El desastre del tren de San Bernardino (a veces conocido como el incidente de Duffy Street ) fue una combinación de dos incidentes separados pero relacionados que ocurrieron en San Bernardino , California, Estados Unidos: un descarrilamiento de un tren fuera de control el 12 de mayo de 1989; y la falla posterior el 25 de mayo de 1989, del oleoducto Calnev , un oleoducto de petróleo adyacente a las vías que fue dañado por equipos de movimiento de tierras durante la limpieza del accidente.
El 12 de mayo de 1989, a las 7:36 am, un tren de carga Southern Pacific de 6 locomotoras y 69 vagones (SP 7551 East, símbolo de computadora 1 MJLBP-11) que transportaba trona , perdió el control mientras descendía por Cajon Pass , descarriló en una curva elevada y se estrelló contra una zona residencial en Duffy Street. [1] La ubicación está justo al noreste de donde la autopista 210 Foothill cruza el cauce de Lytle Creek.
El conductor, el guardafrenos de la cabecera y dos residentes murieron en el accidente. [2] [3] Siete casas en la calle inmediatamente al lado de las vías fueron demolidas por el accidente, al igual que las locomotoras principales y todos los vagones de carga. [4] Los empleados de Mojave habían calculado mal el peso del tren, mientras que el ingeniero y la tripulación de la cabecera no sabían que una de las locomotoras auxiliares traseras tenía frenos dinámicos inoperantes . Por lo tanto, no había suficiente fuerza de frenado dinámico disponible para mantener el control de la velocidad del tren durante el descenso. Cuando el ingeniero ayudante se dio cuenta de que la velocidad del tren no se estaba controlando adecuadamente, realizó una aplicación de freno de emergencia, que desactivó el frenado dinámico, lo que resultó en una condición de descontrol. El tren alcanzó una velocidad de aproximadamente 110 millas por hora (180 km/h) antes de salir de las vías en una curva elevada que tenía un límite de velocidad establecido de 35 millas por hora (56 km/h) junto a Duffy Street, enviando las locomotoras de la cabecera y varios vagones fuera de la plataforma alta del ferrocarril y hacia las casas de la calle de abajo, demoliéndolas por completo.
Los datos de las "cajas negras" de las locomotoras (registradores de eventos) mostraron que los frenos dinámicos de la tercera locomotora de la cabecera no funcionaban en absoluto, aunque el sonido de los ventiladores de refrigeración hizo creer a las tripulaciones que el frenado dinámico funcionaba. También se determinó después del accidente que el ingeniero que operaba las locomotoras auxiliares sabía de los frenos dinámicos defectuosos en una de sus unidades, pero no comunicó esa información a la tripulación de la cabecera. La combinación de un error de cálculo del peso, una mala comunicación y un equipo de frenos defectuoso dio como resultado un peso total del tren que era demasiado grande para controlar adecuadamente la velocidad en la pendiente descendente. Una vez que el frenado dinámico había sido anulado por la aplicación del freno de emergencia del ingeniero auxiliar, el enorme peso de los vagones muy cargados provocó una aceleración rápida que no se podía resistir únicamente con el frenado mecánico. El tren salió catapultado de la curva de 35 mph junto a Duffy Street a 110 mph, dispersando locomotoras y vagones, así como la carga . Había una locomotora SD40T-2, dos SD45R y una SD45T-2 en la cabecera, una SD40T-2 y una SD45R en la cola y 69 vagones tolva cargados con trona .
La tripulación que fue convocada para el tren 7551 Este fue la siguiente:
(†=Muerto en el accidente.)
En el accidente murieron el conductor Crown (fatalmente aplastado en el morro de la unidad SP 8278) y el guardafrenos Riess (fatalmente aplastado en la cabina de la unidad SP 7549), junto con dos niños pequeños, Jason Thompson (de 10 años) y Tyson White (de 7 años), que fueron aplastados y asfixiados cuando el tren destruyó una de las casas de la calle Duffy.
El ingeniero Holland permaneció sentado en su asiento en el puesto de control de la unidad SP 8278, en la parte delantera del tren, y sufrió varias costillas rotas y un pulmón perforado. Sin embargo, pudo salir arrastrándose de su locomotora destrozada y fue ayudado a bajar por testigos oculares que se encontraban en el lugar. El ingeniero Hill y el guardafrenos Waterbury, que estaban en las locomotoras auxiliares, sufrieron heridas leves.
Enterrado a seis pies bajo tierra junto a la vía hay un oleoducto de petróleo de alta presión de 14 pulgadas operado por Calnev Pipeline . El oleoducto fue marcado con estacas durante la limpieza para evitar el riesgo de que se dañara accidentalmente. Los funcionarios del oleoducto permanecieron en el lugar como observadores de seguridad durante la limpieza de los vagones, pero no durante la limpieza del material de trona. El servicio en la vía donde ocurrió el descarrilamiento se restableció cuatro días después del choque. Trece días después del accidente ferroviario del 25 de mayo de 1989, a las 8:05 am, poco después de que los testigos oculares escucharan pasar un tren por el lugar del descarrilamiento, el oleoducto estalló en un punto de la curva donde ocurrió el descarrilamiento, rociando el vecindario con gasolina, que se encendió en un gran incendio que ardió durante casi siete horas y emitió una columna de llamas de trescientos pies en el aire. Para cuando el fuego se apagó, había quemado fatalmente a dos personas y destruido once casas más y 21 automóviles. De las casas destruidas, cinco estaban justo al otro lado de la calle de las casas que habían sido destruidas en el descarrilamiento, mientras que otra era la única casa en el lado de la vía de Duffy Street que se había librado de los daños durante el descarrilamiento. Cuatro casas más sufrieron daños moderados por el humo y el fuego, mientras que otras tres solo sufrieron daños por el humo. [4] [5] El daño total a la propiedad fue de 14,3 millones de dólares (equivalente a 35,1 millones de dólares en 2023), y la mayor parte de estos daños se debió al fuego que al descarrilamiento del tren, aunque hubo más víctimas mortales a causa del descarrilamiento. [6]
Los intentos de mantener cerrado el oleoducto Calnev después de su falla no tuvieron éxito. [7]
Muchos residentes recibieron asentamientos de Southern Pacific y/o Calnev y se mudaron después de este desastre. Las parcelas en el lado sur de Duffy Street más cercanas a la línea ferroviaria fueron reclasificadas como espacio abierto por la ciudad para que no se reconstruyeran. [8] Otras parcelas cercanas que podrían ser reurbanizadas estuvieron vacías durante años, aunque en 2016, al menos tres casas habían sido reconstruidas allí.
Southern Pacific también modificó sus procedimientos de pesaje de carga, que exigían que los empleados asumieran que cada vagón de carga de cada tren transportaba la carga máxima para la que estaba diseñado si la documentación presentada no indicaba un peso. Al asumir el peso máximo del tren, se garantizaría que el despachador asignara al menos el número mínimo de locomotoras necesarias para asegurar que el tren tuviera suficiente capacidad de frenado para mantenerlo bajo control en pendientes pronunciadas.
Siete años después del accidente, Southern Pacific fue comprada por Union Pacific , que todavía hace circular trenes sobre los rieles donde ocurrió el descarrilamiento.
Las cuatro locomotoras que iban en la parte delantera del tren (SP SD40T-2 #8278, SP SD45R #7551, SP SD45R #7549 y SP SD45T-2 #9340) sufrieron daños irreparables. Se vendieron a Precision National para obtener piezas y se desguazaron en el lugar del accidente.
Ambas unidades auxiliares descarrilaron, pero aún estaban operativas. La SD40T-2 8317 fue vendida a Precision National, reparada y luego revendida a Helm Leasing para continuar en servicio. Fue desguazada en 2013. La SD45R #7443 fue reparada y repintada por SP y volvió a estar en servicio. Finalmente fue retirada el 17 de marzo de 2000 y vendida a National Railway Equipment Company , que la reconstruyó con bogies de trocha de 5′6″ para MRS Logística (en Brasil) #5313-1.
Los 69 vagones tolva fueron destruidos y desguazados en el lugar del accidente.
Como resultado de este y otros incidentes descontrolados que involucraron locomotoras con frenos dinámicos, la Administración Federal de Ferrocarriles revocó su mandato de que el frenado dinámico se desactivara cuando los frenos del tren se activaban en caso de emergencia. El mandato ahora es que todos deben permanecer en funcionamiento.
Gran parte de la investigación de la NTSB sobre los dos desastres se centró en las actividades que rodearon el descarrilamiento.
SP MJLBP1-11 transportaba trona que había sido extraída y cargada en los vagones de carga para su envío a un comprador. El envío se trasladaría por ferrocarril al puerto de Los Ángeles, luego por barco a Colombia, Sudamérica. Este sería el segundo envío de este tipo. El comprador había comprado 6.900 toneladas de trona; por lo tanto, la empresa minera, Lake Minerals, contrató 69 vagones tolva de carbón de 100 toneladas (que tenían una combinación de marcas de informe D&RGW y SP), que iban a ser cargadas por un contratista externo en Rosamond . Cuando la empresa minera entregó el contrato final al empleado (Thomas Blair) para el conocimiento de embarque , no habían completado ningún peso, asumiendo que el ferrocarril sabría que habían llenado los vagones de 100 toneladas hasta su capacidad. El empleado completó el conocimiento de embarque como 60 toneladas por vagón tolva, basándose en una comparación visual de 100 toneladas de carbón. Como resultado, el tren fue catalogado como un tren que pesaba aproximadamente 6.151 toneladas en total (2.011 toneladas de los propios vagones de carga, 4.140 toneladas de carga), significativamente más ligero que su peso real (Warren, 3).
A las 21:00 horas del 11 de mayo, una tripulación de tres hombres compuesta por Frank Holland, ingeniero; Everett Crown, conductor; y Allan Riess, guardafrenos, fueron convocados a trabajar en el patio de operaciones de SP en Bakersfield. Fueron transportados en un furgón de la empresa a Mojave para hacerse cargo de un conjunto de tres unidades de locomotoras, compuestas por la SP 7551, la SP 7549 (ambas unidades EMD SD45R) y la SP 9340 (una EMD SD45T-2 ). Mientras estaban en Mojave, la tripulación obtuvo la documentación necesaria para su tren, incluido un perfil de vagón y tonelaje (una impresión generada por el sistema informático TOPS de SP que mostraba, entre otras cosas, el peso supuesto del tren de 6151 toneladas). Al subir a bordo de las locomotoras, se descubrió que la unidad principal, la n.° 7551, estaba averiada y no se podía poner en marcha. Luego se ordenó a la tripulación tomar la unidad SP 8278 (un EMD SD40T-2 "Tunnel Motor" ) de otra formación y agregarla a la suya, delante del 7551 muerto.
La tripulación partió de Mojave a las 12:15 am del 12 de mayo y se dirigió al sur (dirección del ferrocarril al este) aproximadamente tres millas hasta Fleta, donde debían recoger los 69 vagones de carga. Debido a que el equipo de mantenimiento estaba estacionado en la vía en el extremo sur del apartadero de Fleta, fue necesario que la tripulación del tren recogiera los vagones del extremo norte, los llevara de regreso a Mojave y los rodeara, antes de dirigirse al sur hacia Palmdale, donde originalmente se tenía la intención de recoger un ayudante adicional que se colocaría en la parte trasera del tren para ayudar a frenar después de superar el paso de Cajon .
Después de un cambio de turno en la oficina del despachador de trenes, el nuevo despachador recalculó correctamente el tonelaje del tren en aproximadamente 8.900 toneladas, basándose en su experiencia previa con este tipo de movimientos. La capacidad de frenado disminuye exponencialmente con cada grado de pendiente: en una pendiente del 2,2 %, los frenos dinámicos de una locomotora en pleno funcionamiento eran capaces de mantener la velocidad de 1.700 a 1.800 toneladas de peso (ya sea en vagones de carga o en mercancías) a una velocidad de 25 millas por hora (40 km/h). La capacidad de frenado dinámico es más eficaz cerca de una velocidad de 25 millas por hora (40 km/h) y disminuye si el tren viaja más lento o más rápido que esta velocidad óptima, por lo que los ingenieros intentan mantener velocidades entre 25 y 30 millas por hora (40 y 48 km/h) en pendientes pronunciadas. El despachador determinó que necesitarían los frenos dinámicos de 5,23 motores funcionales (6 en total) para mantener esta velocidad óptima entre 25 y 30 millas por hora (40 y 48 km/h), por lo que recoger solo la locomotora de ayuda adicional en Palmdale, como se planeó originalmente, no proporcionaría suficiente esfuerzo de frenado dinámico para la pendiente del 2,2 % en el lado oeste de Cajon Pass, donde ocurrió el descarrilamiento, por lo que en lugar de agregar la unidad única en Palmdale, el despachador ordenó un conjunto de ayuda de dos unidades enviadas desde el grupo de ayudantes en West Colton, California .
En consecuencia, a la 1:30 am del 12 de mayo, una tripulación compuesta por Lawrence Hill, un ingeniero, y Robert Waterbury, un guardafrenos (que actuaba en una posición conocida como "vigilante") fue puesta de servicio en West Colton y transportada en un furgón de la compañía a Dike (ubicado en Devore ), donde abordaron una locomotora auxiliar de dos unidades compuesta por las unidades SP #7443 (una EMD SD45 R) y SP 8317 (otra locomotora de túnel EMD SD40T-2 ). Sus instrucciones eran ayudar primero a un tren en dirección norte (horario hacia el oeste) a subir la colina hasta Oban, luego llevar a MJLBP-11 de regreso por Cajon Pass hasta West Colton.
Los dos factores críticos en este descarrilamiento y posterior descontrol fueron (1) el tonelaje incorrecto del tren proporcionado a la tripulación y (2) la falta de frenos dinámicos completamente operativos en todas las locomotoras, excepto dos, entre la locomotora de cabecera y las locomotoras de ayuda.
Cada vagón tolva tenía ruedas equipadas con un freno de aire ordinario . Las partes críticas de los frenos de aire consisten en zapatas de metal que crean fricción al presionar contra las bandas de rodadura de las ruedas cuando se activan los frenos de aire. Cuanto más lento se mueve una rueda, más fácilmente la fricción puede inducir una tracción más lenta en lugar de calor. Cuanto más rápido se mueve una rueda, más difícil es convertir la fricción en potencia de frenado en lugar de calor. Por lo tanto, los frenos de aire funcionan de manera óptima cuando se viaja a velocidades inferiores a 25 millas por hora (40 km/h), ya que esta es la velocidad a la que se obtiene tracción más que calor a través de la entrada de fricción entre las zapatas y las ruedas. Los frenos de aire en los vagones tolva completamente cargados del MJLBP-11 (100 toneladas cada uno en una pendiente del 2,2%) solo tuvieron un efecto limitado en el potencial de frenado del tren, volviéndose exponencialmente más débiles y más calientes a medida que aumentaba la velocidad del tren.
La segunda locomotora de la cabeza de tren, la SP 7551, al encontrarse en estado de remolque, no tenía frenos dinámicos en funcionamiento, sino sólo neumáticos. El registrador de eventos descargado de la unidad SP 7549 (la tercera locomotora) mostró que producía corriente de tracción en la conducción, pero no corriente en el frenado dinámico. Los frenos dinámicos de la cuarta locomotora, la SP 9340, funcionaban esporádicamente y eran de uso limitado. La unidad SP 8317 (de la cabeza de tren de dos locomotoras auxiliares acoplada a la parte trasera del tren) tampoco tenía freno dinámico en funcionamiento. Por lo tanto, entre las cuatro locomotoras de la parte delantera y el grupo de locomotoras auxiliares de la cola, sólo la SP 8278 en la parte delantera del tren y la SP 7443 en la parte trasera del tren tenían frenos dinámicos en pleno funcionamiento. Esta información no fue transmitida al despachador del tren. El maquinista sabía únicamente que la segunda unidad de la cabecera (SP 7551) no tenía frenos, pero creía que tenía frenos dinámicos más que suficientes para mantener la velocidad de 6.151 toneladas (como todavía figuraba en el manifiesto de carga ), porque 6.151 toneladas solo requerirían el esfuerzo de frenado dinámico de cinco locomotoras. Sin embargo, con un peso real de 8.900 toneladas, el tren habría necesitado los frenos dinámicos en funcionamiento de al menos seis o siete locomotoras (con una dependencia moderada de los frenos neumáticos), o cinco locomotoras (con una fuerte entrada de los frenos neumáticos) para mantener el control.
Tan pronto como el tren llegó a la cima de la pendiente en Hiland y comenzó a descender por el lado sur de Cajon Pass, Holland, que estaba en la parte delantera, se dio cuenta de que tenía problemas para controlar la velocidad del tren. Cuando se dio cuenta de que el tren estaba ganando demasiada velocidad, hizo todo lo posible por controlar la velocidad del tren utilizando los frenos de aire del tren y los frenos dinámicos de las locomotoras principales, y le pidió al ingeniero de la locomotora auxiliar que hiciera todo lo posible por ayudar también, sin saber que solo tenía un freno dinámico en funcionamiento en su conjunto. Como último intento por detener el tren, el ingeniero auxiliar inició una aplicación de freno de emergencia de su locomotora auxiliar, pero esto terminó desactivando todos los frenos dinámicos del tren, lo que permitió que el tren ganara velocidad. Después de la activación del freno de emergencia, los únicos frenos que estaban operativos eran los frenos de aire, que ahora se estaban derritiendo por la fricción y el calor. Cuando los investigadores de la NTSB llegaron al lugar del accidente (aproximadamente doce horas después del accidente), observaron que las ruedas se habían calentado tanto que habían comenzado a expandirse y salirse de los ejes cuando salieron de los rieles. [9]
El tren circulaba a una velocidad calculada de 110 millas por hora (180 km/h) cuando entró en una curva de cuatro grados justo al norte del paso elevado de Highland Avenue, que tenía una velocidad máxima autorizada de 35 millas por hora (56 km/h), y descarriló, estrellándose contra las casas que se encontraban en el exterior de la curva. Todas las casas del lado de Duffy Street, más cerca de las vías, excepto una, quedaron destruidas. La única casa de ese lado de la calle que no sufrió daños durante el descarrilamiento quedó destruida en la rotura del oleoducto. Seiscientos ochenta pies de vía también quedaron destruidos en el accidente.
El informe de la NTSB determinó que si el tren hubiera comenzado a descender la colina a una velocidad inferior a 15 millas por hora (24 km/h), la tripulación podría haber recuperado el control del tren y de los frenos. También se descubrió que el programa de formación de ingenieros de la SP no tenía material sobre cómo recuperar el control de un tren desbocado y que la supervisión del ferrocarril sobre las operaciones en la montaña era inadecuada. El informe indicó que el descarrilamiento era inevitable debido a la cantidad de circunstancias desafortunadas que sucedieron durante el viaje. No se determinó que los ingenieros tuvieran ninguna culpa, ya que actuaron dentro de lo razonable.
Las inspecciones iniciales de partes específicas del oleoducto no detectaron daños a causa del naufragio, por lo que consideraron que era seguro recargar el oleoducto con producto a plena presión. En particular, como este oleoducto abastecía a Las Vegas , Calnev estaba bajo presión para reanudar rápidamente el flujo de producto, y un residente de San Bernardino comentó más tarde que abastecer a Las Vegas valía más que todo lo que había en su ciudad de California. Los operadores del oleoducto monitorearon el flujo inicial en el oleoducto y, como no había fugas, se asumió que todo estaba bien.
Después de la inspección inicial de Calnev y la recarga de producto, comenzó la limpieza de los restos del tren. Primero se retiraron las tolvas, un proceso que llevó dos días. El 15 de mayo, se retiraron las locomotoras y también se demolieron las casas que habían resultado dañadas, y se reconstruyeron 210 m (680 pies) de vía. Luego se trajo una excavadora para retirar la trona derramada de los vagones de carga, comenzando el 16 de mayo, el mismo día en que SP reanudó el servicio en la vía a través del lugar del accidente, y terminando el 19 de mayo, seis días antes de la rotura.
A pesar de que se colocaron estacas a lo largo de la ruta del oleoducto para mostrarle a los equipos que limpiaban la trona derramada su ubicación, la limpieza causó daños no detectados en el oleoducto. Los investigadores de la NTSB encontraron cortes que se determinó que habían sido dejados por una retroexcavadora que limpiaba la carga derramada. Con el tiempo, estos cortes hicieron que la integridad del oleoducto se debilitara y finalmente se rompiera. Durante la limpieza, Calnev solo inspeccionó segmentos cortos del oleoducto, generalmente alrededor de los lugares donde los restos del tren habían caído sobre la tubería. Otras excavaciones cortas descubrieron otros escombros, incluidos bogies de las tolvas. No llevaron a cabo una excavación del oleoducto a lo largo de toda la longitud del lugar del descarrilamiento para una inspección más a fondo, o una prueba hidrostática , cualquiera de las cuales, de haberse realizado, habría encontrado el daño y evitado la ruptura.
Inmediatamente después de la ruptura, los operadores de control del ducto detectaron un cambio repentino en la presión de bombeo (que indicaba una posible ruptura o una fuga grave) en la zona, pero no tomaron medidas inmediatas para detener el flujo de producto. Además, las válvulas de retención y cierre que se encontraban aguas abajo de la ruptura no se cerraron, lo que permitió que el producto fluyera de regreso por la tubería a través de Cajon Pass, lo que aumentó la intensidad y la duración del incendio. Las válvulas ya estaban defectuosas en el momento del descarrilamiento, y esto no se corrigió en las dos semanas que transcurrieron entre el descarrilamiento y la ruptura.
Durante la inspección del oleoducto después de la ruptura, se descubrieron más escombros de una de las locomotoras siniestradas cerca del punto de ruptura. En el punto de ruptura, el oleoducto solo estaba enterrado 2 metros+1 ⁄ 2 pie (0,76 m) debajo del suelo, mucho más cerca de la superficie de lo que estaba el oleoducto en el momento del descarrilamiento.
El desastre fue presentado en "Runaway Train", un episodio de investigación de la escena del accidente de la temporada 3 (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday . [9] Para las emisoras que no usan el nombre de la serie Mayday , este es uno de los tres episodios de la temporada 3 etiquetados como spin-offs de investigación de la escena del accidente , que examinan desastres marítimos o ferroviarios. La dramatización se transmitió con el título "Unstoppable Train" en los Estados Unidos.
