El descarrilamiento de Amagasaki ( JR福知山線脱線事故, JR Fukuchiyama-sen dassen jiko , literalmente "descarrilamiento de la línea JR Fukuchiyama") ocurrió en Amagasaki , Prefectura de Hyōgo , Japón , el 25 de abril de 2005 a las 09:19 hora local (00:19 UTC). ), justo después de la hora punta local . Ocurrió cuando un tren de cercanías de siete vagones se salió de las vías en la línea Fukuchiyama de West Japan Railway Company (JR West) justo antes de Amagasaki en su camino hacia Dōshisha-mae a través de la línea JR Tōzai y la línea Katamachi , y los dos primeros. Coches chocaron contra un edificio de apartamentos . El primer coche se deslizó hasta el aparcamiento del primer piso y, como resultado, tardaron días en sacarlo, mientras que el segundo se estrelló contra la esquina del edificio, quedando aplastado en forma de L contra él por el peso de los coches restantes. En el momento del accidente, había aproximadamente 700 pasajeros (la estimación inicial era de 580 pasajeros), 106 pasajeros, además del conductor, murieron y otros 562 resultaron heridos. La mayoría de los supervivientes y testigos afirmaron que el tren parecía haber viajado demasiado rápido. El incidente fue el más grave ocurrido en Japón desde el accidente ferroviario de Tsurumi en 1963 .
A partir de 2024, el accidente sigue siendo el quinto accidente ferroviario más mortal en la historia de Japón, detrás del accidente de la estación de Nebukawa , el accidente de tren de Mikawashima , el accidente ferroviario de Tsurumi y el descarrilamiento de la línea Hachikō .
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El tren involucrado fue el número 5418M, un servicio de cercanías "Rapid" con paradas limitadas que iba desde la estación de Takarazuka hasta la estación de Dōshishamae . Era una formación de unidad múltiple eléctrica (EMU) de la serie 207 de siete vagones que constaba de un conjunto de cuatro vagones y un conjunto de tres vagones acoplados entre sí como se muestra a continuación, con el vagón 1 al frente. [1] El tren transportaba aproximadamente 700 pasajeros en el momento del accidente. [1]
Los cuatro vagones delanteros descarrilaron por completo, el primer vagón se estrelló contra el estacionamiento del edificio de apartamentos y el segundo vagón chocó contra la pared exterior del edificio, quedando casi completamente aplastado por el tercer y cuarto vagones, que a su vez fueron empujados desde atrás por el quinto vagón. [1]
Los investigadores se centraron principalmente en el exceso de velocidad del conductor de 23 años, identificado posteriormente como Ryūjirō Takami (que estaba entre los muertos), como la causa más probable del descarrilamiento. Veinticinco minutos antes del descarrilamiento, el conductor se había saltado una señal roja , lo que provocó que el sistema de parada automática del tren (ATS) detuviera el tren. [2] El tren también se había pasado de la posición de parada correcta en una parada anterior en la estación de Itami con más de 3 vagones, lo que le obligó a dar marcha atrás y provocó un retraso de 90 segundos, [1] unos cuatro minutos antes del desastre. [2] Cuando el tren pasó por la estación de Tsukaguchi a una velocidad de 120 km/h (75 mph), el retraso se había reducido a 60 segundos. [1]
Los investigadores especulan que el conductor podría haber estado tratando de recuperar este tiempo perdido aumentando la velocidad del tren más allá de los límites habituales. Muchos informes de los pasajeros supervivientes indican que el tren viajaba a una velocidad más rápida de lo normal. Además, se especula que el conductor podría haberse sentido estresado porque habría sido castigado por las dos infracciones. Diez meses antes del accidente, el conductor había sido reprendido por el operador del tren, la West Japan Railway Company (JR West), por sobrepasar el andén de la estación en 100 metros (330 pies). En los minutos previos al descarrilamiento, es posible que haya estado pensando en el castigo al que se habría enfrentado y que no haya estado totalmente concentrado en la conducción. [2]
JR West es muy estricta en cuanto a la puntualidad [3] , y los pasajeros a menudo dependen de una sincronización casi perfecta por parte de los trenes para llegar y volver del trabajo a tiempo. Esto se debe a que en las estaciones de JR West (incluida la siguiente parada programada del tren descarrilado en la estación de Amagasaki) los trenes se encuentran en ambos lados de la misma plataforma para permitir que la gente haga transbordo entre trenes rápidos y locales que circulan por la misma línea. Como resultado, un pequeño retraso en un tren puede repercutir significativamente en el horario durante el resto del día debido a lo ajustado del horario. Inmediatamente después de que se produjera el accidente, algunos medios de comunicación señalaron el horario congestionado de la línea Fukuchiyama como un factor indirecto. De hecho, los cambios acumulados durante los tres años anteriores habían reducido el margen de maniobra en el horario del tren de 71 a 28 segundos durante los quince minutos entre las estaciones de Takarazuka y Amagasaki.
Los conductores de JR West se enfrentan a sanciones económicas por llegar tarde, además de verse obligados a participar en duros y humillantes programas de reciclaje conocidos como nikkin kyōiku (日勤教育, "educación durante el turno de día") , que incluyen tareas de desmalezado y corte de césped durante el día. [4] [5] El informe final concluyó oficialmente que el sistema de reciclaje fue una de las causas probables del accidente. [6] Este programa consistía en graves abusos verbales , obligando a los empleados a arrepentirse escribiendo informes extensos. Muchos expertos vieron el proceso de nikkin kyōiku como un castigo y una tortura psicológica , no como un reciclaje. [2] El conductor también había recibido una llamada telefónica no esencial de la estación de control general en el momento en que estaba doblando la curva. [7]
El límite de velocidad en el tramo de vía donde se produjo el descarrilamiento era de 70 km/h (43 mph). El registrador de datos en la parte trasera del tren (los vagones traseros eran nuevos y estaban equipados con muchos dispositivos adicionales) mostró más tarde que el tren se movía a 116 km/h (72 mph) en ese punto. Los investigadores realizaron una serie de simulaciones y calcularon que el tren descarrilaría en esa curva si iba a más de 106 km/h (66 mph). Se ha especulado que el conductor estaba tan estresado por la inevitabilidad de volver a Nikkin Kyōiku debido a sus infracciones anteriores esa mañana, que no se dio cuenta de que el tren iba demasiado rápido. Cuando el conductor se dio cuenta, cuatro segundos antes del descarrilamiento, utilizó el freno de servicio en lugar del freno de emergencia, presumiblemente para evitar otra infracción, ya que el uso del freno de emergencia tenía que estar justificado. [2]
Los códigos de construcción japoneses no regulan la distancia entre las líneas ferroviarias y los edificios residenciales debido a la gran confianza que se tiene en la ingeniería del sistema ferroviario. Como resultado, las líneas ferroviarias a menudo pasan cerca de edificios residenciales en áreas metropolitanas.
Entre otras cosas, el Ministerio de Tierras y Transportes pidió a todas las compañías ferroviarias que actualizaran sus sistemas de parada automática para que los trenes frenaran automáticamente y redujeran la velocidad al acercarse a curvas cerradas. [ cita requerida ]
Se cree que un factor que contribuyó al accidente fue la política de puntualidad de JR West. Como resultado, Masataka Ide, un asesor de JR West que desempeñó un papel importante en el cumplimiento de la puntualidad de los trenes de la empresa, anunció que dimitiría en junio de 2005. El presidente y director general de JR West también dimitió en agosto. [ cita requerida ]
El tramo donde se produjo el accidente, entre las estaciones de Amagasaki y Takarazuka, fue reabierto al servicio el 19 de junio de 2005. Los límites de velocidad ferroviaria en los alrededores del lugar del accidente se redujeron de 120 a 95 km/h (75 a 59 mph) para el tramo recto y de 70 a 60 km/h (43 a 37 mph) para el tramo curvo. [ cita requerida ]
Según las investigaciones realizadas por la policía de la prefectura de Hyōgo , de las 107 víctimas mortales, al menos 43 (27 hombres y 16 mujeres), incluido el conductor, se encontraban en el primer coche; al menos 45 (22 hombres y 23 mujeres) se encontraban en el segundo coche; y al menos una se encontraba en el tercer coche. Esta información se determinó interrogando a 519 de los aproximadamente 550 pasajeros heridos. [ cita requerida ]
El 26 de diciembre de 2005, Takeshi Kakiuchi dimitió oficialmente de la presidencia de JR West con la intención de asumir la responsabilidad por el accidente. El sucesor de Kakiuchi fue Masao Yamazaki, que anteriormente había sido vicepresidente de la empresa ferroviaria con sede en Osaka . La dimisión de Kakiuchi se produjo un día después de otro grave accidente en JR East , aunque los responsables de la empresa ferroviaria no hicieron ninguna conexión explícita entre el accidente y la dimisión. [ cita requerida ]
Un artículo de The Daily Yomiuri de 2008 afirmó que los sobrevivientes del desastre aún enfrentaban problemas de salud física y mental. [8]
El 8 de julio de 2009, el presidente de JR West, Masao Yamazaki, fue acusado de negligencia profesional que resultó en muertes y lesiones, ya que estaba a cargo de las medidas de seguridad en 1996, cuando la empresa reconstruyó las vías del tren para agudizar la curva en el lugar del accidente. Los fiscales dijeron que no instaló un sistema de parada automática de trenes , que podría haber detenido el tren. [9] [10] El mismo día, Yamazaki anunció que renunciaría "para que la empresa pueda operar normalmente", pero que permanecería como miembro de la junta directiva de la empresa . [11] El 11 de enero de 2012, Yamazaki fue declarado inocente por el juez Makoto Okada del Tribunal de Distrito de Kobe, diciendo que el accidente no era lo suficientemente predecible como para merecer una declaración de culpabilidad. Sin embargo, el tribunal criticó a JR West por una evaluación de riesgos defectuosa de la curva donde ocurrió el accidente. [12]
En 2017, el edificio que fue impactado por el tren fue demolido. En 2018, JR West construyó un monumento conmemorativo en el lugar del accidente. Se conservó una parte del edificio de condominios y se cubrió el lugar con un techo. [13] [14]
En febrero de 2023, JR West comenzó a construir una nueva instalación en un centro de capacitación en Suita para exhibir algunos de los vagones de tren involucrados en el accidente y las pertenencias de los muertos. La finalización está prevista para alrededor de diciembre de 2025. [13] [14] [15]
En 2024, el informe sobre este incidente todavía ocupa un lugar destacado en la página de inicio japonesa de JR West. Una traducción del texto dice: "Nunca olvidaremos el accidente ferroviario de la línea Fukuchiyama que ocurrió el 25 de abril de 2005" . [16]