El incidente del derribo del Black Hawk de 1994 , a veces denominado Incidente del Black Hawk , fue un incidente de fuego amigo sobre el norte de Irak que ocurrió el 14 de abril de 1994 durante la Operación Provide Comfort (OPC). Los pilotos de dos aviones de combate F-15 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) , que operaban bajo el control de un avión del sistema de control y alerta aerotransportado (AWACS) de la USAF, identificaron erróneamente dos helicópteros Black Hawk UH-60 del ejército de los Estados Unidos como Mil Mi- iraquíes. 24 helicópteros "traseros". Los pilotos del F-15 dispararon y destruyeron ambos helicópteros, matando a los 26 militares y civiles a bordo, incluido personal de Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Turquía y la comunidad kurda .
Una investigación posterior de la USAF atribuyó el accidente a varios factores. Los pilotos del F-15 fueron acusados de identificar erróneamente los helicópteros como hostiles. Además, se culpó a los tripulantes del avión AWACS por su inacción al no ejercer un control adecuado y por no intervenir en la situación. Además, los sistemas de identificación amigo o enemigo (IFF) no habían funcionado para identificar los helicópteros ante los pilotos del F-15. Además, los líderes de la USAF no habían logrado integrar adecuadamente las operaciones de helicópteros del ejército estadounidense en las operaciones aéreas generales de OPC. Como resultado de la investigación, varios oficiales de la USAF recibieron medidas disciplinarias administrativas, pero sólo uno, Jim Wang, miembro de la tripulación del AWACS, fue juzgado por un consejo de guerra, del que fue absuelto.
Como resultado de las quejas de familiares de las víctimas y otras personas de que el ejército no estaba responsabilizando a su personal, el Senado y la Cámara de Representantes de Estados Unidos llevaron a cabo sus propias investigaciones sobre el derribo y la respuesta del ejército estadounidense al mismo. Además, Ronald R. Fogleman , nuevo Jefe de Estado Mayor de la USAF , realizó su propia revisión de las acciones tomadas por la USAF contra los oficiales involucrados en el incidente.
La investigación de Fogleman llevó a que varios de los agentes involucrados en el incidente recibieran más medidas disciplinarias administrativas. Posteriormente, el Departamento de Defensa de Estados Unidos (DoD) rechazó citaciones del Senado para que cuatro oficiales de la USAF fueran entrevistados para la investigación del Senado, que nunca se hizo pública. La investigación de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, realizada en parte por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), encontró que los sistemas militares de investigación y judicial habían funcionado en su mayor parte según lo diseñado, pero también señaló que el Departamento de Defensa había negado el acceso a testigos clave.
El 7 de abril de 1991, Irak aceptó las condiciones y resoluciones de alto el fuego de las Naciones Unidas (ONU), poniendo así oficialmente fin a la Guerra del Golfo . Ese mismo día, un gran esfuerzo humanitario multinacional y de múltiples agencias bajo la autoridad de la Resolución No. 688 del Consejo de Seguridad de la ONU comenzó a ayudar a los aproximadamente 500.000 refugiados kurdos que habían huido de las fuerzas militares iraquíes hacia las colinas del norte de Irak. El 18 de abril de 1991, John Shalikashvili tomó el mando de la operación dirigida por Estados Unidos para garantizar la seguridad de las operaciones de ayuda de la ONU y de los refugiados kurdos, denominada Operación Proporcionar Confort (OPC). [1]
La OPC tuvo lugar en una zona del norte de Irak situada encima del paralelo 36 . Esta área, de aproximadamente 160 por 70 kilómetros (99 por 43 millas) de tamaño, fue designada zona de seguridad de "prohibición de vuelos" por las fuerzas de la coalición de la ONU, aplicada por un grupo de trabajo combinado (CTF) de patrullas diarias de aviones armados de las naciones participantes. incluidos el Reino Unido, Francia, Turquía y Estados Unidos. Al ejército de los Estados Unidos se le encomendó la tarea de ayudar a las agencias de ayuda civiles a construir comunidades e instalaciones para los kurdos en el norte de Irak. Durante los tres años siguientes, se realizaron en la zona 27.000 vuelos de la coalición con aviones y 1.400 helicópteros para apoyar las operaciones humanitarias sin interferencia de aviones iraquíes u otras unidades militares. [2]
En abril de 1994, la OPC estaba cocomandada por el general de brigada de la USAF Jeffrey Pilkington. Las fuerzas aéreas combinadas OPC estaban comandadas por el coronel Curtis H. Emery, USAF. El coronel Douglas J. Richardson, de la USAF, era el director de operaciones de las fuerzas aéreas combinadas. [3]
El 14 de abril de 1994, a las 07:36 hora local, un avión E-3 AWACS de la USAF del 963d Airborne Air Control Squadron (con base en la Base de la Fuerza Aérea Tinker , Oklahoma ) partió de la Base Aérea de Incirlik (AB), Turquía, en apoyo de la OPC. El AWACS, con su tripulación de 19 miembros bajo el mando de la tripulación de la misión del Mayor Lawrence Tracy, debía proporcionar advertencia de amenazas aerotransportadas y control aéreo para todos los aviones OPC durante su tiempo en el aire. La tripulación del AWACS informó sobre la estación en su órbita de vigilancia asignada a una altitud de 32.000 pies (9.750 m) ubicada dentro de Turquía, justo al norte de la frontera norte de Irak a las 08:45. Ese día el tiempo era bueno y despejado en el norte de Irak. [4]
A las 08:22, dos helicópteros UH-60 Black Hawk del ejército estadounidense del 6.º Batallón, 159.º Regimiento de Aviación (con base en Giebelstadt , Alemania), llamados Eagle Flight, partieron de Diyarbakır , cerca de la base aérea de Pirinçlik , Turquía, y se dirigieron al centro de coordinación militar OPC. (MCC) ubicado a 150 millas (240 km) de distancia en Zakhu , Irak. Ambos helicópteros estaban equipados con tanques de combustible externos de 230 galones estadounidenses (870 L) sobre patrocinadores montados al lado de cada puerta lateral y cada tanque adornado con grandes banderas estadounidenses . Además de las banderas en los tanques de combustible, cada helicóptero estaba marcado con banderas estadounidenses en cada puerta lateral, en el morro y en el vientre. El Black Hawk líder estaba pilotado por el capitán del ejército estadounidense Patrick McKenna, comandante del destacamento de seis helicópteros Eagle Flight. [5]
A las 09:21, los Black Hawks informaron de su entrada en la zona de exclusión aérea por radio en la frecuencia de ruta al controlador de ruta del AWACS, el teniente Joseph Halcli, y luego aterrizaron seis minutos más tarde en el MCC. Halcli y su oficial superior, el capitán Jim Wang, director senior del AWACS, agregaron etiquetas de "helicóptero amigo" a sus miras de radar , notaron que ambos helicópteros mostraban señales de identificación amigo o enemigo (IFF) Modo I y Modo II, y luego suspendieron el símbolos de radar después de que los Black Hawks desaparecieran de sus miras al aterrizar en el MCC a las 09:24. Aunque los helicópteros graznaban (señalaban) el código IFF Modo I incorrecto para la zona de exclusión aérea (llamada Área Táctica de Responsabilidad o TAOR), ni Wang ni Halcli informaron de ello a los pilotos del Black Hawk (ambos helicópteros, sin embargo, estaban graznando). los códigos correctos del Modo II). Wang y Halcli tampoco ordenaron a los Black Hawks que comenzaran a utilizar la frecuencia de radio TAOR en lugar de la frecuencia en ruta. [6]
En el MCC, los Black Hawks recogieron a 16 miembros del equipo de liderazgo de la coalición Provide Comfort de la ONU, incluidos cuatro civiles kurdos, un civil caldeo-católico , tres militares turcos, dos británicos y un francés, además de cinco funcionarios civiles y militares estadounidenses. A las 09:54, los helicópteros partieron del MCC hacia Erbil , Irak, a una distancia de 190 km (120 millas). Los Black Hawks informaron su salida, ruta de vuelo y destinos por radio, lo cual fue confirmado por Halcli. Luego, Halcli reinició la trayectoria amiga del helicóptero en su mira. Dos de los pasajeros del Black Hawk eran el coronel Jerry Thompson, del ejército estadounidense, comandante del MCC, y su sustituto, el coronel Richard Mulhern, del ejército estadounidense. En Arbil y más tarde en Salah ad Din, Irak, Thompson planeó presentar a Mulhern a dos destacados líderes kurdos, Masoud Barzani y Jalal Talabani , así como a representantes de la ONU. Halcli colocó etiquetas en la pantalla de su radar para mostrar la trayectoria de los dos Black Hawks y notificó a Wang sobre el movimiento de los helicópteros. Además de la pantalla de Halcli, los símbolos amistosos del helicóptero eran visibles en las pantallas de radar de Wang, Tracy y el mayor de la USAF Doug Martin. Martin era el elemento de comando aerotransportado "Duke" o "ACE" en el AWACS, lo que significa que era un miembro calificado de la tripulación aérea asignado a la tripulación para garantizar que todos los mandatos de combate (combate) se cumplieran y ejecutaran según lo escrito en las políticas de OPC. [7]
De camino a Arbil, a las 10:12, los Black Hawks entraron en terreno montañoso y sus retornos de radar desaparecieron de las miras de los AWACS. El capitán Dierdre Bell, un oficial de vigilancia aérea del AWACS, notó que el radar y los retornos IFF de los Black Hawks habían desaparecido y envió una "flecha de atención" electrónica a la mira de Wang. Wang no tomó ninguna medida y la gran flecha verde parpadeante desapareció automáticamente de su pantalla después de un minuto. [8]
Mientras tanto, a las 09:35, dos aviones de combate F-15C de la USAF del 53.º Escuadrón de Cazas , pilotados por el capitán Eric Wickson y el teniente coronel Randy W. May, partieron de Incirlik AB. Su misión era realizar un barrido inicial del caza TAOR para despejar el área de cualquier avión hostil antes de la entrada de las fuerzas de la coalición. La orden de tareas aéreas (ATO) que se suponía enumeraría todas las misiones de aviones de la coalición programadas para ese día y que los dos pilotos revisaron antes del despegue, mencionaba que helicópteros Black Hawk del ejército de EE. UU. estarían operando en el TAOR, pero no enumeraba horarios de despegue ni rutas. , o duración de los vuelos para ellos. A las 10:15, Wickson llamó por radio a Martin al AWACS y le preguntó si tenía alguna información para pasarles, a lo que Martin respondió negativamente. [9]
A las 10:20, Wickson, líder de vuelo del F-15C, informó que había entrado en el norte de Irak al controlador AWACS responsable del tráfico aéreo dentro del TAOR, el teniente de la USAF Ricky Wilson. La frecuencia TAOR que utilizaban los F-15 era diferente de la frecuencia en ruta utilizada por los dos Black Hawk. Wilson, sin embargo, estaba monitoreando ambas frecuencias y pudo ver ambos Black Hawks en su radar antes de que desaparecieran a las 10:12. Wilson y los demás miembros de la tripulación del AWACS, muchos de los cuales estaban monitoreando la frecuencia de radio de los F-15, no informaron a los F-15 que los Black Hawk estaban operando actualmente en el TAOR. A las 10:21, Wilson, creyendo que los Black Hawks habían aterrizado nuevamente, le preguntó a Wang si podía soltar los símbolos de los helicópteros amigos desde las miras del AWACS y Wang aprobó la solicitud. Un instructor de la tripulación del AWACS, el capitán Mark Cathy, que estaba en la misión de ayudar a la tripulación del AWACS y supervisar a Wilson en esta, su primera misión en el TAOR, se había retirado a la parte trasera del avión a las 10:00 para tomar una siesta. [10]
A las 10:22, Wickson, volando a 27.000 pies (8.230 m), informó de un contacto por radar en un avión que volaba bajo y se movía lentamente a 40 millas (64 km) al sureste de su posición actual. Wilson reconoció el informe de Wickson con una respuesta "claro ahí", lo que significa que no tenía contactos de radar en esa área. Sin que los dos pilotos del F-15 lo supieran, los aviones no identificados eran los dos Black Hawks del ejército estadounidense. Contrariamente al procedimiento estándar, ni Tracy ni Wang hablaron en este momento para solicitar que los miembros de la tripulación del AWACS intentaran identificar los contactos del radar de los F-15. [11]
Luego, ambos pilotos del F-15 interrogaron electrónicamente el objetivo del radar con sus sistemas IFF a bordo en dos modos diferentes (Modo I y Modo IV). Sus sistemas IFF respondieron negativamente al intento de identificar el contacto en el Modo I. El Modo IV momentáneamente dio una respuesta positiva, pero luego respondió negativamente y los F-15 se movieron para interceptar la aeronave no identificada. Los retornos intermitentes de IFF Modo I y Modo II de los Black Hawks ahora comenzaron a mostrarse en las miras de Wilson y otros miembros de la tripulación del AWACS y los símbolos amistosos de helicópteros reaparecieron en la mira de Wang. Después de acercarse a 20 millas (32 km) de los contactos del radar, a las 10:25 los F-15 informaron nuevamente del contacto al AWACS y Wilson esta vez respondió que ahora tenía un contacto de radar en esa ubicación informada. Aunque el radar intermitente Black Hawk y los retornos IFF ahora constantes en los visores del AWACS estaban en la misma ubicación que los contactos no identificados que estaban rastreando los F-15, ninguno de los controladores del AWACS informó a Wickson o May que los contactos que estaban rastreando podrían ser amigables. helicópteros. [12]
Los dos F-15 ahora iniciaron un pase de identificación visual (VID) del contacto. El pase VID implicó violar una de las reglas de enfrentamiento de la OPC , que prohibía a los aviones de combate operar por debajo de los 10.000 pies (3.050 m) sobre el suelo. En ese momento, los dos Black Hawks habían entrado en un valle profundo y navegaban a una velocidad de 130 nudos (150 mph; 240 km/h) a unos 200 pies (60 m) sobre el suelo. El pase VID de Wickson se realizó a una velocidad de aproximadamente 450 nudos (520 mph; 830 km/h), 500 pies (150 m) por encima y 1000 pies (300 m) a la izquierda de los helicópteros. A las 10:28, Wickson informó "Cuenta dos Hinds" y luego pasó a los dos Black Hawks. [13] "Hind" es la designación de la OTAN para el helicóptero Mil Mi-24 , un helicóptero que operaban los ejércitos iraquí y sirio y que generalmente estaba configurado con armamento en pequeñas alas laterales. [14] Wilson respondió con "Copia, Hinds" y le preguntó a Wang: "Señor, ¿está escuchando esto?" Wang respondió "Afirmativo", pero no ofreció más orientación ni comentarios. [15]
Luego, May realizó su propio pase VID a unos 500 m (1,500 pies) por encima de los helicópteros e informó: "Tally 2". [16] Más tarde, May declaró ante una junta de investigación de accidentes de la USAF que su llamada "Tally 2" significaba que vio dos helicópteros, pero no que estuviera confirmando la identificación de Wickson de ellos como Hinds. [17] Ninguno de los pilotos del F-15 había sido informado de que los Black Hawks del ejército estadounidense que participaban en OPC a menudo llevaban tanques de combustible auxiliares montados en las alas ni habían sido instruidos en el esquema de pintura que usaban los helicópteros Hind iraquíes, marrón claro y tostado del desierto, que era diferente al color verde oscuro utilizado por los Black Hawks. Wickson dijo más tarde: "Cuando lo miré, no tuve ninguna duda de que era un Hind ... El Black Hawk ni siquiera se me pasó por la cabeza". [18]
Después de sus pases VID, Wickson y May regresaron detrás de los helicópteros aproximadamente 10 millas (16 km). Debido a que aviones de varias naciones a veces operaban sin previo aviso en el área del norte de Irak, las reglas de enfrentamiento de la OPC exigían que los pilotos del F-15 intentaran verificar la nacionalidad de los helicópteros. En cambio, a las 10:28, Wickson notificó al AWACS que él y May estaban "comprometidos" y le ordenó a May que "se preparara". [19] A las 10:30, Wickson disparó un misil AIM-120 AMRAAM contra el helicóptero de seguimiento desde una distancia de aproximadamente 4 millas náuticas (10 km). El misil alcanzó y destruyó el helicóptero que lo seguía siete segundos después ( 36°46′N 44°05′E / 36.767°N 44.083°E / 36.767; 44.083 ). En respuesta, el Black Hawk líder, pilotado por McKenna, inmediatamente giró a la izquierda y se lanzó a menor altitud en un aparente intento de evadir el ataque inesperado. Unos 20 segundos más tarde, May disparó un misil AIM-9 Sidewinder contra el helicóptero líder desde una distancia de aproximadamente 1,5 millas náuticas (2,8 km), impactándolo y derribándolo también a aproximadamente 1,2 millas (2 km) al noreste del helicóptero que lo seguía ( 36) . °55′N 43°30′E / 36.917°N 43.500°E / 36.917; 43.500 ). Las 26 personas a bordo de los dos Black Hawks murieron. Después de volar sobre los restos de los dos helicópteros que yacían en llamas en el suelo, May llamó por radio a Wickson: "Píntales un tenedor y listo". [20]
A las 13:15 hora local, los civiles kurdos notificaron al MCC que habían presenciado el derribo de los dos Black Hawks a 40 millas (64 km) al norte de Arbil y que no había supervivientes. La noticia fue rápidamente recogida por los medios y transmitida por CNN . [21]
A las pocas horas, el presidente estadounidense Bill Clinton fue informado sobre el derribo y llamó a los jefes de gobierno del Reino Unido y Francia, John Major y François Mitterrand , para expresar su pesar y solidaridad por la muerte de sus ciudadanos en el incidente. Clinton apareció unas horas más tarde en una conferencia de prensa televisada en la que dijo que había ordenado al Departamento de Defensa de Estados Unidos (DoD) que dirigiera una investigación sobre el accidente. Clinton afirmó además: "Obtendremos los hechos y los pondremos a disposición del pueblo estadounidense y del pueblo de Gran Bretaña, Francia y Turquía, nuestros socios en la Operación Proporcionar Confort". [22]
El General Robert C. Oaks , USAF, Comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa , nombró inmediatamente una junta de investigación de accidentes del Reglamento de la Fuerza Aérea (AFR) 110-14 compuesta por un presidente de la junta, once miembros de la junta de la USAF y el Ejército de los EE. UU., tres asociados miembros de Francia, Turquía y el Reino Unido, cuatro asesores jurídicos y trece asesores técnicos. El presidente de la junta fue el mayor general James G. Andrus, USAF. Las conclusiones de una investigación AFR 110-14 se hacen públicas y el testimonio de los testigos de la investigación puede utilizarse contra ellos en procedimientos disciplinarios militares. Por esta razón, después de contratiempos graves, la USAF también suele llevar a cabo una investigación de seguridad separada, en la que los resultados no se hacen públicos y los testimonios de los testigos son inmunes a ser procesados. Sin embargo, en este caso, por razones desconocidas, la USAF decidió no realizar una investigación de seguridad. [23]
Después de entrevistar a 137 testigos y realizar numerosas pruebas, el informe de investigación AFR 110-14, de 27 volúmenes y 3.630 páginas, se hizo público el 13 de julio de 1994, aunque funcionarios de defensa desconocidos habían filtrado algunos detalles a los medios de comunicación dos semanas antes. [24] La junta hizo siete conclusiones generales sobre lo que creían que causó el derribo:
El informe de la junta indicó que "no hay indicios de que el director superior del AWACS (Wang), el comandante de la tripulación de la misión (Tracy) y/o el DUKE (Martin) hicieran llamadas de radio durante la intercepción, o que emitieran alguna guía para ya sea la tripulación del AWACS o los pilotos del F-15". [27] Aunque el OPC ROE encargó al AWACS el control y monitoreo de las operaciones de helicópteros en el TAOR, la junta encontró que la tripulación del AWACS creía que no tenían responsabilidad de controlar los Black Hawks del ejército de EE. UU. ni de garantizar que otros aviones de la coalición estuvieran al tanto de los Black Hawks. operando en el TAOR. Cuando los investigadores de la junta le preguntaron quién era responsable del seguimiento de los helicópteros, Tracy dijo: "No puedo decirles eso. Sinceramente, no lo sé". [28] Cuando los investigadores le hicieron la misma pregunta a Wang, él respondió: "Nadie es responsable". [29] Cuando los investigadores le preguntaron a Martin qué acción tomó cuando los F-15 solicitaron una identificación visual en dos helicópteros Hind, Martin respondió: "No hice nada". [30]
La junta descubrió que las fuerzas combinadas de la OPC, dirigidas por Pilkington, Emery, Richardson y otros oficiales de la USAF, no habían logrado integrar helicópteros en las operaciones aéreas en el TAOR. Un oficial de Eagle Flight testificó más tarde que el jefe de personal de la CTF, un oficial de la USAF, le había dicho que la unidad Black Hawk del ejército no era considerada parte de la OPC. Por lo tanto, el personal de la CTF, bajo la dirección del coronel James Rusty O'Brien, USAF, no había intentado coordinar las misiones Black Hawk del ejército estadounidense en las ATO diarias. De hecho, ni O'Brien ni sus antecesores habían establecido ningún tipo de procedimiento para comunicar información sobre las misiones Black Hawk al Componente Aéreo de Fuerzas Combinadas (CFAC). El comandante del MCC, coronel Thompson, había llamado personalmente a O'Brien la noche del 13 de abril para informarle sobre la misión Black Hawk del día siguiente en el norte de Irak, una misión aprobada específica y personalmente por Pilkington ese mismo día. O'Brien o su personal aparentemente no intentaron comunicar información específica sobre esta misión a los AWACS o a las unidades de combate F-15 en Incirlik, a la CFAC, al director de la misión terrestre o al "Duke" a bordo del AWACS. [31]
Por razones que los oficiales de la USAF no pudieron explicar, se publicaron dos versiones de la ATO de cada día, una para las unidades de la USAF en Incirlik y otra para la unidad Eagle Flight en Pirinclik. La versión ATO enviada a Eagle Flight, por razones desconocidas, dio un código IFF Modo I incorrecto para el TAOR. Aunque los Black Hawks del ejército habían estado operando durante casi dos años en el TAOR mientras graznaban un código incorrecto y fueron observados por numerosas tripulaciones de AWACS, nadie les dijo nunca que estaban usando un código incorrecto. El día del derribo, los F-15 habían interrogado a los Black Hawks en dos modos IFF diferentes (Modo I y Modo IV). El primero respondió negativamente porque los Black Hawks graznaban el código equivocado. La segunda modalidad respondió negativamente por razones técnicas que la investigación no pudo determinar de manera concluyente. [32]
La junta no investigó si algún factor institucional de la USAF, como la falta de capacitación en gestión de recursos de tripulación para las tripulaciones aéreas involucradas, podría haber sido un factor. [33] Además, la junta no intentó determinar si Wickson y May habían violado alguna de las reglas de enfrentamiento de la OPC existentes según lo definido por la ATO u otras instrucciones escritas. [34]
El Secretario de Defensa de los Estados Unidos, William Perry , resumió más tarde los "errores, omisiones y fallas" que contribuyeron al accidente como: "Los pilotos del F-15 identificaron erróneamente a los Black Hawks, la tripulación del AWACS no intervino, Eagle Flight y sus operaciones no se integraron en el Grupo de Trabajo y los sistemas IFF fallaron". [35] El general Shalikashvili, que ahora se desempeña como Presidente del Estado Mayor Conjunto , agregó: "Hubo un número sorprendente de casos en los que la gente no hizo su trabajo correctamente". [36]
El 8 de septiembre de 1994, el Departamento de Defensa anunció las medidas que adoptaría en respuesta a las conclusiones de la investigación. May fue acusada de 26 cargos de homicidio por negligencia por parte de las autoridades judiciales militares. Martin, Tracy, Wang, Halcli y Wilson fueron acusados de incumplimiento del deber. Todos los acusados se enfrentaron a una audiencia conforme al artículo 32 en la que se decidiría si debían ser juzgados por un consejo de guerra o si el asunto se resolvería de otro modo. Martin, Tracy, Wang, Halcli y Wilson se enfrentaron a una audiencia conjunta en virtud del Artículo 32, mientras que la audiencia de May fue por separado. Wickson no fue acusado. Aunque los líderes de la USAF no lo declararon explícitamente, parece que Wickson no fue acusado, pero May sí, porque Wickson había testificado que estaba seguro de su identificación de los dos Black Hawks como Hinds hostiles, mientras que May había declarado que no estaba seguro de la identificación de Wickson, pero había permitido que el compromiso continuara de todos modos. [37]
Martin y Halcli renunciaron a su derecho a una audiencia del Artículo 32, lo que significa que sus casos podrían pasar inmediatamente a un consejo de guerra o una acción administrativa. Wickson recibió inmunidad del teniente general de la USAF Eugene Santarelli, comandante de la 17.ª Fuerza Aérea , para testificar en las audiencias. La audiencia de los miembros de la tripulación del AWACS, que comenzó el 19 de octubre de 1994 en la Base de la Fuerza Aérea Tinker , Oklahoma , fue una audiencia abierta y presidida por el Coronel William Colwell, USAF, bajo la jurisdicción legal del Teniente General Stephen Croker, USAF, comandante del 8.º Fuerza Aerea . La audiencia de May, que comenzó el 7 de noviembre de 1994 en la Base Aérea de Sembach , Alemania, fue una audiencia a puerta cerrada y presidida por el coronel Edward M. Starr, USAF, bajo la jurisdicción legal de Santarelli. Pilkington, Emery, Richardson y O'Brien rechazaron las solicitudes para testificar en cualquiera de las audiencias. [38]
El 17 de noviembre de 1994, la USAF anunció que Colwell había recomendado a Croker que Wang se enfrentara a un consejo de guerra y que Halcli recibiera una acción administrativa no judicial por cargos de incumplimiento del deber. Colwell recomendó que se retiraran los cargos formales por incumplimiento del deber contra los otros miembros de la tripulación del AWACS, pero que aún podrían enfrentar acciones no judiciales. Croker aceptó la recomendación de Colwell y ordenó a Wang enfrentar un consejo de guerra y desestimó los cargos penales contra los otros miembros de la tripulación del AWACS, excepto Halcli, a quien se le ofreció acción del Artículo 15 . [39]
En su audiencia, May cambió su testimonio del que había dado a la junta de investigación de accidentes, afirmando que había identificado positivamente los dos helicópteros como Iraqi Hinds. El general de brigada John R. Dallager, piloto de F-15 y comandante del ala de Wickson y May ( 52nd Fighter Wing ) y oficial de investigación del consejo de guerra del regimiento 303, dijo que encontraba "razonables" los errores de May en el derribo. [40] Starr recomendó que se retiraran los cargos contra May, afirmando que encontraba creíble el testimonio de May. [41] El 27 de diciembre de 1994, la USAF anunció que Santarelli, un piloto del F-15, había desestimado los cargos contra May y había decidido no emprender acciones disciplinarias penales contra ningún otro personal de la OPC bajo su jurisdicción legal, incluidos Wickson, Pilkington, Emery. , Richardson y O'Brien. En enero de 1995, un avión de la USAF devolvió a Wickson y May, que habían estado en tierra desde el incidente, al estado de vuelo. Posteriormente, Wickson fue transferido a la Base de la Fuerza Aérea Randolph , Texas , para recibir capacitación de piloto instructor con una asignación de seguimiento a la Base de la Fuerza Aérea de Columbus , Mississippi . [42]
Posteriormente, la USAF anunció las acciones administrativas tomadas contra el resto del personal involucrado en el derribo. Pilkington, Emery y Richardson recibieron cartas de amonestación. Martin, May, O'Brien, Tracy, Wickson y Wilson recibieron cartas de reprimenda . Halcli aceptó una acción del artículo 15 que resultó en que recibiera una carta de amonestación. Al personal involucrado se le permitió solicitar la eliminación de las cartas de sus registros en el futuro. Las amonestaciones se depositaban en "expedientes de información desfavorable" para cada individuo y normalmente se retiraban al cabo de dos años. El general George Joulwan , Ejército de EE. UU., Comandante Supremo Aliado en Europa , destituyó a Pilkington como comandante de la OPC, pero la USAF lo retuvo como comandante del Ala de Transporte Aéreo 86 en la Base Aérea de Ramstein , Alemania. O'Brien y Emery fueron transferidos a puestos de personal en el Pentágono . Richardson fue transferido a un puesto de personal en el Cuartel General Supremo de las Potencias Aliadas en Europa . [43] Emery había sido ascendido a general de brigada el 15 de julio de 1994 y se permitió que se mantuviera su ascenso. [44]
El consejo de guerra de Wang tuvo lugar a partir del 2 de junio de 1995 en la Base de la Fuerza Aérea Tinker. Wang fue juzgado por tres cargos de incumplimiento del deber. La mayoría del personal involucrado en el incidente, excepto May, fue llamado a declarar, incluidos los miembros de la tripulación del AWACS, Wickson y Pilkington. La mayoría de los 40 testigos declararon con inmunidad. [45]
Durante el juicio, se presentaron pruebas de que Wang a menudo tenía problemas para mantenerse despierto durante las misiones AWACS. De hecho, el problema se consideró lo suficientemente grave como para que los militares remitieran a Wang a las autoridades médicas para que lo examinaran por si padecía narcolepsia . Wang también había fallado anteriormente en dos controles. [46]
Pilkington, un piloto de F-16 , testificó que, como comandante de la OPC, había enviado a numerosos miembros de la tripulación, la mayoría de ellos pilotos de F-15, de regreso a sus bases por violar las reglas o procedimientos de la OPC o por mostrar falta de buen juicio. En respuesta a preguntas sobre las acciones del piloto del F-15 que resultaron en el derribo, Pilkington afirmó: "No entiendo y probablemente nunca entenderé la mentalidad de Wickson". Cuando se le preguntó si Wickson y May violaron las reglas de enfrentamiento de la OPC en el incidente, Pilkington respondió: "Sí". Los miembros de la tripulación del AWACS agregaron en sus testimonios que una vez que Wickson y May identificaron visualmente los helicópteros como hostiles, toda la responsabilidad del derribo pasó a los pilotos del F-15. [47]
Frank Spinner, el abogado civil de Wang, argumentó que el Jefe de Estado Mayor de la USAF, el general Merrill McPeak , un piloto de combate de carrera, había dejado claro que no quería que Wickson y May fueran castigados por sus acciones en el derribo. Como prueba de esto se citó un informe de Los Angeles Times , publicado también en el periódico europeo Stars and Stripes el 18 de junio de 1994, que decía que McPeak "se oponía firmemente" a una corte marcial para Wickson o May. Pilkington declaró que había escuchado rumores de que McPeak había dicho algo en ese sentido, pero no pudo confirmar si eran ciertos o no. [48]
El 20 de junio de 1995, la USAF anunció un veredicto de "anulación" del jurado de la corte marcial de 10 miembros de Wang, absolviendo efectivamente a Wang de los cargos. La anulación no es una declaración de inocencia, sino una negativa a condenar por los cargos declarados. Después del veredicto, Wang declaró: "Quiero decir que la pelea no ha terminado para mí. Quiero una audiencia en el Congreso o una investigación sobre por qué fui la única persona acusada". [49] El mayor general Nolan Sklute, el principal oficial jurídico de la USAF, declaró: "Un incidente como este no significa necesariamente que la conducta de todos los involucrados alcance el nivel de culpabilidad criminal. Estoy satisfecho con el manejo del caso. ". [50] La Secretaria de la Fuerza Aérea, Sheila Widnall , añadió: "Los helicópteros Black Hawk fueron derribados como resultado de una trágica serie de errores y eventos desafortunados que involucraron a numerosas personas. El percance no fue el resultado de las acciones de ningún individuo; la conducta de Numerosos oficiales y el propio sistema contribuyeron." [51]
El 17 de julio de 1995, el senador estadounidense William Roth , presidente del Subcomité Permanente de Investigaciones , autorizó una investigación del Senado sobre el incidente, principalmente en respuesta a las quejas de los familiares de las víctimas del derribo de que parecía que el ejército estadounidense no estaba responsabilizando a nadie seriamente. para el derribo. [52] También en respuesta a las quejas sobre la respuesta del Departamento de Defensa al incidente, el Subcomité de Personal Militar de Servicios Armados de la Cámara de Representantes de Estados Unidos programó una audiencia sobre el incidente para el 3 de agosto de 1995 para examinar la investigación del accidente y las acciones judiciales que siguieron. Además, el 24 de julio, el Departamento de Defensa ordenó a la USAF que reexaminara las acciones disciplinarias y administrativas para el personal involucrado en el derribo y al Estado Mayor Conjunto para revisar las acciones correctivas tomadas contra los involucrados y determinar si era necesario tomar medidas adicionales. Widnall solicitó que el nuevo jefe de personal de la USAF, Ronald R. Fogleman , comenzara su propia revisión de la responsabilidad por el incidente. [53]
La audiencia del Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes del 3 de agosto estuvo presidida por el congresista Bob Dornan y duró un día. En la audiencia, Pilkington y Andrus explicaron cómo se llevó a cabo la investigación del accidente de la USAF y enfatizaron que Wickson y May violaron las reglas de enfrentamiento de la OPC al realizar un pase VID de los Black Hawks que era inadecuado para determinar el origen nacional del helicóptero. Andrus dijo: "Señor, como piloto, habría hecho otra pasada. Nunca dispararía hasta que sepa a qué está disparando". El coronel y piloto retirado de la USAF, Jerry Cox, expresó su preocupación al comité con los pilotos del F-15 por no asumir la responsabilidad de sus acciones. [54]
El 10 de agosto de 1995, Fogleman habló en una conferencia de prensa en el Pentágono en la que anunció las conclusiones alcanzadas por su revisión sobre la responsabilidad del personal de la USAF involucrado en el incidente del derribo. Dijo que su investigación encontró que no todas las evaluaciones de desempeño de las personas involucradas en el derribo reflejaban el hecho de que habían recibido medidas administrativas relacionadas con el incidente. [55] Fogleman declaró:
"El hecho de que la conducta de algunos individuos no haya dado lugar a un proceso o condena penal no debería poner fin a la investigación sobre la idoneidad de sus acciones. Las normas de la Fuerza Aérea exigen que las personas demuestren la disciplina, el juicio y el entrenamiento extraordinarios que sus deberes requieren y que el pueblo americano espera." [56]
Fogleman luego anunció que había ordenado que Wickson, May, Wang, Halcli y Wilson fueran descalificados de sus funciones en el servicio de aviación durante al menos tres años. Además, Fogleman escribió y colocó "cartas de evaluación" en los archivos permanentes de personal de Wickson, May, Wang, Halcli, Wilson, Pilkington y Emery que decían que ninguno de ellos había "cumplido con los estándares de la Fuerza Aérea en conocimiento, juicio y liderazgo del trabajo". . Además, se anuló una condecoración militar otorgada a O'Brien por su servicio durante la OPC. Se distribuyó por toda la USAF una cinta de vídeo en la que Fogleman describía sus acciones relacionadas con el incidente y sus puntos de vista sobre las normas y la rendición de cuentas y se ordenó a todos los oficiales de la USAF, suboficiales superiores y civiles del Servicio Ejecutivo Superior que la vieran. [57] Fogleman afirmó además que había descubierto que el sistema de justicia militar había "funcionado como fue diseñado para funcionar". [58]
A partir de septiembre de 1995 y durante más de un año, la investigación del Senado de Roth sobre el derribo, dirigida por Eric Thorson, investigó el incidente. Thorson declaró más tarde su creencia de que el informe de investigación del accidente de la USAF y los procedimientos posteriores habían sido manipulados para evitar responsabilizar a Wickson y May por sus acciones. Thorson también declaró que creía que Starr había presentado un informe inexacto y engañoso sobre la audiencia del Artículo 32 de May a los oficiales al mando de la USAF, incluidos Dallager y Santarelli. Con respecto al personal del AWACS, Thorson añadió: "Sabemos que algunos miembros de la tripulación del AWACS eran increíblemente incompetentes, y hay evidencia más que adecuada para concluir que varios miembros de la tripulación fueron extremadamente negligentes". [59]
En agosto de 1996, la junta de investigación de Roth pidió al Departamento de Defensa que presentara a los últimos cuatro testigos que deseaba entrevistar: Santarelli, Starr, Dallager y el coronel CG Mangin. Mangin fue asesor legal de Santarelli durante la investigación de Wickson y May. El Departamento de Defensa rechazó la solicitud de proporcionar acceso a los cuatro agentes. Poco tiempo después, John White, subsecretario de Defensa estadounidense , escribió una carta a Roth en la que pedía que esos cuatro oficiales no fueran depuestos . [60]
Después de nuevas negativas de la USAF y el Departamento de Defensa de proporcionar a los cuatro oficiales para una entrevista, el comité de Roth dio al Departamento de Defensa y a la USAF hasta las 14:30 del 31 de octubre de 1996 para proporcionar a los oficiales. El plazo transcurrió sin que los funcionarios comparecieran ante la junta. Al día siguiente, la junta envió citaciones del Senado directamente a la oficina central de la USAF en el Pentágono, que se negó a aceptarlas. Después de enterarse de que el Senado planeaba entregar individualmente las cuatro citaciones directamente a los cuatro oficiales, el jefe asociado de la división de litigios de la Fuerza Aérea aceptó las citaciones. [61]
El 13 de noviembre de 1996, el día en que estaba previsto que compareciera el primer oficial de la USAF citado, el Departamento de Defensa entregó una carta a Roth, firmada por su asesora general , Judith Miller, diciendo que el Departamento de Defensa creía que las citaciones no eran válidas porque fueron emitidas "después del aplazamiento ". de sine die del 104º Congreso " y por lo tanto no iba a cumplir con las citaciones proporcionando a los cuatro funcionarios para una entrevista. Roth respondió al Departamento de Defensa que sólo el asesor jurídico del Senado podía determinar la validez de las citaciones del Congreso debido al principio de " separación de poderes " de la Constitución de los Estados Unidos y, por tanto, las citaciones eran válidas. El 20 de noviembre, el Departamento de Defensa, en otra carta firmada por Miller, se negó nuevamente a presentar a los testigos. A Roth, cuya presidencia del comité estaba previsto que finalizara el próximo mes, el Departamento de Justicia de Estados Unidos le dijo que la Fiscal General de Estados Unidos , Janet Reno , no lo apoyaría si decidía llevar la disputa con el Departamento de Defensa a los tribunales. Además, muchos de los colegas de Roth en el Senado, incluido John McCain , le pedían que "dara marcha atrás". Así, Roth decidió abandonar el asunto y continuar preparando el informe sin el testimonio de Santarelli, Dallager, Starr y Mangin. Por primera vez en la historia de Estados Unidos, el Departamento de Defensa se negó a cumplir con una citación del Senado estadounidense. [62]
En enero de 1997, el senador estadounidense Fred Thompson se convirtió en presidente del Subcomité Permanente de Investigaciones del Senado y puso fin a la investigación de Black Hawk. El informe de la investigación del Senado nunca se hizo público. Cuando se le preguntó en 2001 sobre la negativa del Departamento de Defensa a cumplir las citaciones del Senado, Thorson respondió: "Básicamente, le dijeron al Senado de los Estados Unidos que se fuera al infierno". [63]
En septiembre de 1995, el Subcomité de Seguridad Nacional sobre Personal Militar de la Cámara de Representantes, presidido por Bob Dornan , solicitó que la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) llevara a cabo su propia investigación sobre el incidente del derribo. Específicamente, se pidió a la GAO que determinara si la junta de investigación de accidentes de la USAF había cumplido sus objetivos, si las investigaciones posteriores de la justicia militar habían seguido las pautas establecidas y si el Departamento de Defensa y/o la USAF habían influido de manera inadecuada o ilegal en estas investigaciones. [64]
La GAO publicó su informe de investigación el 12 de noviembre de 1997. La investigación determinó que la investigación del accidente de la USAF se convocó adecuadamente y cumplió con los objetivos asignados. El informe de la GAO, sin embargo, encontró que la investigación de la USAF no había observado que Wickson y May no informaron su contacto con aeronaves no identificadas al Duke (Martin) a bordo del AWACS como lo exige el ROE. Además, el informe de investigación de la USAF afirmó incorrectamente que Martin no tenía autoridad para poner fin al compromiso cuando, en realidad, sí la tenía. El informe de la GAO agregó que el hecho de que Wickson y May no informaran su contacto a Martin era indicativo de una falta de disciplina general y bien conocida entre las tripulaciones de los F-15 involucradas en OPC y esto no se discutió en el informe de la USAF. [sesenta y cinco]
La investigación de la GAO también descubrió evidencia de que una rivalidad entre los pilotos del F-15 y el F-16 puede haber contribuido a la "urgencia de Wickson y May de atacar aviones hostiles", pero no se discutió en la investigación de la USAF. [66] Durante la investigación de la GAO, los oficiales de OPC de la USAF confirmaron que la rivalidad entre las comunidades F-15 y F-16 era particularmente pronunciada e intensa, en parte debido al hecho de que los aviones F-16 habían anotado todos los combates aire-aire. muertes en Irak y Bosnia desde el final de la Guerra del Golfo. Pilkington declaró a la GAO que "la prisa de los pilotos de derribo se debió en parte a la entrada planeada de dos F-16 en el TAOR 10 a 15 minutos después de los F-15 y que si los pilotos de los F-15 hubieran involucrado la cadena de comando, el ritmo se habría ralentizado, arruinando las posibilidades de los pilotos de derribar". La GAO concluyó que si la evidencia de una falta de disciplina en la misión por parte de Wickson y May se hubiera incluido en el informe de la USAF, dicha información "podría haber sido útil en acciones administrativas y disciplinarias posteriores". [67]
Otro aspecto que reveló la investigación de la GAO fue que la formación que recibieron los pilotos de los F-15 para identificar helicópteros no era la adecuada. La capacitación en identificación visual se realizó revisando diapositivas en un proyector de 35 mm. Los helicópteros representaron sólo alrededor del 5% de las diapositivas de entrenamiento y casi todas las imágenes mostraban helicópteros desde el suelo mirando hacia arriba porque las imágenes fueron proporcionadas por el ejército de los EE. UU. Los investigadores también aprendieron al entrevistar a otros pilotos del F-15 que el reconocimiento de helicópteros no se consideraba una habilidad importante dentro de la comunidad de pilotos del F-15 porque los helicópteros no se consideran una amenaza para los F-15 en el combate aire-aire. [68]
La GAO no encontró evidencia de influencia de comando inadecuada o ilegal por parte de los líderes de la USAF en la investigación o acciones posteriores de justicia administrativa y militar. La GAO señaló, sin embargo, que no pudo obtener una confirmación completa de este hallazgo porque el Departamento de Defensa negó la solicitud de la GAO de entrevistar a funcionarios clave de la USAF, incluidos Santarelli, Dallager, Starr y Mangin. [69]
El 26 de agosto de 1994, el Departamento de Defensa de Estados Unidos anunció que pagaría 100.000 dólares estadounidenses (ex gratia) en compensación a las familias de cada uno de los miembros del personal no estadounidense que murieron en el incidente. En ese momento, el gobierno de Estados Unidos no ofreció compensación a las familias de las víctimas estadounidenses, citando el precedente Feres , que impide demandas contra Estados Unidos por parte de miembros del servicio heridos o familiares de personal muerto debido a negligencia militar. Esta fue la primera vez que Estados Unidos ofreció compensación a las víctimas de un incidente de fuego amigo. [70]
En 1998, el congresista Lamar S. Smith , presidente del Subcomité de Inmigración y Reclamaciones , celebró audiencias sobre la cuestión de la compensación. Cuestionó a los representantes del Departamento de Defensa por qué no se había ofrecido una compensación también a los miembros de la familia estadounidense. En noviembre de 1999, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una legislación que autorizaba el pago de indemnizaciones a las familias de las víctimas del American Black Hawk. [71]
Cinco días después del derribo, los funcionarios de OPC de la USAF comenzaron a incluir los tiempos de vuelo del Black Hawk en la ATO diaria e incluyeron el código IFF correcto en la ATO proporcionada a Eagle Flight. [72] La OPC finalizó oficialmente el 31 de diciembre de 1996. Durante los seis años de la operación, los participantes de la coalición realizaron un total de 62.000 incursiones con aviones y helicópteros. El derribo del Black Hawk fue el único accidente grave que ocurrió durante la operación. [73]
Wickson renunció y May se retiró de la USAF poco después de que se completara la investigación de Fogleman. [74] Lawrence Tracy se retiró inmediatamente después del consejo de guerra de Wang con una opción de jubilación anticipada (15 años). [75] En mayo de 2005, Jim Wang todavía estaba sirviendo en la USAF, pero permaneció en el rango de capitán, ya que se le negó el ascenso. [76] Entrevistada en 2005 sobre el derribo, Tracy declaró: "Jim (Wang) y todos nosotros al principio fuimos considerados chivos expiatorios. Creo que eso fue para encubrir a los pilotos. Tenían los colmillos afuera. Querían matar algo porque habían pasado años desde que un F-15 había derribado algo. Se nos hizo responsables de sus acciones". [77]
Andrus se retiró de la USAF en 1995, Pilkington en 1996, Emery en 1997 y Santarelli en 1998, todos con el mismo rango que tenían en el momento del derribo, excepto Emery, que se retiró como general de brigada. Richardson fue ascendido a general de brigada el 1 de julio de 1999 y se retiró el 1 de septiembre de 2001. Dallager fue nombrado superintendente de la Academia de la USAF en junio de 2000 y ascendido a teniente general el 1 de agosto del mismo año. El nombramiento y ascenso de Dallager fueron criticados por los observadores debido a su participación en las controvertidas acciones posteriores al derribo y a su negativa a testificar para la investigación del Senado. Dallager se retiró el 1 de septiembre de 2003, pero con el rango de general de división. [78]
Se construyó un monumento a las 26 víctimas del derribo en el aeródromo del ejército de Giebelstadt, Alemania, y se inauguró el 14 de abril de 1996. Después de que cesó la presencia militar estadounidense en Giebelstadt, debido al cierre de bases, el monumento se trasladó a Fort Rucker , Alabama , el 10 de marzo de 2006. , y rededicado el 14 de abril de 2007. [79] [80]
El 53.º Escuadrón de Cazas se cerró el 10 de marzo de 1999, [81] pero se reactivó en diciembre de 2021 como parte del 495.º Grupo de Cazas . [ cita necesaria ]
