjunta y se compró un segundo avión. La mayor parte del tráfico se destinaba a la industria petrolera con destino a Stavanger . [20]
Nordic Air se estableció en 1970 y comenzó a ofrecer servicios de alquiler de carga desde Torp. Permanecieron en servicio hasta 1973. [21] Nor-Fly comenzó a operar desde Sandefjord en 1974. La aerolínea al principio tenía un Douglas DC-3, y más tarde cuatro Convair 440. La compañía se había establecido en 1952 y comenzó a volar desde Sandefjord para servir a los viajeros de negocios y de cercanías con el oeste de Noruega y la industria petrolera. La aerolínea solicitó concesiones para servicios regulares, pero el gobierno las rechazó. La aerolínea fue vendida a Partnair en 1985. En la década de 1970, la compañía aeroportuaria seguía perdiendo dinero y en 1978 el aeropuerto tenía 3.000 pasajeros. Al año siguiente, el aeropuerto tenía 7.800 pasajeros, pero esta cifra se redujo a 5.400 en 1982. [22]
En la década de 1980, Norsk Air tenía hasta cuatro vuelos diarios de ida y vuelta a Stavanger . A partir del 12 de enero de 1984, se le permitió a la aerolínea realizar estos vuelos como vuelos regulares. Los servicios al aeropuerto de Bergen, Flesland, comenzaron el 10 de julio. Pronto hubo cuatro viajes de ida y vuelta diarios a ambas ciudades, complementados con vuelos chárter operados por Penguin. Busy Bee comenzó a operar vuelos desde Torp el 26 de marzo de 1984. Operaba un solo viaje de ida y vuelta diario desde Sandefjord vía Stavanger y Haugesund a Bergen . La compañía nunca obtuvo ganancias con el servicio y lo finalizó en 1991. Esto siguió a un acuerdo por el cual un avión Fokker 50 se vendería a Widerøe Norsk Air. [23] Sandefjordbanken estableció una sucursal en el aeropuerto en 1985. [24]
Norsk Flytjeneste abrió su primera ruta internacional, al aeropuerto de Copenhague el 30 de julio de 1985. [25] Pronto cambió su nombre a Norsk Air. [26] Con la introducción del Embraer EMB 120 Brasilia , Norsk Air estableció una ruta al aeropuerto de Gotemburgo-Landvetter y al aeropuerto de Londres-Stansted . Ninguna de las dos era rentable y se cancelaron rápidamente. [27] Cuando los propietarios de la aerolínea cayeron en dificultades financieras y fue comprada por Widerøe en 1989, cambiaron el nombre de la compañía a Widerøe Norsk Air. [28] El 1 de mayo de 1996, Widerøe Norsk Air se fusionó con Widerøe y dejó de existir. [29] Después de la fusión, Widerøe eliminó gradualmente los Brasilia y los reemplazó con aviones Dash 8 de Havilland Canada . [30]
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La empresa aeroportuaria obtuvo un beneficio de 2,1 millones de coronas noruegas en 1985. [31] A mediados de los años 1980, los intereses comerciales locales manifestaron su deseo de que hubiera más actividad en Torp, lo que dio lugar a un debate público sobre la estructura y la necesidad de inversiones en el aeropuerto. Se propusieron tres estrategias principales: el municipio vendería el aeropuerto a inversores privados; el municipio, el municipio del condado de Vestfold y los inversores privados se harían cargo de la operación del aeropuerto; o el aeropuerto pasaría a manos, total o parcialmente, de la Administración de Aviación Civil, de propiedad estatal . En febrero de 1986, la Asociación Industrial de Vestfold creó la empresa I/S Vestfold Næringsliv for Torp (VNFT, rebautizada como Vestfold Flyplassinvest en 1997). Esta empresa, junto con el municipio del condado y el municipio de Stokke, compró parte de AS Sandefjord Lufthavn el 28 de abril de 1987 a través de una colocación privada de 18 millones de coronas noruegas. Esto le dio a Sandefjord una propiedad del 42,0 por ciento, a Vestold el 35,5 por ciento, a VNFT el 13,5 por ciento y a Stokke el 9,0 por ciento. [32]
Los nuevos propietarios concluyeron que el aeropuerto necesitaba una nueva torre de control y una nueva terminal. La construcción se lanzó como licitación pública en 1987, pero los militares decidieron detener los planes. En ese momento, había comenzado un debate sobre una nueva ubicación para el aeropuerto de Oslo. Una de las propuestas era utilizar Gardermoen, una de las dos estaciones aéreas de uso permanente en el este de Noruega. La fuerza aérea estaba preocupada de tener que abandonar Gardermoen y trasladarse a Torp. [33] Sería probable que esto dejara veinte o cuarenta aviones de combate estacionados en Torp. [34] Los planes de expansión militar no estaban en línea con los civiles. Al mismo tiempo, los militares sentían que el edificio de la terminal existente estaba ubicado demasiado cerca del arsenal y que una nueva terminal tenía que trasladarse más lejos. Los operadores del aeropuerto necesitaban espacio adicional. La antigua terminal tenía una capacidad de 10.000 pasajeros; en 1984, atendió a 42.486, y en 1987, a 100.907 pasajeros. En 1990, los problemas relacionados con Gardermoen se habían resuelto y los militares ya no tenían objeciones a ampliar Torp. [35]
La colocación privada en 1987 permitió la financiación suficiente para un nuevo edificio de terminal. Era un edificio puntiagudo de 3.000 metros cuadrados (32.000 pies cuadrados) que se planeó para tener la mayor superficie posible frente a la pista, para permitir que estacionara el mayor número posible de aeronaves. Se construyó de tal manera que pudiera ampliarse fácilmente en ambas direcciones. La nueva terminal se completó en 1991 y costó 47 millones de coronas noruegas. [35] Esto también incluyó una pista de 29.700 kilómetros (18.500 millas), la ampliación de la calle de rodaje y el estacionamiento para 300 automóviles. [36] También hubo una necesidad de modernizar la pista, que no había tenido un mantenimiento importante desde su construcción. El final de la Guerra Fría había reducido el nivel de amenaza y los militares ya no veían la necesidad de mantener Torp a un nivel tan alto. Sin embargo, el operador civil del aeropuerto necesitaba las mejoras. Propusieron que el operador del aeropuerto adelantara el dinero, pero esto fue rechazado por la Agencia de Bienes Raíces de Defensa. La OTAN decidió que tenía demasiadas bases aéreas y no estaba dispuesta a pagar. El operador del aeropuerto se arriesgó a que los militares devolvieran el anticipo, ya que ya lo habían hecho en una situación similar anteriormente. La pista se mejoró por 10 millones de coronas noruegas en 1989, pero solo se devolvió 1 millón de coronas noruegas en 1993. [37] Los primeros vuelos chárter desde Torp se realizaron en 1989. Saga comenzó a volar a Mallorca en 1992, al igual que Vingreiser. Estos son hoy parte de MyTravel . [38] Torp Café and Catering Service Partner en 1998. [39]
Tras la controversia sobre la ubicación del aeropuerto de Oslo en los años 1980 y principios de los años 1990, el Parlamento decidió ubicar el nuevo aeropuerto principal para el este de Noruega en Gardermoen, al norte de Oslo. Esto provocó que Buskerud, Vestfold y Telemark crecieran más lejos del aeropuerto principal, fortaleciendo la posición regional de Torp. [40] En 1990, el aeropuerto volvió a perder dinero, con una pérdida de 2,1 millones de coronas noruegas, pero el número de pasajeros aumentó a 137.279. [41] El debate sobre la propiedad se reavivó en 1992, esta vez con la Administración de Aviación Civil considerando si debía comprar parte o la totalidad del aeropuerto. En 1992, el aeropuerto tenía 142.983 pasajeros, y la Administración de Aviación Civil estimó que el aeropuerto tendría 280.000 pasajeros tras el cierre de Fornebu en 1998. Los políticos locales no querían vender todo el aeropuerto al estado, y la Administración de Aviación Civil no estaba interesada en comprar parte del aeropuerto, por lo que la venta no se llevó a cabo. [42]
Los empleados de tráfico aéreo de la torre de control trabajaban para la Administración de Aviación Civil. En octubre de 1991 se declararon en huelga para exigir mejores condiciones de trabajo. Sin embargo, el propietario del aeropuerto y la Administración de Aviación Civil no pudieron ponerse de acuerdo sobre quién tenía la responsabilidad de construir una nueva torre. Desde 1987, el operador del aeropuerto se quedó con todas las tasas de aterrizaje, mientras que la Administración de Aviación Civil cobró las tasas de navegación. La fuerza aérea declaró que no necesitaba ninguna mejora en el aeropuerto y que no estaba dispuesta a pagar más inversiones. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones declaró que la Administración de Aviación Civil había decidido previamente que el Estado no concedería subvenciones al aeropuerto de Sandefjord y que dichas inversiones debían correr a cargo de la empresa operadora. Se hicieron planes, pero los militares detuvieron la construcción en 1991. [43]
El siguiente plan se puso en marcha en 1996 y el Parlamento decidió que el Estado financiaría la nueva torre. Sin embargo, cuando se iba a iniciar la construcción en 1998, el Ministerio decidió que la torre debía ser financiada por el operador del aeropuerto. El Ministerio declaró que esto se debía a que no querían utilizar los limitados fondos estatales, que se generaban enteramente a partir de las tasas de los usuarios, para invertir en aeropuertos que el Estado había decidido no operar. También declaró que las inversiones debían concentrarse en la seguridad en lugar de en el aumento de la capacidad, y que la empresa operadora del aeropuerto tenía suficiente capital para financiar las inversiones. La construcción comenzó en 1999 y finalizó en 2001. La torre es idéntica a la del aeropuerto de Tromsø y costó 40 millones de coronas noruegas. [43]
El mercado europeo de la aviación quedó totalmente desregulado el 1 de abril de 1997 y ya no era necesaria la concesión para volar a nivel internacional entre países del Espacio Económico Europeo . La aerolínea irlandesa Ryanair quiso aprovechar esta situación para establecer varias rutas desde el aeropuerto de Londres Stansted , incluida Oslo. Pretendían comercializar el aeropuerto de Sandefjord como Oslo Sur (posteriormente Oslo Torp). Ryanair y Torp se reunieron para tratar el asunto, pero el aeropuerto quería que SAS y Braathens SAFE establecieran rutas. Sin embargo, ninguna de ellas estaba interesada. Para crear presión contra Ryanair en las negociaciones, el operador del aeropuerto se puso en contacto con EasyJet , que también consideró volar desde Londres a Torp. Al final, Ryanair fue la única aerolínea que se estableció tras la desregulación. El primer vuelo de Ryanair, con un Boeing 737-200 , partió el 3 de noviembre de 1997. La marca de Torp como Oslo provocó una acalorada discusión en la Administración de Aviación Civil, después de que en 1998 la Asociación Internacional de Transporte Aéreo colocara al aeropuerto de Sandefjord bajo el código de área de Oslo. [44]
En 1996, Torp tuvo 158.972 pasajeros y la compañía perdió 1,3 millones de coronas noruegas. Además, los propietarios existentes realizaron una nueva colocación privada por 3,5 millones de coronas noruegas. [45] El aeropuerto tuvo 410.944 pasajeros en 1998 y obtuvo un beneficio de 349.000 coronas noruegas. Sandefjord se convirtió en el décimo aeropuerto más grande del país. [46] El aeropuerto creció a 684.431 pasajeros en 1999 y produjo un beneficio de 23,4 coronas noruegas. En 1991, abrieron un restaurante en el edificio de la terminal, lo que les permitió proporcionar catering a las aerolíneas. El catering fue asumido por Select Service Partner AS. La terminal se amplió para acomodar a 1 millón de pasajeros al año y se construyó un nuevo aparcamiento. [47] A partir de 1998, el aeropuerto de Sandefjord se fortaleció en dos direcciones. Los intereses comerciales de Telemark declararon que se centrarían en utilizar el aeropuerto más grande de Sandefjord en lugar del aeropuerto de Skien, Geiteryggen . Al mismo tiempo, el traslado del aeropuerto de Oslo de Fornebu a Gardermoen convirtió a Torp en un aeropuerto regional más viable. [48] En 2000, el aeropuerto tenía 758.951 pasajeros. [49] La tienda libre de impuestos fue operada por Norsk Air, más tarde por Widerøe, hasta 1998, cuando fue adquirida por SAS Catering . Fue adquirida por Jotunfjell Partners en 2006. [50] La oficina del sheriff en Sandefjord fue responsable del control fronterizo en Torp hasta 1999. Desde entonces, el aeropuerto ha sido una oficina de control fronterizo separada, y en 2004 tenía 23 empleados. [51] Desde 2003, la oficina de aduanas de Vestfold se encuentra en Torp, y las autoridades aduaneras e impuestos especiales de Noruega tienen alrededor de cincuenta empleados estacionados. [52]
La aerolínea de ocio noruega ConTigo inició vuelos chárter utilizando Boeing 727 el 3 de noviembre de 1996, pero finalizó los servicios después del 22 de diciembre. Coast Air comenzó a volar desde Sandefjord al aeropuerto de Haugesund, Karmøy dos veces al día desde el 26 de octubre de 1998. SAS inició dos vuelos diarios a Copenhague desde el 29 de marzo de 1999; estos fueron asumidos por Widerøe desde el 1 de enero de 2002. Braathens, junto con su socio KLM , comenzó a operar desde Sandefjord. KLM ofreció servicios de Fokker 70 a su centro de operaciones en el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol tres veces al día desde el 1 de mayo de 1999 a través de su filial KLM Cityhopper . Braathens comenzó a operar servicios con Boeing 737 a Stavanger y Bergen el 9 de mayo, pero finalizó los servicios a partir del 1 de noviembre debido al bajo rendimiento. Sun Air of Scandinavia , una franquicia de British Airways , inició vuelos desde Torp al aeropuerto de Billund el 1 de noviembre de 1999, pero los canceló en marzo de 2000. GuardAir inició vuelos desde Torp al aeropuerto de Ålesund, Vigra , Kristiansand y Gotemburgo en 1998, además de trasladar las oficinas centrales de la compañía a Torp, pero la aerolínea se declaró en quiebra en 2001.
La aerolínea sueca de bajo coste Goodjet inició vuelos desde Torp al aeropuerto de Beauvais-Tillé, cerca de París, el 15 de julio de 2002 utilizando aviones Airbus A320-200 . La aerolínea interrumpió todos sus servicios el 6 de diciembre del mismo año. [53]
Ryanair inició vuelos al aeropuerto de Glasgow Prestwick el 4 de abril de 2002. Ese mismo año, el aeropuerto amplió la sección de llegadas internacionales y el aeropuerto superó el millón de pasajeros anuales, siendo el séptimo aeropuerto más grande del país. El beneficio se había hundido a 9,3 millones de coronas noruegas. En 2003 se inauguró una nueva terminal internacional de 6.000 metros cuadrados (65.000 pies cuadrados). El 4 de abril, Ryanair inició un servicio al aeropuerto de Estocolmo Skavsta . [54] El aeropuerto tuvo 1.084.244 pasajeros en 2004, [55] y unos ingresos de 163,2 millones de coronas noruegas. [56] Una encuesta realizada en 2004 mostró que el 64 por ciento de los pasajeros en Torp eran turistas en lugar de viajeros de negocios, aproximadamente el doble del nivel de otros aeropuertos. El mismo año, tanto Widerøe como Ryanair tuvieron 450.000 pasajeros, mientras que KLM tuvo 80.000. El mayor destino fue Londres con 250.000 pasajeros, seguido de Copenhague y Frankfurt con 120.000. [57]
Durante la planificación de la modernización de la línea para alta velocidad, se propuso trasladar la línea para crear una estación integrada en la terminal del aeropuerto, como se había hecho con la estación del aeropuerto de Oslo y la estación del aeropuerto de Trondheim . Sin embargo, como la construcción de una nueva línea Vestfold se suspendió, se encontró una solución intermedia para reabrir la estación de Råstad y ofrecer un autobús lanzadera al aeropuerto. El 16 de mayo de 2007, la municipalidad del condado de Vestfold anunció que adelantaría los costos de inversión de 7 millones de coronas noruegas para la nueva estación, con un reembolso de la Administración Nacional de Ferrocarriles en 2012. Esta última construiría, poseería y operaría la estación. [58] La estación se inauguró el 21 de enero de 2008, y la nueva plataforma está ubicada en el lado este de las vías. El antiguo edificio de la estación, ubicado en el lado oeste, se ha convertido en un museo. [59] Durante el primer año, 80.000 pasajeros utilizaron la estación, lo suficiente para que los 4,5 millones de coronas noruegas utilizados por NSB en el autobús lanzadera fueran rentables. [60]
Como se tomó la decisión de cerrar el aeropuerto de Moss, Rygge antes del 30 de octubre de 2016, Ryanair anunció en julio de 2016 que reubicaría varias rutas de Moss a Sandefjord para esa fecha. [61]
El 10 de enero de 2024, después de casi 25 años de operaciones en el aeropuerto, la dirección de KLM anunció que pondría fin a la ruta de la aerolínea a Ámsterdam , a partir del 31 de marzo de 2024. [62] Según KLM, la decisión se tomó debido a las próximas restricciones de franjas horarias en Schiphol , así como a que las ventas de billetes no habían alcanzado un nivel satisfactorio como antes de la pandemia de COVID-19 . Como la ruta era bastante popular entre la población local por su oferta de vuelos de conexión al resto del mundo a través de la amplia red de destinos de KLM , la decisión ha sido recibida con severas críticas por parte de civiles, empresas y políticos locales y regionales.
La pista de aterrizaje corre en dirección norte-sur (18/36). Tiene 2.989 por 45 metros (9.806 por 148 pies) y está asfaltada, excepto los dos extremos de 500 metros (1.600 pies) que están en hormigón. Hay una calle de rodaje en el lado más alejado del edificio de la terminal. El aeropuerto está equipado con un sistema de aterrizaje por instrumentos de categoría 2 en ambos extremos. Los servicios de la torre de control son operados por Avinor . La pista tiene once puestos de estacionamiento para aeronaves. Hay disponible un sistema de deshielo . Widerøe Ground Handling es el único agente de asistencia en el aeropuerto. [63]
Widerøe cuenta con las mayores instalaciones de mantenimiento de Torp, donde se realiza el mantenimiento completo de la flota propia de la aerolínea, compuesta por aeronaves Dash 8 series 100, 300 y 400. Helifly ofrece mantenimiento tanto para aeronaves como para helicópteros. Flyvedlikehold ofrece mantenimiento tanto para aeronaves como para helicópteros, motores y es un minorista de accesorios para pilotos, como auriculares, cascos, etc.
Las siguientes aerolíneas operan vuelos regulares programados y chárter desde y hacia Sandefjord: [64]
La estación del aeropuerto de Sandefjord está situada en la línea Vestfold , a unos 3 kilómetros (2 millas) del aeropuerto. Cuenta con el servicio de trenes regionales que operan entre Lillehammer (a través del aeropuerto de Oslo y la estación central de Oslo ) y Skien . Hay trenes cada hora en cada dirección, complementados con trenes en hora punta. El tiempo de viaje a Oslo es de 1 hora y 48 minutos, y al aeropuerto de Oslo es de 2 horas y 23 minutos. [75] Un autobús lanzadera llega a todos los trenes durante el horario de apertura del aeropuerto, y un viaje en autobús dura cuatro minutos hasta la terminal del aeropuerto. El autobús lanzadera sale del aeropuerto diez minutos antes de la salida programada de cada tren. El autobús es operado por NSB y está incluido en el precio del billete de tren. Hay 42 salidas de autobús cada día. [76]
Torp-Ekspressen es un servicio de autocar operado por Unibuss Ekspress a Oslo que conecta con todos los vuelos de Ryanair y Wizz Air. El tiempo de viaje es de 1 hora y 50 minutos. [77] [78] Telemarkekspressen, un servicio NOR-WAY Bussekspress operado por Telemark Bilruter , ofrece servicios de autocar a Telemark, incluidos Skien , Porsgrunn , Ulefoss , Bø y Seljord . [79] El servicio expreso Vy Sørlandsekspressen opera desde una parada en la E18 (no desde la terminal del aeropuerto) a varias ciudades a lo largo de la costa sur hasta Kristiansand . [80] Desde Østfold , el servicio Flybåten Express Østfold-Vestfold opera un autocar en el ferry Moss-Horten a Torp. Se trata de un cambio de entrenador en Tønsberg. [81] Durante el invierno, hay autobuses ocasionales que conectan con las estaciones de esquí de Gol , Geilo y Hemsedal . [82]
El aeropuerto de Sandefjord está situado a 3 kilómetros de la ruta europea E18 . La distancia hasta Sandefjord es de 10 kilómetros y hasta Oslo de 110 kilómetros. [83] La distancia hasta el aeropuerto de Oslo, Gardermoen, es de 167 kilómetros, [84] y hasta el aeropuerto de Moss, Rygge, es de 63 kilómetros (a través del ferry Moss–Horten). [85]
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