A partir de la segunda mitad de 2008, una recesión a escala global afectó negativamente a la economía de Estados Unidos . Una combinación de varios años de caída en las ventas de automóviles y escasa disponibilidad de crédito condujo a una crisis más generalizada en la industria automotriz estadounidense en los años 2008 y 2009.
Tras las dramáticas caídas en las ventas de automóviles a lo largo de 2008, dos de los " tres grandes " fabricantes de automóviles estadounidenses –General Motors (GM) y Chrysler– solicitaron préstamos de emergencia para hacer frente a la inminente escasez de efectivo. En abril de 2009, la situación había empeorado de tal manera que tanto GM como Chrysler se enfrentaban a una quiebra y liquidación inminentes. Con la intención de evitar pérdidas masivas de empleos y daños desestabilizadores a todo el sector manufacturero , los gobiernos de Estados Unidos y Canadá proporcionaron un rescate financiero sin precedentes (85 mil millones de dólares) para permitir a las empresas reestructurar y deshacerse de la deuda heredada a través del Capítulo 11 de bancarrotas . Ambas empresas solicitaron por separado esta protección antes del 1 de junio.
General Motors salió de la quiebra como una nueva empresa de propiedad mayoritaria del Tesoro de los Estados Unidos , y Chrysler surgió como propiedad principalmente del sindicato United Auto Workers y del fabricante de automóviles italiano Fiat SpA. Ambas empresas rescindieron acuerdos con cientos de sus concesionarios y GM discontinuó varios de sus marcas en el marco de un procedimiento de quiebra. Ford Motor Company pudo sobrevivir sin declararse en quiebra, en parte gracias a una gran línea de crédito que obtuvo en 2007.
Los fabricantes de automóviles estadounidenses se vieron más afectados por la crisis que sus homólogos extranjeros, como Toyota . Después de la crisis energética de la década de 2000 , los fabricantes de automóviles estadounidenses no lograron producir vehículos más eficientes en el consumo de combustible, a diferencia de los vehículos utilitarios deportivos de alta rentabilidad que eran populares a finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, lo que generó un exceso de inventario y productos indeseables. Desde que amainó la crisis del automóvil, los tres fabricantes de automóviles estadounidenses han aumentado las ventas de vehículos y han obtenido beneficios.
A partir de 2012, la industria se ha recuperado hasta cierto punto. GM tuvo ventas en 2011 de más de 9 millones de vehículos, más que Toyota. Sin embargo, según un informe de mayo de 2011 del Consejo Económico Nacional de la Casa Blanca, es posible que el gobierno estadounidense tenga que cancelar unos 14.000 millones de dólares de su préstamo de 80.000 millones de dólares.
Para 2012, las encuestas del Pew Research Center y el Quinnipiac University Polling Institute muestran que el público estadounidense ahora cree que los rescates han sido útiles para la economía estadounidense.
Algunos señalan que la crisis se produjo principalmente como resultado de los negocios de los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses, que tenían un acceso limitado a la producción en el extranjero, a diferencia de sus homólogos asiáticos. Los analistas señalan que las empresas asiáticas que fabrican automóviles principalmente en Asia pero también en Estados Unidos no estaban experimentando problemas similares. Pudieron producir automóviles compactos en el área de la Cuenca del Pacífico a un costo menor (en dólares). [2] [3] Un artículo del 22 de diciembre de 2008 en The New York Times declaró: "En su mayor parte, los llamados trasplantes de automóviles (compañías automovilísticas de propiedad extranjera con importantes operaciones en los Estados Unidos) tienen mucho dinero y amplios recursos". crédito, y no se enfrentan a una posible quiebra como General Motors y Chrysler". [4] Gran parte de las críticas se centraron en las diferencias estructurales entre los Tres Grandes y los "trasplantes" (compañías extranjeras que fabrican en EE.UU.) que resultan en importantes diferencias de costos. [5]
Los tres grandes de Estados Unidos se vieron debilitados en primer lugar por los combustibles para automóviles sustancialmente más caros [6] relacionados con la crisis del petróleo de 2003-2008 que, en particular, hizo que los clientes se alejaran de los grandes vehículos utilitarios deportivos (SUV) y las camionetas , [7] el principal mercado de los " tres grandes " estadounidenses ( General Motors , Ford y Chrysler ). Los fabricantes de automóviles estadounidenses también sufrieron costos laborales considerablemente más altos que sus contrapartes no sindicalizadas, incluidos salarios, beneficios, atención médica y pensiones. [8] A cambio de la paz laboral, la dirección otorgó concesiones a sus sindicatos que resultaron en estructuras de costos no competitivas y costos heredados significativos. [9] Además, el volumen de automóviles vendidos en los EE. UU. estaba significativamente vinculado a las líneas de crédito sobre el valor de la vivienda, con un 24% de las ventas financiadas de esta manera en 2006. [10] Cuando la disponibilidad de estos préstamos se agotó repentinamente en 2008 debido a Durante la crisis de las hipotecas de alto riesgo , las ventas de vehículos disminuyeron drásticamente, de 17 millones en 2006 a 10,6 millones en 2009. [11]
En 2006, Consumer Reports informó que los 10 automóviles que consideraba los 10 mejores fueron fabricados por empresas japonesas. [12] Mientras que Michigan perdió 83.000 puestos de trabajo en la fabricación de automóviles de los Tres Grandes entre 1993 y 2008, se crearon más de 91.000 nuevos puestos de trabajo en la fabricación de automóviles en Alabama, Mississippi, Tennessee, Kentucky, Georgia, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Virginia y Texas durante ese mismo tiempo. período. [13] Tenga en cuenta que se perdieron 83.000 puestos de trabajo en Michigan y no hay una referencia a los empleos automotrices perdidos en otros estados. El Centro de Investigación Automotriz estimó que por cada empleo creado por un trasplante extranjero, los Tres Grandes perdieron 6,1 empleos.
El apoyo brindado a General Motors y Chrysler por la administración Obama fue inicialmente impopular: una encuesta de CNN /Opinion Research Corporation de marzo de 2009 encontró que sólo el 37% de los estadounidenses aprobaba las acciones. [14] Una encuesta del Wall Street Journal / NBC News de junio de 2009 encontró un 39% de aprobación. [15]
Sin embargo, dos encuestas realizadas tres años después del evento muestran que los estadounidenses finalmente apoyaron el rescate del automóvil. Una encuesta de abril de 2012 realizada por el Instituto de Encuestas de la Universidad de Quinnipiac muestra que el 53% de los votantes estadounidenses apoya el rescate y el 50% cree que ha sido un éxito. [16] Una encuesta del Pew Research Center de febrero de 2012 muestra que el 56% de los adultos encuestados cree ahora que el gobierno que concedió préstamos a General Motors y Chrysler fue "bueno para la economía". [17]
En aquel momento, los empleados de las Tres Grandes, los empleados de los proveedores de repuestos y los empleados de los concesionarios de automóviles sumaban aproximadamente 1,6 millones. [18] Todas las industrias relacionadas con el automóvil y las empresas de servicios posventa emplearon aproximadamente a 3,1 millones de personas en los Estados Unidos. La Oficina de Estadísticas Laborales de EE.UU. desglosa a los trabajadores en los siguientes segmentos, en septiembre de 2008: fabricación de piezas: 504.000; Operaciones de reparación: 864.000; Operaciones mayoristas: 340.000; Operaciones de concesionarios: 1,2 millones; y Manufactura-114.000. GM emplea directamente a 123.000 personas en toda América del Norte. [19] Se estima que dos millones de personas dependen de la industria para su atención médica y 775.000 jubilados cobran pensiones de la industria automotriz. [18]
Gary Burtless, de la Brookings Institution, argumentó que los salarios por hora eran similares entre los Tres Grandes y los trasplantes. "El salario básico por hora que recibe un trabajador del UAW en una planta de las Tres Grandes es cercano al que recibe un trabajador de Toyota o Honda en una planta de EE. UU. El salario negociado por el UAW fue de aproximadamente 28 dólares la hora en 2007. Para los nuevos trabajadores, el salario por hora el salario era más bajo, 14 dólares la hora; los trabajadores de alto nivel ganaban más dinero. La principal diferencia de costos entre los miembros del UAW y los empleados en fábricas extranjeras en los EE.UU. se debe a los beneficios complementarios. generosas pensiones y beneficios de salud para sus miembros". [20]
Dan Ikenson, del Instituto Cato, argumentó que "la compensación total es el costo de la mano de obra para las empresas, y para GM es de aproximadamente 73 dólares por hora y para Toyota de aproximadamente 48 dólares. El diferencial de costo promedio entre las Tres Grandes y todas las empresas extranjeras es alrededor de $30 por hora, eso es enorme". Su cálculo incluye todos los costos relacionados con el trabajo (por ejemplo, salarios, atención médica y pensiones, tanto para los trabajadores actuales como para los jubilados) [20] .
Andrew Sorkin, del New York Times, indicó que GM y Chrysler pagan entre 10 y 20 dólares más por hora que los trasplantes; esto fue cuestionado enérgicamente por David Cole, del Centro de Investigación Automotriz. [21] [22]
Los salarios anuales promedio de los trabajadores de producción en las Tres Grandes fueron de 67.480 dólares en 2007, y de 81.940 dólares para los trabajadores calificados. En Canadá, los costos laborales promedio de GM en 2008 (incluidos salarios y beneficios) fueron de 69 dólares por hora, y los de Toyota de 48 dólares por hora, con una productividad similar. [23]
Según The Heritage Foundation , la proporción entre jubilados y trabajadores varía entre los Tres Grandes. Por cada trabajador activo en GM, había 3,8 jubilados o dependientes en 2006. En Chrysler, había 2,0 y en Ford, 1,6. [24] Esto significa que la carga de costos laborales heredados para GM es significativamente mayor que la de sus competidores. [25]
Peter Morici , profesor de la escuela de negocios de College Park de la Universidad de Maryland , testificó que los costos extremadamente altos de mano de obra y desarrollo de productos impedirán que los Tres Grandes desarrollen los vehículos de alta calidad necesarios para ser rentables y sobrevivir. [26] [27]
Los empleados estadounidenses de las empresas de propiedad asiática en su mayoría no están sindicalizados; Los Tres Grandes están sujetos a contratos con el UAW.
Según la UAW, el coste laboral representó el 8,4% del coste total de fabricación y venta de un automóvil en 2006. "La gran mayoría de los costes de producir un vehículo y transportarlo al concesionario y prepararlo para la venta (incluidos el diseño, la ingeniería) , marketing, materias primas, compensación ejecutiva y otros costos, no están relacionados con la mano de obra de fabricación directa o indirecta". [28]
Jared Bernstein , economista jefe del vicepresidente Joe Biden , señaló en una entrevista del 7 de abril de 2009 que la mayoría de las concesiones que la UAW hizo en el contrato de 2007 se aplicaban sólo a las nuevas contrataciones. Los trabajadores mayores "todavía se benefician de contratos firmados hace mucho tiempo". [29]
El Detroit News publicó un artículo en 2005 sobre cómo los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses pagaron a más de 12.000 empleados inactivos su salario completo y beneficios en programas de "banco de empleos". El programa se estableció en los contratos laborales del UAW de 1984 con los Tres Grandes para proteger los salarios de los trabajadores y desalentar los despidos, como parte de los contratos de los fabricantes de automóviles con el UAW. La intención del sindicato era proteger los empleos a través de un plan para garantizar salarios y beneficios para los miembros del sindicato cuyos empleos fueron extinguidos por el progreso tecnológico o la reestructuración de las plantas. En la mayoría de los casos, a los trabajadores se les paga a través de la bolsa de empleo sólo después de agotar las prestaciones por desempleo del gobierno y de las empresas. Algunos de esos trabajadores fueron puestos en proceso de reentrenamiento. [30]
Como resultado de los bancos de empleo, los fabricantes de automóviles estadounidenses están obligados contractualmente a pagar entre el 85 y el 95 por ciento de los salarios y beneficios sindicales a los miembros del sindicato United Auto Workers que no están trabajando, incluso si sus plantas han sido cerradas. En el acuerdo, GM asignaría 2.100 millones de dólares en pagos al banco de empleos durante cuatro años, Chrysler 451 millones de dólares para su programa junto con otros 50 millones de dólares para empleados asalariados sindicalizados, y Ford acordó reservar 944 millones de dólares. [ cita necesaria ]
GM vendió ocho marcas en los Estados Unidos (sin incluir sus marcas extranjeras Vauxhaul, Opel, Holden y en ese momento GM Daewoo, que ahora se llama GM Corea) hasta que vendió tres y liquidó una de esas marcas durante la quiebra, [31] dejando cuatro (Chevrolet, Cadillac, GMC y Buick), mientras que Toyota sólo tiene tres. Más marcas requieren gastos adicionales de marketing y desarrollo de productos, lo que genera costos incrementales en relación con la competencia. Un analista estimó que reducir las marcas de GM de 8 a 3 ahorraría 5 mil millones de dólares al año. [22]
Sin embargo, reducir el número de marcas requirió el cierre o consolidación de concesionarios, lo que debido a las leyes estatales de franquicias es muy costoso. Por ejemplo, el retiro de la marca Oldsmobile por parte de GM costó casi 2 mil millones de dólares. [32]
GM y Chrysler tienen cerca de 10.000 concesionarios entre ellos y emplean a unas 500.000 personas. [33] GM tiene muchos más concesionarios más pequeños repartidos entre sus ocho marcas que Toyota. Los concesionarios están protegidos por leyes estatales que dificultan su cierre sin pagar altas tarifas. [ cita necesaria ] Esto hace que la reforma de los concesionarios sea un desafío sin protección contra quiebras. [22]
GM llevaba una carga de deuda de 43 mil millones de dólares, con casi 3 mil millones de dólares por año en costos de intereses. Si los tenedores de bonos cambiaran sus participaciones por acciones ordinarias (capital) que no paguen intereses, la deuda y la carga de intereses de GM se reducirían sustancialmente.
Sin embargo, los tenedores de bonos tanto de Chrysler como de GM rechazaron las ofertas de canje de deuda, quejándose de un trato desigual en comparación con el UAW, citando que su deuda pendiente era más del doble que la del fideicomiso de atención médica del UAW. Al UAW se le habían ofrecido participaciones del 50% y del 40% en los nuevos Chrysler y GM, respectivamente, mientras que los tenedores de bonos habrían recibido 33 centavos de dólar estadounidense por Chrysler y el 10% del nuevo GM (un analista afirmó que la oferta de GM (se proyecta una recuperación de 24 centavos por dólar). [34] Con la aprobación del Tesoro, la oferta para los tenedores de bonos se modificó posteriormente para incluir garantías para una participación adicional del 15%.
Los tenedores de bonos se quejaron de la interferencia del gobierno estadounidense que pasó por alto la precedencia superior de las reclamaciones de los tenedores de deuda para favorecer al UAW, debido a las contribuciones políticas del UAW al presidente Barack Obama . Un abogado de los tenedores de bonos de Chrysler afirmó que el jefe del grupo de trabajo sobre automóviles, Steve Rattner, había ignorado las solicitudes de negociación del comité de tenedores de bonos, mientras que Rattner también amenazó con destruir la reputación de uno de los tenedores de bonos por resistir. [35] Un tenedor de bonos de GM describió esto como la intervención estatal socialista típica de la Venezuela de Hugo Chávez , diciendo: "Este es el tipo de cosas que uno esperaría de una república bananera. No de Estados Unidos". [36] [37]
Obama acusó públicamente a los tenedores de bonos de Chrysler de ser especuladores, después de que rechazaron la última oferta que llevó a Chrysler a declararse en quiebra, y algunos de ellos recibieron amenazas de muerte después de que un juez de quiebras se negara a proteger su anonimato. Los fondos de cobertura declararon que entre sus clientes se encontraban fondos de pensiones y donaciones universitarias. Alrededor de 7 mil millones de dólares en bonos de GM están en manos de "inversores tipo mamá y papá", y un abogado lo describe como trabajadores automotores jubilados versus jubilados. [36] [38]
No es sorprendente que cualquier recapitalización (normalmente mediante quiebra) prácticamente eliminaría el valor de las acciones ordinarias existentes, que ya habían disminuido significativamente. [39]
La industria automotriz es un componente clave de la economía estadounidense. Los economistas utilizaron datos de 2007-2008 para elaborar estimaciones de lo que costaría un cierre en el verano de 2008, con el fin de establecer puntos de referencia que ayudaran a los responsables de las políticas a comprender el impacto de las quiebras. Estas estimaciones fueron ampliamente discutidas entre los responsables políticos a finales de 2008. [40] Cerrar las Tres Grandes significaría la pérdida de 240.000 puestos de trabajo muy bien remunerados en las Tres Grandes, [41] una pérdida de 980.000 puestos de trabajo bien remunerados en los proveedores y distribuidores locales, además de la pérdida de 1,7 millones de empleos adicionales en toda la economía, una pérdida total de 3 millones de empleos.
Se estimaba que el cierre de las Tres Grandes provocaría una disminución de los ingresos personales de 151.000 millones de dólares el primer año y de 398.000 millones de dólares en tres años. Los gobiernos federal, estatal y local perderían ingresos fiscales y, en cambio, gastarían en programas de asistencia social un total de 156 mil millones de dólares en tres años. [42]
El economista David Wyss de S&P ha planteado que si GM y Chrysler desaparecen, podría haber un aumento de alrededor de 1 millón de automóviles importados cada año, lo que eliminaría alrededor de 25 mil millones de dólares de la economía estadounidense. Eso reduciría el PIB en 0,2 puntos porcentuales al año, excluyendo el impacto de la pérdida de empleos (mayor desempleo) y salarios. [43]
En un artículo de CNBC del 19 de noviembre de 2008 , Jordan Kimmel, administrador de fondos de Magnet Investing en Randolph, Nueva Jersey , dijo que si los Tres Grandes fabricantes de automóviles fueran liquidados o cerrados por completo, empresas extranjeras como Honda y Toyota abrirían nuevas instalaciones de fabricación. plantas en los EE.UU., y no habría pérdida de empleo a largo plazo ni daños a la economía. [44]
Michael Schuman, de la revista Time , afirmó que aunque el fracaso de una corporación gigante sería feo, es mejor que mantenerla viva artificialmente sin perspectivas de mejora. Comparó el posible colapso de los fabricantes de automóviles estadounidenses con el desmantelamiento en 1999 del Grupo Daewoo en Corea del Sur. El impacto económico proporcional de Daewoo en Corea fue mayor que el de los Tres Grandes en Estados Unidos. La persistencia de la creencia de que Daewoo y otros conglomerados coreanos eran demasiado grandes para quebrar llevó a muchos banqueros e inversores a desperdiciar dinero continuamente en rescates, a pesar de sus malos planes de negocios y proyectos no rentables, ya que Daewoo no podía pagar estos préstamos. Una vez que se disipó la percepción de que era demasiado grande para quebrar, y que los grandes conglomerados ya no se consideraban las inversiones más seguras, los banqueros e inversores comenzaron a financiar nuevas oportunidades en áreas que habían estado privadas de capital (pequeñas empresas, empresarios y consumidores), mientras que el PIB de Corea En realidad aumentó después de la relajación de Daewoo. Schuman también observó una analogía similar con Japón durante su Década Perdida de los años 1990 , donde los bancos seguían inyectando nuevos fondos en "empresas zombis" no rentables para mantenerlas a flote, argumentando que eran demasiado grandes para quebrar. Sin embargo, la mayoría de estas empresas estaban demasiado endeudadas para hacer mucho más que sobrevivir con nuevos rescates, lo que llevó a un economista a describir a Japón como un "paraíso de los perdedores". Schuman afirma que la economía japonesa no comenzó a recuperarse hasta que terminó esta práctica. [45]
Expertos de la industria, académicos y medios de comunicación hicieron una variedad de recomendaciones sobre la reforma o reestructuración de los Tres Grandes. Muchos de ellos incluyen la quiebra, un método supervisado por los tribunales para reorganizar o cerrar una empresa.
Las discusiones sobre bancarrotas se centraron en la perspectiva de la bancarrota del Capítulo 11 , comúnmente llamada reestructuración, comúnmente utilizada para brindar una ventana de oportunidad para que una corporación renegocie contratos, venda activos o negocios componentes a cambio de efectivo, obtenga condonación de deuda o se reforme de otro modo como un negocio viable. empresa. La alternativa, la bancarrota del Capítulo 7 , se utiliza para cerrar y liquidar una empresa y vender las partes, y las ganancias van a los tenedores de la deuda. En ambos tipos de quiebra, los accionistas suelen perder su inversión y los tenedores de deuda obtienen el control de la corporación. Durante noviembre de 2008, el debate giró en torno a si una presentación bajo el Capítulo 11 sería beneficiosa o factible. [46]
En un editorial del 19 de noviembre de 2008 en Forbes , Blythe McGarvie dijo que la quiebra permitiría que la industria del automóvil se volviera más competitiva y sostenible, y citó la quiebra de la industria aérea como ejemplo. [47]
Jeremy Siegel , profesor de Finanzas de Wharton , autor del libro The Future for Investors , afirmó que el Capítulo 11 de bancarrotas permitiría a Detroit reorganizarse pero no provocaría las pérdidas masivas de empleos que algunos temen. "Cualquier rescate de la industria automotriz es en realidad un rescate de los beneficios para la salud del UAW. Eso es todo". [48]
Quienes se oponen a un rescate creen que los problemas de los fabricantes de automóviles podrían resolverse de manera más eficiente mediante un tribunal de quiebras con poder legal para disolver contratos existentes, deshacerse de costos y deudas que ya no puede afrontar. Sugirieron que un gobierno " zar del automóvil " sería ineficaz ya que sus acciones podrían verse influidas por la política de Washington. [49] [50]
El ex gobernador de Massachusetts Mitt Romney , candidato a las primarias presidenciales del Partido Republicano en 2012 , confirmó que había favorecido la quiebra en lugar de la ayuda gubernamental a la industria, aunque había favorecido el Programa de Alivio de Activos en Problemas (TARP) en su conjunto. [26] [51]
Los críticos del Capítulo 11 de Bancarrotas como proceso de reestructuración argumentaron que los consumidores no estarían dispuestos a comprar un automóvil a un fabricante de automóviles en quiebra, ya que la capacidad del fabricante de automóviles para respaldar la garantía es clave para la decisión de compra. Los defensores han argumentado que el gobierno o los prestamistas privados podrían establecer un fondo para permitir la cobertura de la garantía. [22]
GM argumentó que una quiebra amenazaría los empleos y la solvencia de la Pension Benefit Guaranty Corporation (PBGC) del gobierno federal de Estados Unidos. El director de PBGC ha dicho: "GM no ha podido darnos una respuesta directa sobre el estado de financiación de su plan de pensiones. No podemos monitorear con éxito la situación si no responden". [19] El fondo de pensiones de GM tenía suficiente dinero para cubrir las obligaciones actuales, pero un informe emitido por el Deutsche Bank estima que la pensión podría tener 18 mil millones de dólares subfinanciados a finales de 2008. [19]
Una bancarrota del Capítulo 11 "preempaquetada" significa que las partes interesadas clave han acordado de antemano lo que sucederá durante el procedimiento de bancarrota, lo que permite una mayor certeza sobre el resultado y menos tiempo dedicado a la protección contra la bancarrota. Los defensores han indicado que esto sería preferible, mientras que los críticos argumentaron que era poco probable que todas las partes interesadas pudieran ponerse de acuerdo sobre los términos mientras estuvieran fuera de la quiebra. [52]
La Brookings Institution abogó por una solución facilitada por el gobierno en la que los activos de las Tres Grandes se transfieran o vendan a otras empresas más capaces de desplegar la planta y los recursos de los empleados. "[El] papel más constructivo que el gobierno puede desempeñar en este momento es proporcionar una inyección de capital a corto plazo con estrictas reglas de pago que esencialmente requerirán que los fabricantes de automóviles vendan sus activos a otras empresas exitosas". Los autores argumentaron que los Tres Grandes fabrican automóviles que no hay suficientes estadounidenses que quieran comprar, lo que no puede resolverse mediante una reestructuración por quiebra centrada inicialmente en consideraciones de costos como salarios y beneficios. [53]
El economista y autor Jeffrey Sachs ha abogado por una asociación entre el gobierno y la industria privada para transformar la industria automotriz, creando una "economía de vehículos de alto kilometraje" basada en automóviles híbridos y de pila de combustible. Los préstamos se concederían inmediatamente, con condiciones. Aboga por una estrategia estadounidense de liderazgo tecnológico automotriz, que "mejoraría drásticamente la energía y la seguridad nacional, la seguridad climática y la competitividad global de Estados Unidos". [54]
El 24 de noviembre de 2008, el congresista Ron Paul (R-TX) escribió: "Al rescatar a empresas en quiebra, están confiscando dinero de los miembros productivos de la economía y dándolo a los que están en quiebra. Al sostener a empresas con modelos de negocios obsoletos o insostenibles, el gobierno impide que sus recursos sean liquidados y puestos a disposición de otras empresas que puedan darles un uso mejor y más productivo. Un elemento esencial de un mercado libre saludable es que se debe permitir que tanto el éxito como el fracaso sucedan cuando se ganan. Pero en cambio, con un rescate, las recompensas se invierten: las ganancias de las entidades exitosas se entregan a las que fracasan, no entiendo cómo se supone que esto será bueno para nuestra economía... No funcionará. ... Es obvio para la mayoría de los estadounidenses que debemos rechazar el amiguismo corporativo y permitir que las regulaciones e incentivos naturales del libre mercado elijan a los ganadores y perdedores de nuestra economía, no los caprichos de burócratas y políticos". [55]
En una columna de opinión del 17 de diciembre de 2008, el economista Thomas Sowell dijo que no hubo rescate para la industria de los caballos y las calesas hace 100 años cuando fue reemplazada por el automóvil, y que el nivel de vida general es mayor cuando se determinan los ganadores y los perdedores. por los clientes en lugar de por los políticos. También atribuyó el declive de los Tres Grandes a las políticas económicas de los estados del " cinturón industrial " y dijo que las empresas automovilísticas japonesas preferían construir fábricas en otros estados estadounidenses que no fueran tan hostiles a las empresas. [56]
En un informe del 16 de junio de 2009, Ernst & Young afirmó: "Las políticas que protegen a las empresas o industrias pueden dar como resultado incentivos reducidos para que los empresarios inviertan en ideas innovadoras y para que las grandes empresas inviertan en I+D porque ya no enfrentan la presión competitiva para mejorar constantemente". su producto para mejorar (o mantener) su cuota de mercado". [57]
Los críticos abogaron por la destitución de la alta dirección de General Motors. [22] Esta eliminación es típica en un rescate .
Uno o más de los Tres Grandes podrían haberse fusionado, permitiendo ahorros de costos y centrándose en las marcas más rentables. Sin embargo, la UAW y la CAW se opusieron a esta medida, ya que sin duda implicaría despidos. GM y Chrysler mantuvieron conversaciones que finalmente fracasaron, siendo Chrysler, a partir del 10 de junio de 2009, una filial de propiedad total del fabricante de automóviles italiano Fiat . [22]
La comparación se hizo con la situación de British Leyland (en sí misma una fusión de muchos fabricantes de automóviles similares a General Motors) en la década de 1970, que en ese momento tenía una participación de mercado del 36% en el Reino Unido. Durante ese período, el gobierno del Reino Unido nacionalizó e invirtió varios miles de millones de libras en el negocio en crisis; Ante la competencia de Europa continental y una calidad de construcción cuestionable, la empresa tuvo dificultades para competir. Si bien el negocio redujo su línea de productos, concentrándose principalmente en las rentables marcas Austin y Rover y en la década de 1980 contaba con algunos modelos exitosos como el Austin Metro , la marca terminó disgregándose y ahora es propiedad de Nanjing Automobile y ha sido en gran parte desmantelada. . [58]
El 19 de noviembre de 2008 se celebró una audiencia en el Senado de los Estados Unidos sobre la crisis del automóvil en presencia de los jefes de Chrysler , Ford y General Motors . Los fabricantes de automóviles explicaron que necesitarían una ayuda financiera de 25 mil millones de dólares para evitar la quiebra. El Senado estaba dividido sobre el tema. Los senadores republicanos no estaban dispuestos a proporcionar ayuda y algunos incluso sugirieron que la quiebra podría ser la mejor opción, ya que liberaría a los fabricantes de los acuerdos laborales acordados con los sindicatos. Los demócratas, sin embargo, siguieron insistiendo en que era necesario tomar medidas rápidamente, en consonancia con la postura del presidente electo Obama al respecto. [59] Rick Waggoner , director de General Motors, estimó que podría haber una pérdida de 3 millones de puestos de trabajo durante el primer año si la industria automotriz fracasara. "Se trata de mucho más que sólo Detroit. Se trata de salvar la economía estadounidense de un colapso catastrófico", afirmó. [60]
En la audiencia del 19 de noviembre de 2008, Gary Ackerman (D-NY) dijo: "Tal vez pueda decirnos qué va a hacer realmente para vender los automóviles que la gente quiere", y Michael Capuano (D-MA) dijo: " Mi temor es que tomes este dinero y continúes con las mismas decisiones estúpidas que has tomado durante 25 años". [61]
El 20 de noviembre, las acciones de General Motors cayeron al precio más bajo desde la Gran Depresión a medida que disminuían las posibilidades de un rescate. Las acciones de Ford también cayeron drásticamente. [62] Una vez que comenzaron a circular rumores de avances bipartidistas sobre algún tipo de rescate, [63] los precios de las acciones de estas empresas se recuperaron. [ cita necesaria ]
Un artículo de Detroit Free Press del 20 de noviembre de 2008 decía que la UAW estaba considerando poner fin a su programa de banco de empleos como condición para un rescate federal. [64]
Los líderes del partido demócrata en el Congreso, Nancy Pelosi y Harry Reid, enviaron una carta a los directores ejecutivos de los tres grandes fabricantes de automóviles pidiéndoles que presentaran, antes del 2 de diciembre de 2008, un "plan de reestructuración creíble" que implicara "sacrificios significativos y cambios importantes en la forma de de hacer negocios", para tener derecho a recibir más ayuda gubernamental. La carta incluía una variedad de principios y requisitos, incluida una evaluación de la situación, pronósticos bajo diversos supuestos, protección del contribuyente, informes transparentes a un organismo de supervisión, restricciones a los dividendos y la remuneración de los ejecutivos, y un enfoque para cubrir las obligaciones de atención médica y pensiones. [sesenta y cinco]
El 2 de diciembre de 2008, los Tres Grandes presentaron planes revisados al Congreso que aparentemente incluían medidas más drásticas como la reducción de la remuneración de los ejecutivos, la reducción del número de marcas y la refinanciación de la deuda de las empresas. [66] Resultó que el monto total del rescate solicitado había aumentado ahora a 34 mil millones de dólares. Pintando un panorama aún más dramático de lo que sucedería si el Congreso no respondiera rápidamente, Chrysler dijo que necesitaría 7 mil millones de dólares para fin de mes sólo para seguir funcionando, mientras que GM pidió 4 mil millones de dólares inmediatamente. [67]
En una entrevista transmitida en Meet The Press de NBC el 7 de diciembre de 2008, el presidente electo Barack Obama dijo: "Lo último que quiero que suceda es que la industria automotriz desaparezca, pero también me preocupa que no No invertimos 10.000 millones de dólares, 20.000 millones de dólares, 30.000 millones de dólares o cualquier billón de dólares en una industria y luego, entre seis meses y un año después, regresan con el sombrero en la mano y dicen: "Dame más" .
El 9 de diciembre de 2008, los negociadores revelaron los términos de un acuerdo emergente entre la Casa Blanca y el Congreso según el cual un rescate a corto plazo de 15.000 millones de dólares para los Tres Grandes sería supervisado por un " zar del automóvil " o fideicomisario federal. [69] [70]
El 10 de diciembre de 2008, el Comité de Servicios Financieros de la Cámara de Representantes publicó una copia del paquete de rescate financiero propuesto [71] para GM, Ford y Chrysler. El proyecto de ley proponía el nombramiento de un ' zar del automóvil ' para supervisar los esfuerzos de reestructuración de los fabricantes de automóviles, [72] y restricciones a las bonificaciones ejecutivas, paquetes de paracaídas dorados y obligaba a los fabricantes de automóviles a vender o deshacerse de cualquier avión de propiedad privada o arrendado.
El 11 de diciembre, el proyecto de ley no fue aprobado y perdió 52 a 35 en una votación de procedimiento del Senado. [73] Una declaración de GM expresó su profunda decepción por el fracaso y dijo: "Evaluaremos todas nuestras opciones para continuar nuestra reestructuración y obtener los medios para capear la actual crisis económica". [74] Chrysler dijo que "obviamente está decepcionado por lo que ocurrió en el Senado y continuará buscando una solución viable para ayudar a garantizar la viabilidad futura de la empresa". [74] [75]
El 19 de diciembre, George W. Bush anunció que había aprobado el plan de rescate, que concedería préstamos por valor de 17.400 millones de dólares a los fabricantes de automóviles estadounidenses GM y Chrysler, afirmando que, en las condiciones económicas actuales, "permitir que la industria automovilística estadounidense colapse no es una solución responsable". Curso de acción." [76] Bush proporcionó 13.400 millones de dólares inmediatamente, con otros 4.000 millones de dólares disponibles en febrero de 2009. Los fondos estarían disponibles a través de la Ley de Estabilización Económica de Emergencia de 2008 . [77] General Motors obtendría 9.400 millones de dólares y Chrysler 4.000 millones de dólares. [78]
Sin embargo, se había argumentado que el Tesoro carecía de autoridad legal para dirigir los fondos del TARP a los fabricantes de automóviles, ya que el TARP se limita a las "instituciones financieras" según la Sección 102 del TARP. También se argumentó que proporcionar fondos TARP a las operaciones financieras de fabricantes de automóviles, como GMAC, va en contra de la intención del Congreso de limitar los fondos TARP a verdaderas "instituciones financieras". [79] El 19 de diciembre de 2008, el Presidente Bush utilizó su autoridad ejecutiva para declarar que los fondos del TARP pueden gastarse en cualquier programa que él personalmente considere necesario para evitar la crisis financiera, y declaró que la Sección 102 no era vinculante. [ cita necesaria ]
El préstamo federal evitaría que General Motors entrara en quiebra inmediata. El rescate requirió que ambas empresas reestructuraran drásticamente sus operaciones para demostrar su viabilidad a largo plazo. [77] En febrero de 2009, la administración Obama determinaría el progreso de los fabricantes de automóviles en el cumplimiento de las condiciones de los préstamos, y luego decidiría si proporcionaría más ayuda gubernamental o obligaría a los fabricantes de automóviles a pagar los préstamos y enfrentarse a la quiebra. [78] Los préstamos tendrían una tasa de interés del 5 por ciento, pero podrían aumentar al 10 por ciento si los fabricantes de automóviles no los pagan. [80]
Bajo la administración Obama , se consideró la idea de un zar del automóvil y finalmente se abandonó en favor de una supervisión conjunta de Lawrence Summers y Timothy Geithner de una posible segunda ronda de préstamos a las compañías automotrices. A mediados de febrero, las empresas automotrices GM y Chrysler solicitaron fondos adicionales.
En cambio, el grupo de trabajo se formó en febrero de 2009 y comenzó a reunirse en ese momento. [81] [82]
El 18 de febrero de 2009, General Motors y Chrysler se dirigieron nuevamente al gobierno de los Estados Unidos para obtener un segundo préstamo puente de 21.600 millones de dólares (15.200 millones de libras esterlinas). 16.600 millones de dólares de esto irían a General Motors, mientras que Chrysler se quedaría con 5.000 millones de dólares. General Motors acordó eliminar 47.000 puestos de trabajo, cerrar cinco plantas y eliminar 12 modelos de automóviles. Chrysler acordó eliminar 3.000 puestos de trabajo, eliminar un turno de producción y eliminar tres modelos de automóviles. [83] General Motors también estaba buscando vender su filial sueca, Saab . GM no mencionó planes para su filial alemana, Opel , ni para su filial británica, Vauxhall . [ cita necesaria ]
En su discurso conjunto ante el Congreso en 2009, Obama afirmó:
Invertiremos quince mil millones de dólares en tecnologías como... automóviles y camiones más eficientes construidos aquí en Estados Unidos. En cuanto a la industria automotriz, todos reconocen que años de malas decisiones y recesión global han llevado a nuestros fabricantes de automóviles al borde del abismo. No debemos protegerlos, ni lo haremos, de sus propias malas prácticas. Pero estamos comprometidos con el objetivo de una industria automotriz renovada y reimaginada que pueda competir y ganar. Millones de empleos dependen de ello. Decenas de comunidades dependen de ello. Y creo que la nación que inventó el automóvil no puede alejarse de él [84]
El 30 de abril de 2009, Chrysler se acogió al Capítulo 11 de la ley de bancarrotas después de que fracasaran las conversaciones con los prestamistas. El 14 de mayo de 2009, Chrysler anunció que cerraría el 25% de sus concesionarios en Estados Unidos como parte de su proceso de reestructuración. [85]
Sólo unos días después de acercarse al gobierno de Estados Unidos para buscar más financiación, General Motors publicó que sus pérdidas para el último trimestre de 2008 ascendían a 9.600 millones de dólares (6.700 millones de libras esterlinas). Esto elevó sus pérdidas totales en 2008 a 30.900 millones de dólares. En 2007, General Motors tuvo una pérdida de 38.700 millones de dólares. A la luz de las pérdidas publicadas, GM admitió que esperaba que los auditores cuestionaran su viabilidad futura cuando publicara su informe anual en marzo. [86]
El 1 de junio de 2009, General Motors se acogió al Capítulo 11 de la bancarrota después de no poder negociar con éxito acuerdos con los tenedores de bonos. El día en que se presentó la solicitud, General Motors era en gran medida una institución nacionalizada (el gobierno estadounidense poseía el 60% y el canadiense el 12,5%), las participaciones privadas restantes eran propiedad principalmente de empleados. La quiebra del Capítulo 11 en Nueva York marcó el mayor fracaso de una empresa industrial en la historia de Estados Unidos. La reestructuración cambiaría drásticamente a General Motors, y es probable que al menos 20.000 empleados estadounidenses pierdan sus empleos. General Motors había anunciado previamente que otras nueve plantas cerrarán y tres más quedarán inactivas. El director ejecutivo de GM, Fritz Henderson, hizo un llamamiento a los clientes para que dieran a la empresa otra oportunidad, afirmando que "la GM que decepcionó a muchos de ustedes ya es historia" . [87]
Un artículo del 18 de mayo de 2009 en The Washington Post decía que siete semanas después de que la administración Obama despidiera al director ejecutivo de GM, G. Richard Waggoner Jr., Waggoner todavía no había recibido el paquete de indemnización de 20 millones de dólares que la compañía le había prometido contractualmente. [88]
Durante una entrevista del 9 de junio de 2009, Edward E. Whitacre Jr. , el nuevo presidente de GM, dijo: "No sé nada sobre automóviles... Un negocio es un negocio, y creo que puedo aprender sobre automóviles. No soy tan mayor y creo que los principios comerciales son los mismos". [89] Un año después, dimitió.
Un artículo de CNN del 18 de febrero de 2009 decía que el rescate podría costar a los contribuyentes estadounidenses 130 mil millones de dólares, pero esta cifra no considera que el dinero se recupere más tarde. [90]
A principios de junio de 2009, las administraciones Bush y Obama habían invertido 80.300 millones de dólares. [91]
El 24 de mayo de 2011, Chrysler devolvió lo último del dinero a los tesoros de Estados Unidos y Canadá, varios años antes de lo previsto. [92]
Las cuestiones relacionadas con la imagen pública de las empresas involucradas en esta crisis también jugaron un papel clave durante el proceso.
El 8 de diciembre de 2008, General Motors dio a conocer un nuevo anuncio en el que la empresa se disculpaba por decepcionar y violar la confianza de los consumidores estadounidenses. Prometieron comprometerse a recuperar el enfoque en las marcas principales y alejarse de las camionetas y los SUV, declarando que necesitaban hacer una declaración sin filtros "ya que muchos comentarios de los medios no han seguido el ritmo de nuestro progreso real para transformar la compañía". [93]
Según ABC News y otros medios de comunicación, los tres grandes directores ejecutivos ( Rick Waggoner de GM, Alan Mulally de Ford y Robert Nardelli de Chrysler) que asistieron a la reunión del 19 de noviembre de 2008 en Washington DC para solicitar un rescate viajaron a la reunión en Aviones jet privados de lujo. [94] Un artículo de CNN del 19 de noviembre señaló que " Gary Ackerman , demócrata por Nueva York... y varios otros representantes sugirieron que era difícil dar dinero a los fabricantes de automóviles cuando todos los directores ejecutivos habían volado a Washington en aviones corporativos". "Las cosas simbólicas importan y marcan la pauta", dijo Peter Roskam , republicano por Illinois." [61] La presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi, resumió la respuesta del Congreso a sus solicitudes con la declaración "Hasta que nos muestren el plan, no podemos mostrarles el dinero", y exigió que los fabricantes de automóviles volvieran a presentar planes de recuperación convincentes antes del 2 de diciembre. [ 95]
Un artículo de CNN del 19 de noviembre de 2008 citó a Thomas Schatz, presidente de Citizens Against Government Waste , diciendo: "Vienen a Washington a rogar a los contribuyentes que los ayuden. Es indecoroso viajar en un vuelo de 20.000 dólares frente a un vuelo de 500 dólares". ida y vuelta." El artículo señalaba que, aunque no se sabía cuánto costaban los vuelos privados, se decía que 20.000 dólares era una estimación razonable. [96]
El 2 de diciembre de 2008, se informó que General Motors y Ford planeaban vender sus flotas de jets corporativos de lujo. [97]
Waggoner, Mulally y Nardelli viajaron cada uno por separado a Washington para una audiencia en el Congreso el 2 de diciembre en vehículos eléctricos híbridos después de las críticas antes mencionadas por llegar a Washington para la audiencia de noviembre en aviones privados. Waggoner viajó en un híbrido Chevrolet Malibu acompañado por Beth Lowery, la principal funcionaria de seguridad y medio ambiente de la compañía. Mulally viajó en una Ford Escape Hybrid . [98] Nardelli llegó en un Chrysler Aspen Hybrid.
Desde el punto de vista de la conservación de energía, los Tres Grandes tienen una imagen negativa. Los estadounidenses preocupados por la ecología tenían poca simpatía, dada la reputación de los grandes fabricantes de automóviles de maximizar las ganancias a expensas del medio ambiente y su papel en el desmantelamiento de los sistemas de transporte masivo y los ferrocarriles de propiedad privada entre los años 1920 y 1960. [99] [ dudoso – discutir ] Algunos han alegado que los Tres Grandes contribuyeron al desarrollo de los suburbios, vistos como ineficientes en cuanto a combustible, ya que requieren que los viajeros conduzcan a las ciudades desde suburbios cada vez más distantes. Frente a un mercado automovilístico saturado en Estados Unidos a principios de la década de 1920, GM adoptó una política controvertida junto con los constructores de carreteras que desencadenó el cambio masivo del transporte masivo del siglo anterior al viaje de "una persona, un automóvil". hoy. [100]
El 19 de diciembre de 2008, Fitch Ratings rebajó la calificación de incumplimiento del emisor de General Motors y Chrysler a "C", indicando que "el incumplimiento es inminente". [101]
Un artículo de Bloomberg del 22 de diciembre de 2008 informó que Standard & Poor's y Moody's Investors Service redujeron su deuda a General Motors y Ford "más por debajo del estado de inversión. La deuda no garantizada de GM fue recortada un nivel a C, o 11 grados por debajo de la calidad de inversión, Moody's rebajó dos grados la calificación de la deuda de Ford por valor de 26.000 millones de dólares hasta Caa3, es decir, nueve por debajo de la calidad de la inversión". [102]
Los Tres Grandes gastaron casi 50 millones de dólares para ejercer presión sobre el Congreso durante los primeros nueve meses de 2008. El senador Carl Levin (demócrata por Michigan) recibió 438.304 dólares en 30 años, o 14.610 dólares al año. El miembro de la Cámara John Dingell (D-Michigan) recibió casi $1 millón durante sus 54 años en el Congreso, o $18,518 al año. El miembro de la Cámara Joe Knollenberg (R-Michigan) recibió $879,327 en sólo 16 años en el cargo, o $54,957 al año. La esposa de Dingell, Debbie, solía trabajar como cabildera para General Motors y, después de casarse con Dingell, se convirtió en ejecutiva senior de GM con un salario no revelado. En mayo de 2008, Dingell poseía acciones de GM por valor de hasta 350.000 dólares, opciones sobre acciones de GM por valor de hasta 1 millón de dólares más y un fondo de pensiones de GM. En 2000, los Dingell poseían opciones sobre acciones de GM por valor de hasta 5 millones de dólares. En 1998, Dingell vendió opciones sobre acciones de GM por valor de hasta 1 millón de dólares. [103] El valor de esas acciones, opciones y pensiones se perdió en la reestructuración por quiebra que el Congreso aprobó para GM.
GM envió cartas a decenas de miles de sus distribuidores, ejecutivos de proveedores, empleados y miembros sindicales, pidiendo a los destinatarios que llamaran y escribieran al Congreso con varios "puntos de conversación" sobre los efectos potenciales de una quiebra de GM. [19]
Los "Tres Grandes" fabricantes de automóviles de Detroit fueron a Washington, DC, el 2 de diciembre (llegaron a Washington en híbridos después de haber sido criticados por viajar a la audiencia del Senado anterior en noviembre en aviones privados) para presentar sus planes de viabilidad a largo plazo al Congreso de los Estados Unidos . y esos planes incluían compromisos importantes con tecnologías de vehículos eléctricos y de ahorro de combustible . [104]
Ford Motor Company dio a conocer un plan agresivo para electrificar su flota de vehículos, incluidos planes para ofrecer un vehículo tipo camioneta totalmente eléctrico en 2010 para uso en flotas comerciales, complementado con un sedán impulsado por baterías en 2011. Para 2012, la compañía llevar al mercado una familia de híbridos normales , híbridos enchufables y vehículos eléctricos de batería . Ford tiene la intención de invertir alrededor de $14 mil millones en tecnologías de eficiencia de combustible durante los próximos siete años y aspira a lograr una mejora del 36% en la economía de combustible para toda su flota para el año modelo 2015. La compañía ha solicitado $5 mil millones de dólares al Programa de Préstamos para Fabricación de Vehículos de Tecnología Avanzada del DOE para apoyar estos esfuerzos, pero también solicitó hasta $9 mil millones en préstamos puente. Sin embargo, Ford esperaba seguir siendo viable hasta 2009 y espera evitar recurrir al préstamo. [ cita necesaria ]
GM presentó la versión de producción del Chevy Volt en septiembre. El vehículo podrá viajar hasta 40 millas en modo totalmente eléctrico. General Motors Corporation (GM) está involucrada en un esfuerzo muy publicitado para lanzar su modelo híbrido enchufable, el Chevy Volt, en 2010, y la compañía también pretende emplear la transmisión Volt en otros vehículos. GM planea lanzar automóviles y crossovers predominantemente eficientes en combustible durante los próximos cuatro años, invirtiendo 2.900 millones de dólares en tecnologías eficientes en combustible y combustibles alternativos durante ese período. Para 2012, GM ofrecerá 15 modelos híbridos y más de la mitad de su flota serán vehículos de combustible flexible , capaces de funcionar con gasolina o con E85 rico en etanol. GM está buscando 12 mil millones de dólares en préstamos puente hasta 2009 y también está pidiendo un crédito renovable de 6 mil millones de dólares al que podría recurrir si su pronóstico de ventas no es suficiente. La compañía terminó el tercer trimestre del año con reservas de efectivo de 16 mil millones de dólares, pero estima que debería tener al menos 11 mil millones de dólares disponibles para mantener sus operaciones. Sin un préstamo federal, GM espera que sus reservas de efectivo caigan a 10.100 millones de dólares a finales de año y a 3.600 millones de dólares en febrero. [ cita necesaria ]
Chrysler LLC predijo que para el año modelo 2009, el 73% de sus vehículos serán más eficientes en combustible que sus modelos de 2008, y la compañía planeó lanzar más vehículos pequeños y eficientes en el futuro. El plan de la compañía también contemplaba la introducción de una Dodge Ram híbrida en 2010, junto con el primer vehículo de propulsión eléctrica de la compañía. Chrysler también planeaba ofrecer tres vehículos eléctricos adicionales para 2013. Y al igual que GM, Chrysler planeaba fabricar la mitad de su flota con capacidad de combustible flexible para 2012. La compañía solicitó un préstamo puente de 7 mil millones de dólares. Chrysler terminó la primera mitad del año con 9.400 millones de dólares en efectivo, pero esperaba terminar el año con sólo 2.500 millones de dólares en efectivo y le preocupaba no poder pasar el primer trimestre de 2009 sin el préstamo. [ cita necesaria ]
Los fabricantes de automóviles ya han presentado solicitudes para obtener más de 20 mil millones de dólares en préstamos de reequipamiento para pagar proyectos de vehículos eficientes en combustible. [98]
El 12 de diciembre de 2008, General Motors anunció que cerraría temporalmente 20 fábricas en Norteamérica. [105] El 17 de diciembre, Chrysler anunció que dejaría inactivas sus 30 plantas durante al menos un mes. [106]
Un artículo del 2 de febrero de 2009 en el Latin American Herald Tribune decía que General Motors invertiría mil millones de dólares en Brasil , y que este dinero es parte del rescate que recibió del gobierno de Estados Unidos. [107]
El plan de General Motors era consolidar su cartera de marcas estadounidenses, concentrándose en las marcas Cadillac , Chevrolet , Buick y GMC , mientras eliminaba gradualmente, o posiblemente vendía, sus marcas Pontiac , Hummer y Saturn .
El 2 de junio, GM Motors anunció la venta de la marca Hummer de vehículos todoterreno a Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company Ltd , [108] [109] [110] un acuerdo que fracasó después de no obtener las aprobaciones regulatorias chinas. El último Hummer H3 salió de la línea de producción en Shreveport el 24 de mayo de 2010. [111]
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)En esta votación, un voto "sí" fue un voto para considerar formalmente el proyecto de ley de la Cámara y un voto "no" fue un voto para detener su progreso. Los partidarios del rescate necesitaron 60 votos para impulsarlo. Votaron "sí" 40 demócratas, 10 republicanos y 2 independientes. Votaron "no" 4 demócratas y 31 republicanos.
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