Entre 1931 y 1939, Daimler-Benz AG fabricó tres automóviles ( Mercedes-Benz 130 , 150 y 170 H ) con motor trasero , así como algunos prototipos. Las cifras de producción de estos modelos fueron bajas, sobre todo en comparación con la producción de los automóviles Mercedes-Benz convencionales con motor delantero.
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A principios de los años 30, inspirados en las formas modernas y aerodinámicas, se intentó trasladar los motores de los automóviles del compartimento delantero a la parte trasera del vehículo. Este cambio permite reducir el volumen del compartimento delantero. Al mismo tiempo, la voluminosa parte trasera proporciona mucho espacio por encima y por detrás del eje trasero. Además, cuando los motores se montan en la parte trasera, se elimina el eje de transmisión. El desarrollo más famoso de este tipo se produjo en los Tatra 77 , 87 y 97 de los años 30 bajo la dirección de Hans Ledwinka .
En 1930, Daimler-Benz encargó a Hans Nibel el desarrollo de un pequeño automóvil con motor trasero, partiendo de los mismos principios. En 1931, trabajando con Max Wagner, se creó el prototipo tipo W17 o 120(H). Tenía dos puertas, cuatro asientos, pasos de rueda delanteros y traseros verticales y un motor boxer de cuatro cilindros en la parte trasera, con una cilindrada de 1.200 cc y una potencia de 25 CV (19 kW). También hubo intentos con motores de cuatro cilindros en línea transversales . En 1932-33 Mercedes construyó un prototipo con un frontal similar al posterior VW Beetle , pero una cola más larga. [1] La aleta trasera unida a la mitad del capó divide la ventana trasera ovalada, por lo que anticipó la pequeña ventana trasera ovalada de dos piezas del Beetle conocida como "forma de pretzel". La "D" hace referencia al motor diésel de tres cilindros OM 134 con una potencia de 30 CV (22 kW). Este vehículo también fue descartado debido a su elevado nivel de ruido. De este modelo se fabricaron 12 vehículos de prueba.
El Mercedes-Benz 130 es un automóvil construido en Alemania en pequeñas cantidades en la década de 1930. [2] Fue presentado en febrero de 1934 en el Salón del Automóvil de Berlín.
Concebido por Hans Nibel , ingeniero jefe de Mercedes-Benz , [2] el 130 se inspiró en el Tropfenwagen de Edmund Rumpler . Fue la continuación de los coches de carreras Tropfenwagen con chasis de Rumpler , que corrieron entre 1923 y 1926. [3]
Creado en 1931 por Nibel, tiene un motor de cuatro cilindros de válvulas laterales de 1.308 cc [4] montado en la parte trasera, [2] con un ventilador entre los resortes helicoidales traseros. [5] Impulsa una transmisión con tres velocidades de avance, más una sobremarcha semiautomática que no requiere el uso de un embrague. [4] ( Cord adoptó una idea similar para el abortado 810 en 1935). [6] El chasis de columna vertebral debe algo a Hans Ledwinka , [4] y la suspensión es independiente en las cuatro esquinas. [4] Daimler-Benz puso el 130 en producción en 1934. [2] Debido a su suspensión, [4] el manejo era deficiente, [2] aunque adecuado en las carreteras alemanas de la época, [4] mientras que su calidad de conducción era superior a la de cualquier otro automóvil en Alemania. [4]
El motor desarrolla 26 CV (19 kW) y permite alcanzar una velocidad máxima de 92 km/h. La caja de cambios sincronizada de cuatro marchas (que VW más tarde denominó 3+E) está montada delante del eje trasero y el equilibrio se realiza mediante muelles helicoidales. El eje delantero tiene dos ballestas transversales.
El coche se vendía como sedán, sedán descapotable o descapotable (con o sin capota y sin ventanillas laterales), cada uno con dos puertas. Debido a su gran desequilibrio (⅔ de la masa en el eje trasero), el coche tenía un comportamiento muy difícil de manejar. Debido al bajo volumen de ventas, el modelo se dejó de fabricar en 1936.
Nibel siguió al 130 con un 150 más potente, con chasis diseñado por Max Wagner de Daimler . [2]
El Mercedes-Benz 150 es un prototipo de automóvil deportivo de carreras que se construyó en Alemania en la década de 1930. [2] Se derivó en 1935 del 130 con solo dos asientos y un motor más grande. Desplazaba 1498 cc (91,4 pulgadas cúbicas ), desarrollaba 55 CV (41 kW) y le daba al automóvil una velocidad máxima de 125 km/h (78 mph).
Concebido por Hans Nibel, ingeniero jefe de Mercedes-Benz , [2] el 150 se inspiró en el Tropfen-Auto de Edmund Rumpler . Se inspiró en los coches de carreras Tropfenwagen con chasis de Rumpler , que circularon entre 1923 y 1926, [3] y se basa en el chasis principal del 130 anterior. [2]
Creado en 1934 por Nibel y el ingeniero de chasis Max Wagner. [2] El 150 es un roadster deportivo de dos asientos. [2] Presentaba suspensión delantera con ballestas transversales y suspensión trasera con eje oscilante con muelles helicoidales . Un motor de cuatro cilindros OHC de 1.498 cc refrigerado por agua , que produce 55 hp, está montado en la parte trasera. [2] El radiador está detrás de eso, sobre el transeje , con un soplador de jaula de ardilla [2] (que recuerda al VW Typ 1 ) que alimenta tanto el radiador como el carburador . [2] El roadster tiene ruedas de disco, parabrisas estilo DuVal , rueda de repuesto montada lateralmente sujeta con correas y tres faros, el tercero montado en el borde del capó sobre el parachoques. [7]
El coche se ofrecía únicamente como Sport Roadster. El depósito de combustible, que en el caso del Mercedes-Benz 130 se encuentra por encima del motor, se trasladó al compartimento delantero, por lo que no había espacio para el equipaje allí. Por lo tanto, la practicidad del 150 era muy limitada y el precio del coche era bastante alto: 6.600 RM. A modo de comparación, el Mercedes-Benz 170 V tenía un precio de 5.500 RM. El coche se dejó de fabricar en 1936 debido a las bajas ventas.
Se construyeron seis 150 como cupés, [8] "con líneas de baja resistencia aerodinámica que inquietantemente presagiaban el VW Beetle". [2] Se utilizaron en varios rallies , demostrando un manejo mucho mejor que el 130, antes de que Nibel y Wagner se dedicaran a los autos de Gran Premio . Solo se produjeron veinte antes de que el 150H fuera abandonado en 1936. [2]
El último 150 Sport Roadster restante fue completamente restaurado mecánicamente por el Mercedes-Benz Classic Center en Irvine, California en 2010. [9]
En 1936, en paralelo al clásico Mercedes-Benz 170 V con motor delantero, Daimler-Benz presentó el Mercedes-Benz 170 H que tenía el mismo motor que el 170 V, con una arquitectura derivada de la del 130, su predecesor. La "H" significa Heckmotor , que significa "motor trasero". El 170 H tiene un motor de cuatro cilindros de 1.697 cc que desarrolla 38 CV (28 kW). [10]
El coche costaba bastante más que el 170 V (el 170 V sedán de dos puertas - 3.750 RM, el 170 H - 4.350 RM), pero ofrecía mucho menos espacio en el maletero, un motor mucho más ruidoso y un manejo deficiente. Sin embargo, se manejaba mejor que el 130, estaba equipado con más comodidad y, por lo tanto, se consideraba un coche "de lujo". El 170 H se vendió menos que el 170 V. Además del sedán, también había un sedán descapotable. La producción se detuvo en 1939 debido a la guerra y la baja demanda.
Cuarenta años después, un portavoz de la compañía sugirió que la relativa falta de éxito comercial del coche se debía al montaje trasero del motor y la consiguiente ausencia del "radiador alto característico de Mercedes-Benz". [11] El mismo portavoz se esforzó [ palabras ambiguas ] por destacar la similitud de la arquitectura general del coche y algunos de sus detalles con los del exitoso Volkswagen Beetle posterior : se señaló [¿ por quién? ] que el Dr. Porsche , creador del Volkswagen, había sido ingeniero jefe en Daimler-Benz entre 1923 y 1928 [12] cuando los pequeños sedanes Mercedes-Benz con motor trasero estaban en desarrollo. [11]
Como estos vehículos, a diferencia de sus modelos hermanos con motor delantero, no se utilizaban ampliamente y tampoco eran aptos para la conversión a generadores de gas de madera , la Wehrmacht no los requisó. Por lo tanto, un número superior a la media de modelos sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial en manos privadas sin sufrir daños. La mayoría se utilizaron hasta el agotamiento en los primeros años de la posguerra. Hoy en día, los ejemplares supervivientes siguen siendo algunos de los modelos Mercedes-Benz más raros y buscados.
Además, el ingeniero Karl Schlör de Krauss-Maffei utilizó el chasis del 170H para construir un vehículo aerodinámico con forma de cápsula llamado Schlörwagen (apodado "Egg" o "Pillbug"). [13] En pruebas en túnel de viento antes de la Segunda Guerra Mundial demostró un coeficiente de resistencia aerodinámica notablemente bajo de solo 0,113. [14] Se exhibió en el Salón del Automóvil de Berlín de 1939 ; se desconoce su destino. [15]