La Operación Yellow Ribbon ( en francés : Opération ruban jaune ) fue iniciada por Canadá para manejar el desvío de vuelos de aerolíneas civiles en respuesta a los ataques del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos . El objetivo de Canadá era asegurar que el tráfico aéreo potencialmente destructivo fuera retirado del espacio aéreo de los Estados Unidos lo más rápidamente posible, y lejos de los objetivos potenciales de los Estados Unidos, y en su lugar colocar estas aeronaves en tierra en Canadá, en aeropuertos militares y civiles principalmente en las provincias canadienses de Nueva Escocia , Terranova y Columbia Británica . Yukón , Nuevo Brunswick , Alberta , Manitoba , Ontario , los Territorios del Noroeste y Quebec también acogieron aeronaves para que cualquier amenaza potencial maliciosa o destructiva pudiera ser mejor contenida y neutralizada. Ninguna de las aeronaves resultó ser una amenaza, y Canadá acogió a miles de pasajeros que quedaron varados hasta que se reabrió el espacio aéreo estadounidense.
Canadá inició la operación después de que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), al implementar el Control de Seguridad del Tráfico Aéreo y las Ayudas a la Navegación Aérea (SCATANA), dejara en tierra todos los aviones en los Estados Unidos, una acción sin precedentes. La FAA luego trabajó con Transport Canada para desviar los vuelos internacionales entrantes a aeropuertos en Canadá. [1]
Durante la operación, se cancelaron los vuelos de salida, con excepción de los vuelos policiales, militares y humanitarios , lo que supuso la primera vez que se cerraba el espacio aéreo canadiense . En total, como resultado de la Operación Yellow Ribbon, entre 225 y 240 aeronaves fueron desviadas a 17 aeropuertos diferentes en todo el país.
Inmediatamente después de los ataques al World Trade Center (WTC), tanto Transporte Canadá como Nav Canada , la agencia canadiense de navegación aérea, activaron sus medidas de emergencia.
Transporte Canadá activó su centro de situación (SitCen) en Ottawa a las 09:21 EDT [2] (13:21 UTC ), 18 minutos después de que el segundo avión se estrellara contra el WTC.
El SitCen es el centro de operaciones de emergencia (COE) de Transport Canada , construido originalmente para hacer frente a los terremotos a lo largo de la costa de Columbia Británica . Se había utilizado varias veces antes del 11 de septiembre de 2001, incluida la tormenta de hielo de enero de 1998 en América del Norte y después de que el vuelo 111 de Swissair se estrellara frente a la costa de Peggy's Cove, Nueva Escocia , el 2 de septiembre de 1998. Mientras el personal formaba parte del SitCen, organizaciones clave como Nav Canada , el Departamento de Defensa Nacional , la Real Policía Montada de Canadá (RCMP), el Servicio Canadiense de Inteligencia y Seguridad (CSIS), Citizenship and Immigration Canada (CIC) y la Agencia de Aduanas e Ingresos de Canadá (CCRA) también participaban en las operaciones del SitCen. Una de las tareas del SitCen era mantener el contacto con otros miembros de la comunidad de aviación canadiense, como la Asociación de Transporte Aéreo de Canadá y las autoridades aeroportuarias locales. También se mantenía informados a sus homólogos de la FAA (Estados Unidos) y otras autoridades de aviación civil internacional.
Nav Canada estableció dos centros de comando: el Centro de Comando Estratégico (SCC) y el Centro de Comando Táctico (TCC).
El SCC, ubicado en la oficina central en Ottawa y dirigido por Andy Vasarins, vicepresidente de operaciones, supervisó toda la crisis y garantizó que la información y los recursos se compartieran de manera efectiva entre el TCC y otras partes.
El TCC era originalmente un instituto de formación en Cornwall, Ontario , dirigido por Kathy Fox, vicepresidenta adjunta de servicios de tráfico aéreo. Su función durante la crisis era difundir información entre aeropuertos y torres de control . Para facilitar esta tarea, estuvieron presentes directores generales de todo Canadá. Una vez superada la crisis inmediata, el TCC se trasladó a la sede central y sus operaciones se fusionaron con las del SCC.
La operación comenzó oficialmente a las 09:45 ET (13:45 UTC), cuando Ben Sliney , [3] trabajando en su primer día en su puesto como Gerente Nacional de Operaciones de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), ordenó el cierre de todo el espacio aéreo estadounidense como resultado de los ataques.
Después de enterarse de que la FAA había cerrado el espacio aéreo estadounidense, David Collenette , el Ministro de Transporte canadiense , dio órdenes de que los aeropuertos canadienses se abrieran solo para vuelos policiales, militares y humanitarios salientes, y vuelos internacionales entrantes con destino a Estados Unidos. [4] Este fue el primer cierre no planificado del espacio aéreo canadiense. [5]
En el momento de los ataques, había unos 500 vuelos en ruta hacia los Estados Unidos. Transport Canada dio instrucciones a Nav Canada para que diera permiso a los vuelos transoceánicos que estuvieran al menos a mitad de camino hacia su destino (es decir, que ya hubieran pasado el punto de no retorno a través del océano Atlántico o Pacífico ) para que aterrizaran en el aeropuerto canadiense más cercano, [6] [7] dependiendo de su punto de origen y del combustible restante. [4] Los aviones estaban entrando en el espacio aéreo canadiense a una velocidad de uno a dos aviones por minuto.
Durante la operación, el personal del SitCen se centró en dos cuestiones: dónde aterrizar el avión y cómo inspeccionar, desembarcar y autorizar el paso de decenas de miles de pasajeros por inmigración y aduanas. El CIC y el CCRA trajeron personal adicional de otros puestos para autorizar el paso de los pasajeros. [ cita requerida ]
El primer aeropuerto que recibió los vuelos desviados fue la Base de las Fuerzas Canadienses (CFB) Goose Bay , que recibió siete aeronaves; [8] otros catorce aeropuertos de costa a costa también recibirían los vuelos desviados. A medida que avanzaba la operación, el personal del SitCen mantuvo contacto con los aeropuertos afectados, Collenette y su adjunta, Margaret Bloodworth .
La operación fue un desafío para los aeropuertos de la región atlántica de Canadá . Transport Canada solicitó a Nav Canada que ordenara a los vuelos provenientes de Europa que evitaran el Aeropuerto Internacional Macdonald-Cartier en Ottawa, el Aeropuerto Internacional Lester B. Pearson en Toronto y el Aeropuerto Internacional Dorval en Montreal como medida de seguridad, ya que se encuentran entre los aeropuertos más importantes (y por lo tanto más transitados) del centro de Canadá . La mayoría de los vuelos que llegaban desde Europa fueron recibidos por aeropuertos del Atlántico, aunque algunos vuelos desviados aterrizaron en Dorval y Pearson. [ cita requerida ]
El Aeropuerto Internacional de Gander , que fue el primer aeropuerto norteamericano en la ruta transatlántica, recibió 38 aviones de fuselaje ancho , en su mayoría con destino a destinos estadounidenses. [ cita requerida ] El número de pasajeros y tripulantes alojados en Gander era de aproximadamente 6.600. La población de Gander en ese momento era de menos de 10.000 personas. Jean Chrétien , entonces primer ministro canadiense , declaró que en el lapso de unas pocas horas la población de Gander aumentó en más del 50%. [9]
El Aeropuerto Internacional de Halifax manejó 40 vuelos de manera similar. [10] El Aeropuerto Internacional de St. John , el Aeropuerto Internacional Greater Moncton , CFB Goose Bay y el Aeropuerto Internacional de Stephenville manejaron el resto de los vuelos transatlánticos .
La mayoría de los vuelos procedentes de Asia y el Pacífico a destinos en la costa oeste de los Estados Unidos y puntos más allá no tenían otra opción que aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Vancouver , ya que era el único aeropuerto canadiense importante en la costa oeste capaz de manejar los grandes aviones utilizados para vuelos transpacíficos. [11] Treinta y cuatro vuelos que transportaban 8.500 pasajeros aterrizaron en Vancouver , Columbia Británica .
También hubo varios incidentes en los que los militares escoltaron aviones a reacción hacia el espacio aéreo canadiense. El Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte , conjunto de Estados Unidos y Canadá, utilizó aviones de combate del Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses y de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para interceptar y escoltar vuelos de pasajeros civiles hasta el Aeropuerto Internacional de Whitehorse en Yukón . [12]
Uno de los vuelos interceptados fue el vuelo 85 de Korean Air , con destino al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy con escala en Anchorage, Alaska , que se creía que había sido secuestrado. Las preocupaciones sobre el accidente del avión en Anchorage llevaron a que se evacuaran varios edificios de la ciudad. También se evacuaron varios edificios en Whitehorse como medida de precaución. [13] El vuelo terminó quedándose sin combustible y, según un funcionario de asuntos públicos del aeropuerto, también hubo un problema de comunicación con la tripulación. [14] Cuando aterrizó en el aeropuerto, los testigos informaron que la RCMP ordenó a la tripulación que saliera del avión a punta de pistola. [12] El incidente fue un malentendido causado por un transpondedor defectuoso y un error de traducción. Un año después del evento, el entonces primer ministro Jean Chrétien reveló que había dado permiso a los aviones de combate interceptores para derribar el avión de pasajeros si los pilotos de combate creían que el avión transportaba terroristas. [15]
Global y National Post informaron que un incidente similar ocurrió en el Aeropuerto Internacional de Vancouver. [12] [16] Dos F-15 estadounidenses escoltaron a un Boeing 747 de Air China que se dirigía de Beijing a San Francisco hasta la pista norte del aeropuerto. Los funcionarios del aeropuerto informaron que se trató puramente de un problema de comunicación. [12] [16] [17]
Antes de aterrizar, la mayoría de los pilotos no informaron a los pasajeros de la situación ni de los ataques para evitar el miedo y el pánico. En algunos aviones, incluso los pilotos desconocían los ataques terroristas. Global TV citó a un piloto que dijo a los periodistas: "Cuando estábamos en el aire, realmente no sabíamos qué estaba pasando. Todo lo que oíamos eran medidas de seguridad y nos desviaron. Eso era todo lo que sabíamos…" [16]
Sólo después de aterrizar los pilotos informaron a los pasajeros de lo ocurrido, a veces dirigiéndose directamente a los pasajeros en la cabina. El Washington Post citó a una mujer cuyo vuelo de Frankfurt a Dallas fue desviado a Pearson , quien dijo que tres horas antes de aterrizar, el piloto anunció que el avión se dirigía a través de turbulencias. Ella continuó diciendo que "luego dijo que estábamos experimentando fuertes vientos en contra y que teníamos que aterrizar en Canadá para reabastecernos. Cuando aterrizamos, dijo: 'Está bien, ha habido un ataque terrorista'". [4]
Los pasajeros tuvieron que esperar horas para desembarcar porque Transport Canada estaba en alerta máxima de seguridad. La RCMP desplegó personal adicional en los aeropuertos para que pudieran realizar un control de seguridad de cada aeronave, que se alineaba en pistas cerradas en la mayoría de los aeropuertos. También aumentaron su presencia en las terminales del aeropuerto. [16] [18]
En algunos aeropuertos, los pasajeros varados vieron la cobertura televisiva mientras otros hablaban con los capellanes del aeropuerto, como en Pearson. [18] [19] Los aeropuertos tenían equipos de apoyo en situaciones de crisis para ayudarlos.
La CBC informó que la operación recibió el agradecimiento de Washington. Norman Mineta , el Secretario de Transporte de los Estados Unidos , dijo en una conferencia de prensa en la Casa Blanca que "tenemos una deuda de gratitud con nuestros vecinos canadienses por ayudarnos a redirigir... vuelos y sus pasajeros a aeropuertos en Canadá". [18] [19] En el décimo aniversario del 11 de septiembre, el presidente Barack Obama recordó la ayuda de Canadá ese día y expresó su gratitud por la amistad y solidaridad de Canadá. [20]
El número real de aviones y pasajeros desviados varía según las fuentes. Transport Canada dijo que llegaron a Canadá más de 33.000 pasajeros en 224 vuelos, mientras que Nav Canada informó de un total de 239 vuelos. Según el Primer Ministro Jean Chrétien, el número de vuelos fue de entre 225 y 250 y el número de pasajeros, de entre 30.000 y 45.000.
El Aeropuerto Internacional de Halifax recibió la mayor cantidad de vuelos, mientras que el Aeropuerto Internacional de Vancouver recibió la mayor cantidad de pasajeros. [10]
El Ministerio de Transporte de Canadá y los aeropuertos que participaron en la operación también informaron de un drástico aumento del tráfico en sus sitios web, en busca de información actualizada y actual sobre comunicados de prensa, preguntas frecuentes e información sobre desvíos de vuelos. El Ministerio de Transporte de Canadá informó de que el 12 de septiembre de 2001, el día después de los atentados, su sitio web registró más de 47.000 visitas. El Aeropuerto Internacional de Halifax informó de que, sólo en septiembre, su sitio web registró 2,1 millones de visitas y, en octubre, medio millón. Ambas cifras estaban muy por encima de la media de la época, que era de entre 40.000 y 50.000 visitas al mes. [10]
Una vez concluida la tarea inicial de desviar los vuelos, miles de pasajeros y tripulantes de vuelo tuvieron que ser alojados y alimentados hasta que la crisis terminara. Durante el desvío de los vuelos, algunos aeropuertos, incluido el de Vancouver, se vieron inundados de cientos de llamadas telefónicas de miembros del público y de la comunidad empresarial que ofrecían su apoyo. En Ottawa, el personal del SitCen también recibió una gran cantidad de llamadas de aeropuertos, compañías aéreas, medios de comunicación y el público en general. El personal del SitCen recibió aproximadamente 5.000 llamadas al día. [ cita requerida ]
Cuando en una entrevista con la CNN le preguntaron si había podido llevar comida a los pasajeros, Jean Chrétien , el primer ministro de Canadá , dijo que sí, y que "muchos de ellos han sido alojados en hoteles, escuelas, gimnasios, etc. Y las autoridades canadienses y provinciales están trabajando... [para que sus visitantes] en esos lugares se sientan lo más cómodos posible". [ cita requerida ]
Los esfuerzos públicos para ayudar a los afectados por la Operación Cinta Amarilla dieron lugar a comentarios positivos sobre el tema por parte de personas como Chrétien y su esposa, Aline ; el embajador de los Estados Unidos en Canadá , Paul Cellucci ; Collenette; la gobernadora general Adrienne Clarkson y su marido, John Ralston Saul ; y en las provincias, primeros ministros y vicegobernadores . Los aeropuertos que participaron en el esfuerzo recibieron mensajes de agradecimiento de los pasajeros, las aerolíneas, los residentes que acogieron a los pasajeros y el personal de inmigración y aduanas de Estados Unidos . El Aeropuerto Internacional de Edmonton también recibió un dibujo de un niño pasajero de los vuelos desviados en tierra allí, publicado en la página 12 de su informe anual de 2001. [23] Algunos aeropuertos, incluidos Halifax y Edmonton, también publicaron mensajes de agradecimiento en sus sitios web y/o informes anuales. [23] [24] Muchas historias de la hospitalidad brindada a los pasajeros varados han salido a la luz como resultado de la operación.
Algunos aeropuertos recibieron premios por su gestión de la crisis. El Consejo de Aviación de Columbia Británica entregó su Premio de Gestión Aeroportuaria 2001 al Aeropuerto Internacional de Vancouver, en reconocimiento a su gestión profesional y compasiva de la situación, mientras que la Sociedad Canadiense de Relaciones Públicas (Nueva Escocia) entregó al Aeropuerto Internacional de Halifax un Premio Amethyst en la categoría de Comunicaciones de Crisis para honrar la respuesta de la autoridad en materia de comunicación de crisis a la situación.
El 11 de septiembre de 2002, unas 2.500 personas se reunieron en el Aeropuerto Internacional de Gander para el servicio conmemorativo de Canadá en conmemoración del primer aniversario de los ataques , que presidieron Chrétien, Collenette y Cellucci y otros funcionarios provinciales y locales. [25] Chrétien se dirigió a ellos: "El 11 de septiembre vivirá mucho tiempo en la memoria como un día de terror y dolor. Pero gracias a los innumerables actos de bondad y compasión realizados para aquellos visitantes varados aquí en Gander y en todo Canadá, vivirá por siempre en la memoria como un día de consuelo y de sanación" [26] y cerró su discurso elogiando la Operación Lazo Amarillo: "Ustedes se sintieron orgullosos, damas y caballeros, y enorgullecieron a Canadá". [25]
La Operación Cinta Amarilla ha sido objeto de varias popularizaciones.
Fue dramatizada en la miniserie de CBC Diverted y es el tema del musical de Broadway Come from Away , escrito por el equipo de guionistas canadienses de Irene Sankoff y David Hein . El musical sigue las historias de varios pasajeros, habitantes de Terranova y tripulaciones de vuelo en los días posteriores al 11 de septiembre. [27] El espectáculo se presentó en Broadway en el Teatro Schoenfeld desde 2017 hasta el 2 de octubre de 2022. Recibió siete nominaciones en los 71.º Premios Tony de 2017 , incluido el de mejor musical. [28] Ganó un premio Tony a la mejor dirección de un musical . El papel de Gander en Operation Yellow Ribbon se examina en la película de 2018 You Are Here , [29] que ganó el premio Canadian Screen Award al mejor documental. [30]
Los esfuerzos del Centro Gander y del control de tráfico aéreo de Gander durante la Operación Cinta Amarilla se mostraron en un documental de Discovery Channel titulado 9/11: LISTO PARA EL CAOS. [31]
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