El desastre del Monte Erebus ocurrió el 28 de noviembre de 1979 cuando el vuelo 901 de Air New Zealand (TE901) [nb 1] se estrelló contra el Monte Erebus en la Isla Ross , Antártida , matando a los 237 pasajeros y 20 tripulantes a bordo. [1] [2] Air New Zealand había estado operando vuelos turísticos antárticos programados desde 1977. Este vuelo salió del aeropuerto de Auckland por la mañana y se suponía que pasaría unas horas volando sobre el continente antártico, antes de regresar a Auckland por la tarde vía Christchurch .
La investigación inicial concluyó que el accidente fue causado principalmente por un error del piloto , pero la protesta pública llevó al establecimiento de una Comisión Real de Investigación sobre el accidente. La comisión, presidida por el juez Peter Mahon , concluyó que el accidente fue causado principalmente por una corrección realizada en las coordenadas de la ruta de vuelo la noche anterior al desastre, junto con una falla en informar a la tripulación de vuelo del cambio, con el resultado de que el avión, en lugar de ser dirigido por computadora hacia el estrecho de McMurdo (como se le había hecho creer a la tripulación), fue desviado a una ruta hacia el monte Erebus. El informe del juez Mahon acusó a Air New Zealand de presentar "una letanía orquestada de mentiras", y esto llevó a cambios en la alta gerencia de la aerolínea. El Comité Judicial del Consejo Privado dictaminó más tarde que la conclusión de una conspiración era una violación de la justicia natural y no estaba respaldada por la evidencia.
El accidente es el más mortal en la historia de Air New Zealand, el accidente de aviación más mortal en la Antártida y uno de los desastres más letales de Nueva Zelanda en tiempos de paz .
El vuelo fue diseñado y comercializado como una experiencia turística única, con un guía antártico experimentado que señalaba las características escénicas y los puntos de referencia mediante el sistema de megafonía del avión, mientras los pasajeros disfrutaban de un vuelo bajo sobre el estrecho de McMurdo. [3] Los vuelos partieron y regresaron a Nueva Zelanda el mismo día.
El vuelo 901 partió del Aeropuerto Internacional de Auckland a las 8:00 a. m. con destino a la Antártida y tenía previsto llegar de regreso al Aeropuerto Internacional de Christchurch a las 7:00 p. m. tras haber volado 5360 millas (8630 km). El avión haría una parada de 45 minutos en Christchurch para reabastecerse de combustible y realizar un cambio de tripulación, antes de volar las 464 millas (747 km) restantes hasta Auckland, donde llegaría a las 9:00 p. m . Los billetes para los vuelos de noviembre de 1979 costaban NZ$359 por persona [4] (equivalente a $2167 en 2021). [5]
Dignatarios como Sir Edmund Hillary habían actuado como guías en vuelos anteriores. Hillary tenía previsto actuar como guía en el vuelo fatal del 28 de noviembre de 1979, pero tuvo que cancelar debido a otros compromisos. Su amigo de toda la vida y compañero de escalada, Peter Mulgrew , actuó como guía. [6]
Los aviones utilizados en los vuelos antárticos fueron ocho trijets McDonnell Douglas DC-10-30 de Air New Zealand . El avión, que el 28 de noviembre estaba registrado como ZK-NZP, fue el DC-10 número 182 que se construyó y el cuarto que introdujo Air New Zealand. El ZK-NZP fue entregado a la aerolínea el 12 de diciembre de 1974 en la planta de McDonnell Douglas en Long Beach. Había registrado más de 20.700 horas de vuelo antes del accidente. [1] [7]
El capitán Thomas James "Jim" Collins (45) era un piloto experimentado que había acumulado 11.151 horas de vuelo, incluidas 2.872 horas en el DC-10. El primer oficial Gregory Mark "Greg" Cassin (37) había acumulado 7.934 horas de vuelo, incluidas 1.361 en el DC-10. El ingeniero de vuelo Gordon Barrett Brooks (43) tenía 10.886 horas de vuelo, incluidas 3.000 en el DC-10 (Brooks también había sido ingeniero de vuelo en el vuelo de Air New Zealand involucrado en el rescate del Cessna 188 Pacific en 1978). [8] [9] También a bordo estaban el primer oficial Graham Neville Lucas (39) y el ingeniero de vuelo Nicholas John "Nick" Moloney (44). El ingeniero de vuelo Moloney tenía un total de 6.468 horas de vuelo, incluidas 1.700 en el DC-10. [10]
El capitán Collins y el copiloto Cassin nunca habían volado a la Antártida antes (mientras que el ingeniero de vuelo Brooks había volado a la Antártida solo una vez anteriormente), pero eran pilotos experimentados y se los consideró calificados para el vuelo. El 9 de noviembre de 1979, 19 días antes de la salida, los dos pilotos asistieron a una reunión informativa en la que se les entregó una copia del plan de vuelo del vuelo anterior . [3]
El plan de vuelo había sido aprobado en 1977 por la División de Aviación Civil del Departamento de Transporte de Nueva Zelanda y se desarrollaba a lo largo de una ruta directa desde el cabo Hallett hasta la baliza no direccional (NDB) de McMurdo, lo que, coincidentemente, implicaba volar casi directamente sobre el pico de 12.448 pies (3.794 m) del monte Erebus . Sin embargo, debido a un error tipográfico en las coordenadas cuando se informatizó la ruta, la impresión del sistema informático terrestre de Air New Zealand que se presentó en la reunión informativa del 9 de noviembre correspondía a una ruta de vuelo hacia el sur por el medio del ancho estrecho de McMurdo, a unas 27 millas náuticas (50 km; 31 mi) al oeste del monte Erebus. [11] La mayoría de los 13 vuelos anteriores también habían introducido las coordenadas de este plan de vuelo en el sistema de navegación inercial de su aeronave y habían volado por la ruta del estrecho de McMurdo, sin saber que la ruta volada no se correspondía con la ruta aprobada. [12]
El capitán Leslie Simpson, piloto de un vuelo del 14 de noviembre y también presente en la reunión informativa del 9 de noviembre, [13] comparó las coordenadas de la baliza de navegación TACAN de McMurdo (a unos 5 km o 3 millas al este de la base de datos de McMurdo) y el punto de referencia de McMurdo que su tripulación de vuelo había introducido en el sistema de navegación inercial (INS), y se sorprendió al encontrar una gran distancia entre los dos. Después de su vuelo, el capitán Simpson informó a la sección de navegación de Air New Zealand sobre la diferencia de posiciones. Por razones que fueron controvertidas, esto provocó que la sección de navegación de Air New Zealand actualizara las coordenadas del punto de referencia de McMurdo almacenadas en la computadora de tierra para que se correspondieran con las coordenadas de la baliza TACAN de McMurdo, a pesar de que esta tampoco se correspondía con la ruta aprobada. [11]
La sección de navegación de Air New Zealand cambió las coordenadas del punto de referencia de McMurdo almacenadas en el sistema informático de tierra alrededor de la 1:40 am de la mañana del vuelo de 77°53′S 164°48′E / 77.883°S 164.800°E / -77.883; 164.800 (punto de referencia de McMurdo falso) a 77°52′0″S 167°03′0″E / 77.86667°S 167.05000°E / -77.86667; 167.05000 (punto de referencia del campo McMurdo) . Fundamentalmente, la tripulación de vuelo del vuelo 901 no fue notificada del cambio. El plan de vuelo impreso que se entregó a la tripulación en la mañana del vuelo, que posteriormente fue introducido por ellos en el INS del avión, difería del plan de vuelo presentado en la reunión informativa del 9 de noviembre y de las anotaciones en el mapa del capitán Collins, que había preparado la noche anterior al vuelo fatal. La diferencia clave era que el plan de vuelo presentado en la reunión informativa correspondía a una trayectoria que descendía por el estrecho de McMurdo, lo que dejaba al monte Erebus a un amplio margen hacia el este, mientras que el plan de vuelo impreso en la mañana del vuelo correspondía a una trayectoria que coincidía con el monte Erebus, lo que daría lugar a una colisión con el monte Erebus si este tramo se volaba a una altitud inferior a 13.000 pies (4.000 m), siendo 12.448 pies (3.794 m) el pico más alto del monte Erebus. [12]
El programa informático de Air New Zealand fue modificado de modo que el télex estándar enviado a los controladores de tráfico aéreo (ATC) estadounidenses en la instalación científica antártica de Estados Unidos en la estación McMurdo mostrara la palabra "McMurdo", en lugar de las coordenadas de latitud y longitud, para el punto de ruta final. Durante la investigación posterior, el juez Mahon concluyó que se trataba de un intento deliberado de ocultar a las autoridades estadounidenses que se había modificado el plan de vuelo, probablemente porque se sabía que el Control de Tráfico Aéreo de Estados Unidos presentaría una objeción a la nueva ruta de vuelo. [14]
El vuelo se había detenido previamente durante la aproximación al estrecho de McMurdo para realizar un descenso, mediante una maniobra en forma de ocho, a través de un hueco en la base de nubes bajas (que más tarde se estimó que estaba a unos 2.000 a 3.000 pies (610 a 910 m)) mientras estaba sobre el agua para establecer contacto visual con los puntos de referencia de la superficie y dar a los pasajeros una mejor vista. [15] La tripulación de vuelo desconocía o ignoraba la altitud mínima segura (MSA) de la ruta aprobada de 16.000 pies (4.900 m) para la aproximación al monte Erebus, y 6.000 pies (1.800 m) en el sector al sur del monte Erebus (y solo cuando la base de las nubes estaba a 7.000 pies (2.100 m) o mejor). Las fotografías y las noticias de vuelos anteriores mostraron que muchos de estos se habían realizado a niveles sustancialmente por debajo de la MSA de la ruta. [ cita requerida ] Además, en las reuniones informativas previas al vuelo de los vuelos anteriores se habían aprobado los descensos a cualquier altitud autorizada por el ATC estadounidense en la estación McMurdo. Como el ATC estadounidense esperaba que el vuelo 901 siguiera la misma ruta que los vuelos anteriores por el estrecho de McMurdo, y de acuerdo con los puntos de ruta que Air New Zealand les había informado previamente, el ATC informó al vuelo 901 que tenía un radar que podía dejarlos descender a 1.500 pies (460 m). Sin embargo, el equipo de radar no detectó la aeronave y la tripulación también tuvo dificultades para establecer comunicaciones VHF. El equipo de medición de distancia no se fijó en el sistema de navegación aérea táctica (TACAN) de McMurdo durante ningún período útil. [10] : 7
Las transcripciones de la grabadora de voz de cabina (CVR) de los últimos minutos del vuelo antes del impacto con el monte Erebus indicaron que la tripulación de vuelo creía que estaban volando sobre el estrecho de McMurdo, bastante al oeste del monte Erebus y con la plataforma de hielo Ross visible en el horizonte, cuando en realidad estaban volando directamente hacia la montaña. A pesar de que la mayoría de la tripulación estaba ocupada en identificar puntos de referencia visuales en ese momento, nunca percibieron la montaña directamente frente a ellos. Aproximadamente 6 minutos después de completar un descenso en condiciones meteorológicas visuales, el vuelo 901 chocó con la montaña a una altitud de alrededor de 1500 pies (460 m), en las laderas más bajas de la montaña de 12 448 pies de altura (3794 m). Las fotografías de los pasajeros tomadas segundos antes de la colisión eliminaron toda plausibilidad de una teoría de "volar en nubes", mostrando una visibilidad perfectamente clara muy por debajo de la base de las nubes, con puntos de referencia a 13 millas (21 km) a la izquierda y 10 millas (16 km) a la derecha de la aeronave visibles. [16]
La tripulación introdujo las coordenadas en el ordenador del avión antes de despegar a las 7:21 horas del aeropuerto internacional de Auckland . Sin que ellos lo supieran, las coordenadas habían sido modificadas esa misma mañana para corregir el error introducido previamente y no detectado hasta entonces. Evidentemente, la tripulación no comprobó el punto de referencia de destino con un mapa topográfico (como hizo el capitán Simpson en el vuelo del 14 de noviembre) o habrían notado el cambio. Los mapas de la Antártida no estaban disponibles para el piloto con fines de planificación, y se los retuvieron [ ¿por qué? ] hasta que el vuelo estaba a punto de despegar. Los mapas que finalmente se proporcionaron, que se llevaban en el avión, no eran ni lo suficientemente completos ni lo suficientemente grandes en escala como para permitir un trazado detallado. [10] : 29
Estas nuevas coordenadas cambiaron el plan de vuelo para que se dirigiera 43 kilómetros al este de donde habían entendido. Las coordenadas programaron el avión para sobrevolar el monte Erebus, un volcán de 3794 metros de altura, en lugar de descender por el estrecho de McMurdo. [3]
Unas cuatro horas después de un despegue sin problemas, el vuelo se encontraba a 68 km de la estación McMurdo. El centro de comunicaciones por radio de la estación permitió a los pilotos descender a 3000 m y continuar "visualmente". Las normas de seguridad aérea de la época no permitían que los vuelos descendieran a menos de 1800 m, ni siquiera con buen tiempo, aunque la propia revista de viajes de Air New Zealand mostraba fotografías de vuelos anteriores en los que claramente se operaba por debajo de los 1800 m. Collins creía que el avión estaba sobre aguas abiertas. [3]
Collins le dijo a la estación McMurdo que descendería a 2.000 pies (610 m), momento en el que cambió el control de la aeronave al piloto automático . Afuera, una capa de nubes se mezcló con el volcán cubierto de nieve blanca, formando un sector blanco ; los pilotos no veían ningún contraste entre el suelo y el cielo. El efecto engañó a todos en la cabina de vuelo, haciéndoles creer que la ladera blanca de la montaña era la plataforma de hielo Ross, una enorme extensión de hielo flotante derivada de las grandes capas de hielo de la Antártida, que de hecho estaba ahora detrás de la montaña. Como era poco comprendido, incluso por los pilotos polares experimentados, Air New Zealand no había proporcionado entrenamiento a la tripulación de vuelo sobre el fenómeno del sector blanco. En consecuencia, la tripulación pensó que estaban volando a lo largo del estrecho de McMurdo, cuando en realidad estaban volando sobre la bahía Lewis frente al monte Erebus. [3]
A las 12:49 horas, el sistema de alerta de proximidad al terreno (GPWS) comenzó a emitir una serie de alarmas de "uy, uy, tire hacia arriba", advirtiendo que el avión se encontraba peligrosamente cerca del terreno. El CVR registró lo siguiente: [nb 2]
Los pilotos habían iniciado una maniobra de escape del terreno aplicando toda la potencia ( motor y al aire ), pero era demasiado tarde. [17] [18] Seis segundos después, el avión se estrelló contra la ladera del monte Erebus y explotó, matando instantáneamente a todos a bordo. El accidente ocurrió a las 12:50 p. m. en una posición de 77°25′30″S 167°27′30″E / 77.42500, -77.42500; 167.45833 (lugar del accidente) y una elevación de 1467 pies (447 m) sobre el nivel medio del mar . [10]
La estación McMurdo intentó ponerse en contacto con el vuelo después del accidente e informó a la sede de Air New Zealand en Auckland que se había perdido la comunicación con el avión. El personal de búsqueda y rescate de los Estados Unidos quedó en estado de alerta. [3]
Air New Zealand no había perdido ningún pasajero en un accidente o incidente hasta que ocurrió este evento. [19] Las nacionalidades de los pasajeros y la tripulación incluían: [3] [20]
A las 14:00 horas, la Marina de los Estados Unidos publicó un informe de situación que indicaba:
Al informe de situación se le agregaron los datos recogidos a las 15:43 horas , indicando que la visibilidad era de 40 millas (64 km). Además, se habían lanzado seis aeronaves para encontrar el vuelo. [21] : 2
El vuelo 901 tenía previsto llegar a Christchurch a las 18:05 para hacer una escala que incluía reabastecimiento de combustible y un cambio de tripulación antes de completar el viaje de regreso a Auckland. Se suponía que unos 50 pasajeros también desembarcarían en Christchurch. El personal del aeropuerto inicialmente les dijo a las familias que esperaban que el retraso del vuelo no era inusual, pero a medida que pasaba el tiempo, quedó claro que algo andaba mal. [22]
A las 21:00, aproximadamente media hora después de que el avión se hubiera quedado sin combustible, Air New Zealand informó a la prensa que creía que la aeronave se había perdido. Los equipos de rescate buscaron a lo largo de la supuesta ruta de vuelo, pero no encontraron nada. A las 00:55, la tripulación de un avión de la Armada de los Estados Unidos descubrió restos no identificados a lo largo de la ladera del Monte Erebus. [21] : 4 No se pudieron ver sobrevivientes. Alrededor de las 09:00, 20 horas después del accidente, helicópteros con equipos de búsqueda lograron aterrizar en la ladera de la montaña. Confirmaron que los restos eran los del vuelo 901 y que los 237 pasajeros y 20 miembros de la tripulación habían muerto. La altitud del DC-10 en el momento de la colisión era de 1.465 pies (447 m).
La sección del estabilizador vertical del avión, con el logotipo de Koru claramente visible, fue encontrada en la nieve. [23] Los cuerpos y fragmentos del avión fueron trasladados a Auckland para su identificación. [24] Los restos de 44 de las víctimas no fueron identificados individualmente. Se celebró un funeral por ellos el 22 de febrero de 1980.
El esfuerzo de recuperación del vuelo 901 se denominó "Operación Overdue".
Los esfuerzos de rescate fueron extensos, en parte debido a la presión de Japón, ya que 24 pasajeros eran japoneses. La operación duró hasta el 9 de diciembre de 1979, con hasta 60 trabajadores de rescate en el lugar a la vez. Un equipo de oficiales de la policía de Nueva Zelanda y un equipo de rescate en la ladera de la montaña fueron enviados en un avión C-130 Hércules del Escuadrón No. 40. [ cita requerida ]
La tarea de identificación individual llevó muchas semanas y fue realizada en gran parte por equipos de patólogos, dentistas y policías. El equipo de la morgue estuvo dirigido por el inspector Jim Morgan, quien recopiló y editó un informe sobre la operación de recuperación. El mantenimiento de registros tuvo que ser meticuloso debido a la cantidad y el estado fragmentado de los restos humanos que tuvieron que ser identificados a satisfacción del forense . El ejercicio dio como resultado que el 83% de los pasajeros y tripulantes fallecidos finalmente fueran identificados, a veces a partir de evidencia como un dedo capaz de proporcionar una huella, o llaves en un bolsillo. [25]
El hecho de que todos pasamos alrededor de una semana acampados en tiendas polares entre los escombros y los cadáveres, manteniendo un horario de trabajo de 24 horas, lo dice todo. Dividimos a los hombres en dos turnos (12 horas de trabajo y 12 de descanso) y recuperamos con gran esfuerzo todos los restos humanos del lugar. Muchos cuerpos quedaron atrapados bajo toneladas de fuselaje y alas y se requirió mucho esfuerzo físico para desenterrarlos y extraerlos.
Al principio, había muy poca agua en el lugar y solo teníamos un recipiente entre todos para lavarnos las manos antes de comer. El agua era negra. En los primeros días en el lugar, no lavábamos los platos y los cubiertos después de comer, sino que los pasábamos al siguiente turno porque no podíamos lavarlos. No pude comer mi primera comida en el lugar porque era un guiso de carne. Nuestra ropa polar se cubrió de grasa humana negra (como resultado de las quemaduras en los cuerpos).
Nos sentimos aliviados cuando llegó el primer reabastecimiento de guantes de lana, porque los nuestros se habían saturado de grasa humana; sin embargo, necesitábamos el movimiento de los dedos que nos permitían los guantes de lana , es decir, escribir los detalles de lo que vimos y asignar números de cuerpo y cuadrícula a todas las partes del cuerpo y etiquetarlas. Todos los cuerpos y partes del cuerpo fueron fotografiados in situ por fotógrafos de la Marina de los EE. UU. que trabajaron con nosotros. Además, el personal de la Marina de los EE. UU. nos ayudó a levantar y empaquetar los cuerpos en bolsas para cadáveres, lo que fue un trabajo muy agotador.
Más tarde, las gaviotas se comieron los cuerpos que teníamos delante, lo que nos causó mucha angustia mental y destruyó las posibilidades de identificar los cadáveres. Intentamos ahuyentarlos, pero fue en vano; luego lanzamos bengalas, también en vano. Debido a esto, tuvimos que recoger todos los cuerpos/partes que habían sido embolsados y crear 11 grandes pilas de restos humanos alrededor del lugar del accidente para enterrarlos bajo la nieve y mantener alejadas a las aves. Para hacer esto, tuvimos que recoger la capa superior de nieve sobre el lugar del accidente y enterrarlos, solo para descubrirlos más tarde cuando el clima mejoró y los helicópteros pudieron regresar al lugar. Fue un trabajo inmensamente agotador.
Cuando ya casi habíamos terminado la misión, el mal tiempo nos atrapó y nos dejó aislados. En ese momento, NZPO2 y yo permitimos que nos repartieran el licor que había sobrevivido al accidente y nos montamos una fiesta (macabra, pero teníamos que desahogarnos).
Nos quedamos sin cigarrillos, una catástrofe que obligó a todas las personas, civiles y policías en el lugar, a entregar sus suministros personales para que pudiéramos repartirlos equitativamente y hacer que se agotaran los suministros que teníamos. Cuando el tiempo mejoró, los helicópteros pudieron regresar y pudimos enganchar las pilas de cuerpos en redes de carga debajo de los helicópteros y los llevaron a McMurdo. Esto fue doblemente agotador porque también tuvimos que reducir el número de personal con cada carga de helicóptero y eso dejó a las personas restantes con más trabajo por hacer. Fue agotador descubrir los cuerpos y cargarlos y también peligroso, ya que los rotores de los helicópteros levantaron escombros del lugar del accidente. Todos los que participaron en este trabajo corrieron riesgos. Los civiles de McDonnell Douglas , MOT y el personal de la Marina de los EE. UU. fueron los primeros en irse y luego los siguieron la policía y el DSIR . Estoy orgulloso de mi servicio y el de mis colegas en el Monte Erebus. [26]
—Jim Morgan
En 2006, se instituyó la Medalla de Servicio Especial de Nueva Zelanda (Erebus) para reconocer el servicio de los neozelandeses y los ciudadanos de los Estados Unidos de América y otros países que participaron en las fases de recuperación de cuerpos, identificación e investigación de accidentes de la Operación Overdue. El 5 de junio de 2009, el gobierno de Nueva Zelanda reconoció a algunos de los estadounidenses que ayudaron en la Operación Overdue durante una ceremonia en Washington, DC. Un total de 40 estadounidenses, en su mayoría personal de la Marina, son elegibles para recibir la medalla. [27]
A pesar de que el vuelo 901 se estrelló en una de las zonas más aisladas del mundo, las pruebas del lugar del accidente fueron numerosas. Tanto la grabadora de voz de la cabina como la grabadora de datos de vuelo estaban en condiciones de funcionamiento y se podían descifrar. Se dispone de abundante material fotográfico, incluido vídeo, de los momentos previos al accidente; al tratarse de un vuelo turístico, la mayoría de los pasajeros llevaban cámaras, con las que se pudo revelar la mayor parte de la película. [28] [29] [30]
El informe del accidente, elaborado por el inspector jefe de accidentes aéreos de Nueva Zelanda, Ron Chippindale , se publicó el 12 de junio de 1980. En él se citaba un error del piloto como la principal causa del accidente y se atribuía la culpa a la decisión de Collins de descender por debajo del nivel de altitud mínima habitual y de continuar a esa altitud cuando la tripulación no estaba segura de la posición del avión. La altitud mínima habitual prohibía el descenso por debajo de los 6.000 pies (1.800 m) incluso en buenas condiciones meteorológicas, pero una combinación de factores llevó al capitán a creer que el avión estaba sobre el mar (en medio del estrecho de McMurdo y algunas pequeñas islas bajas), y los pilotos anteriores del vuelo 901 habían volado regularmente a baja altura sobre la zona para ofrecer a los pasajeros una mejor vista, como lo demuestran las fotografías de la propia revista de viajes de Air New Zealand y los relatos de primera mano del personal en tierra en la base Scott de Nueva Zelanda. [ cita requerida ]
En respuesta a la demanda pública, el gobierno de Nueva Zelanda anunció la creación de otra Comisión Real de Investigación sobre el accidente, integrada por un solo hombre, que estaría a cargo del juez Peter Mahon. Esta Comisión Real tuvo inicialmente el inconveniente de que el plazo era extremadamente corto; originalmente se había fijado para el 31 de octubre de 1980, pero posteriormente se prorrogó cuatro veces. [31]
El informe de Mahon, publicado el 27 de abril de 1981, eximió a la tripulación de toda culpa por el desastre. Mahon dijo que la única, dominante y efectiva causa del accidente fue la alteración por parte de Air New Zealand de las coordenadas de los puntos de referencia del plan de vuelo en la computadora de navegación terrestre sin avisar a la tripulación. El nuevo plan de vuelo llevó al avión directamente sobre la montaña, en lugar de a lo largo de su flanco. Debido a las condiciones de blanqueamiento , "un truco malévolo de la luz polar", la tripulación no pudo identificar visualmente la montaña que tenían frente a ellos. Además, es posible que hayan experimentado un fenómeno meteorológico poco común llamado blanqueamiento sectorial , que crea la ilusión visual de un horizonte plano a lo lejos. Una brecha muy amplia entre las capas de nubes parecía permitir una vista de la distante plataforma de hielo de Ross y más allá. Mahon señaló que la tripulación de vuelo, con muchos miles de horas de tiempo de vuelo entre ellos, tenía una experiencia considerable con la extrema precisión del sistema de navegación inercial del avión . Mahon también descubrió que las reuniones informativas previas al vuelo para vuelos anteriores habían aprobado descensos a cualquier altitud autorizada por el ATC estadounidense en la estación McMurdo, y que el centro de comunicaciones por radio en la estación McMurdo había autorizado a Collins a descender a 1.500 pies (460 m), por debajo del nivel mínimo seguro de 6.000 pies (1.800 m). [ cita requerida ]
En su informe, Mahon descubrió que los ejecutivos de la aerolínea y los pilotos de alto rango habían participado en una conspiración para encubrir la investigación, acusándolos de "una letanía orquestada de mentiras" al encubrir evidencias y mentir a los investigadores. [32] : ¶377 [33] Mahon descubrió que, en el informe original, Chippindale tenía un conocimiento deficiente de los vuelos involucrados en la operación de aerolíneas a reacción, ya que él (y la CAA de Nueva Zelanda en general) generalmente participaban en la investigación de accidentes de aeronaves ligeras simples . Se reveló que las técnicas de investigación de Chippindale carecían de rigor, lo que permitió que aparecieran errores y lagunas de conocimiento evitables en los informes. En consecuencia, Chippindale pasó por alto por completo la importancia del cambio de plan de vuelo y las raras condiciones meteorológicas de la Antártida. Si los pilotos hubieran sido informados del cambio de plan de vuelo, el accidente se habría evitado.
El 20 de mayo de 1981, Air New Zealand solicitó al Tribunal Superior de Nueva Zelanda una revisión judicial de la orden de Mahon de que pagara más de la mitad de los costos de la investigación de Mahon, y una revisión judicial de algunas de las conclusiones de hecho que Mahon había formulado en su informe. La solicitud fue remitida al Tribunal de Apelación , que anuló por unanimidad la orden de pago de costos. Sin embargo, el Tribunal de Apelación, por mayoría, se negó a ir más allá y, en particular, se negó a anular la conclusión de Mahon de que miembros de la gerencia de Air New Zealand habían conspirado para cometer perjurio antes de la investigación para encubrir los errores del personal de tierra. [31]
Mahon apeló entonces la decisión del Tribunal de Apelación ante el Comité Judicial del Consejo Privado de Londres. Sus conclusiones sobre la causa del accidente, a saber, la reprogramación del plan de vuelo del avión por parte de la tripulación de tierra, que luego no informó a la tripulación de vuelo, no habían sido impugnadas ante el Tribunal de Apelación, por lo que tampoco lo fueron ante el Consejo Privado. Por lo tanto, su conclusión de que el accidente fue el resultado de que la tripulación recibió instrucciones erróneas sobre la ruta de vuelo, y no se debió a un error del piloto, se mantuvo.
En relación con la cuestión de la decisión de Air New Zealand de establecer una altitud mínima de 6.000 pies para los pilotos en las proximidades de la base McMurdo, el Comité Judicial declaró:
Sus Señorías aceptan sin reservas que... el testimonio dado por varios de los pilotos ejecutivos en la investigación era falso. Pero, aunque falso... no puede haber formado parte de un plan predeterminado de engaño. Los testigos a quienes el Juez no creyó en esta cuestión estaban, como deben aceptar Sus Señorías, mintiendo... también estaban siendo singularmente ingenuos. [A]parte de la gran cantidad de pruebas de vuelos a baja altitud y la publicidad que se les dio... no es concebible que testigos individuales negaran falsamente tener conocimiento de vuelos a baja altura en vuelos antárticos anteriores en un intento concertado de engañar a alguien. [31]
Sin embargo, los lores del Comité Judicial, presidido por Lord Diplock, coincidieron efectivamente con algunas de las opiniones de la minoría en el Tribunal de Apelación al concluir que Mahon había actuado en violación de la justicia natural al encontrar que la gerencia de Air New Zealand había estado involucrada en una conspiración , una acusación que determinaron que no estaba respaldada por la evidencia. En su sentencia, dictada el 20 de octubre de 1983, el Comité Judicial desestimó por lo tanto la apelación de Mahon. [31] [34] El investigador de aviación John King escribió en su libro New Zealand Tragedies, Aviation :
Demolieron su caso (el caso de Mahon por encubrimiento) punto por punto, incluyendo la Prueba 164, que según ellos "ningún piloto experimentado podía entender como destinada a fines de navegación" y fueron incluso más allá, diciendo que no había ninguna prueba clara sobre la cual basar una conclusión de que un plan de engaño, dirigido por el director ejecutivo de la compañía, alguna vez había existido.
El "Anexo 164" era un diagrama fotocopiado del estrecho de McMurdo que mostraba una trayectoria de vuelo en dirección sur que pasaba por el oeste de la isla Ross y una trayectoria en dirección norte que pasaba por la isla por el este. El diagrama no se extendía lo suficientemente hacia el sur como para mostrar dónde, cómo o incluso si se unían, y dejaba las dos trayectorias desconectadas. Se había aportado prueba de que el diagrama se había incluido en la documentación informativa de la tripulación de vuelo.
El accidente del vuelo 901 es uno de los tres desastres más mortales de Nueva Zelanda; los otros son el desastre del velero Cospatrick de 1874 en el que murieron 470 personas, [35] y el terremoto de Hawke's Bay de 1931 , que mató a 256 personas. [36] En el momento del desastre, fue el cuarto accidente aéreo más mortal de todos los tiempos. [37] A enero de 2020 , el accidente sigue siendo el accidente más mortal de Air New Zealand, así como el desastre en tiempos de paz más mortal de Nueva Zelanda (excluyendo el desastre del velero Cospatrick , que ocurrió al sur del Cabo de Buena Esperanza , en ruta a Auckland). [38] [39][actualizar]
El vuelo 901, junto con el accidente del vuelo 191 de American Airlines en Chicago seis meses antes (25 de mayo), dañó gravemente la reputación del McDonnell Douglas DC-10. Tras el accidente de Chicago, la FAA retiró el certificado de tipo del DC-10 el 6 de junio, lo que dejó en tierra a todos los DC-10 registrados en Estados Unidos y prohibió a cualquier gobierno extranjero que tuviera un acuerdo bilateral con los Estados Unidos sobre certificaciones de aeronaves volar sus DC-10, lo que incluía los siete DC-10 de Air New Zealand. [40] La flota de DC-10 de Air New Zealand estuvo en tierra hasta que las medidas de la FAA fueron rescindidas cinco semanas después, el 13 de julio, después de que todas las aerolíneas hubieran completado las modificaciones que respondían a los problemas descubiertos en el incidente del vuelo 191 de American Airlines. [41]
El vuelo 901 fue el tercer accidente más mortal en el que se vio involucrado un DC-10, después del vuelo 981 de Turkish Airlines y el vuelo 191 de American Airlines. El suceso marcó el principio del fin de la flota de DC-10 de Air New Zealand, aunque antes del accidente se habló de reemplazar la aeronave; los DC-10 fueron reemplazados por Boeing 747 a partir de mediados de 1981, y el último DC-10 de Air New Zealand voló en diciembre de 1982. El suceso también supuso el fin de los vuelos turísticos antárticos operados comercialmente : Air New Zealand canceló todos sus vuelos antárticos después del vuelo 901, y Qantas suspendió sus vuelos antárticos en febrero de 1980, y solo regresó de forma limitada en 1994.
Casi todos los restos del avión todavía se encuentran en el lugar donde se posó, en las laderas del monte Erebus, ya que tanto su ubicación remota como las condiciones climáticas pueden dificultar cualquier operación de recuperación posterior. Durante los períodos fríos, los restos quedan enterrados bajo una capa de nieve y hielo. Durante los períodos cálidos, cuando la nieve retrocede, son visibles desde el aire. [42]
Tras el incidente, cesaron todos los vuelos chárter a la Antártida desde Nueva Zelanda, y no se reanudaron hasta 2013, cuando un Boeing 747-400 alquilado por Qantas partió de Auckland para un vuelo turístico sobre el continente. [43]
El informe del juez Mahon fue finalmente presentado en el Parlamento por el entonces Ministro de Transporte, Maurice Williamson , en 1999. [ cita requerida ]
En la lista de honores del cumpleaños de la Reina de Nueva Zelanda de junio de 2007, el capitán Gordon Vette recibió la ONZM (Oficial de la Orden del Mérito de Nueva Zelanda), en reconocimiento a sus servicios de asistencia al juez Mahon durante la investigación del Erebus. El libro de Vette, Impact Erebus , ofrece un comentario sobre el vuelo, su accidente y las investigaciones posteriores. [44]
En 2008, el juez Mahon recibió póstumamente el premio Jim Collins Memorial de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas de Nueva Zelanda por sus excepcionales contribuciones a la seguridad aérea, "al cambiar para siempre el enfoque general utilizado en las investigaciones de accidentes de transporte en todo el mundo". [45]
En 2009, el director ejecutivo de Air New Zealand, Rob Fyfe, pidió disculpas a todos los afectados que no recibieron el apoyo y la compasión adecuados de la compañía después del incidente, e inauguró una escultura conmemorativa en su sede. [46] [47]
El 28 de noviembre de 2019, el 40 aniversario del desastre, la primera ministra de Nueva Zelanda, Jacinda Ardern , junto con el gobierno nacional, emitió una disculpa formal a las familias de las víctimas. Ardern "[expresó] pesar en nombre de Air New Zealand por el accidente" y "[se disculpó] en nombre de la aerolínea que hace 40 años incumplió su deber de cuidar a sus pasajeros y personal". [48] [49]
La matrícula del avión accidentado, ZK-NZP, no ha sido reemitida.
En la montaña que se encuentra sobre la base Scott se erigió una cruz de madera para conmemorar el accidente. En 1986, la cruz original fue reemplazada por una de aluminio debido a la erosión causada por las bajas temperaturas, el viento y la humedad. [ cita requerida ]
El monumento en memoria de los 16 pasajeros que no pudieron ser identificados y de los 28 cuyos cuerpos nunca fueron encontrados se encuentra en el cementerio de Waikumete en Glen Eden, Auckland . Junto al monumento hay un cerezo japonés , plantado en memoria de los 24 pasajeros japoneses que murieron a bordo del vuelo 901. [50]
Un monumento a los miembros de la tripulación del vuelo 901 se encuentra junto al aeropuerto de Auckland , en Tom Pearce Drive, en el extremo este de la zona del aeropuerto. [51]
En enero de 2010, se colocó junto a la cruz antártica un koru esculpido de 26 kilogramos (57 libras) que contenía cartas escritas por los seres queridos de los fallecidos. [52] Originalmente, seis familiares de las víctimas debían colocarlo en el lugar el 30.º aniversario del accidente, el 28 de noviembre de 2009, pero esto se retrasó dos meses debido al mal tiempo. Se planeó colocar una segunda cápsula koru, similar a la primera, en la base Scott en 2011. [53]
El poema extenso "Erebus" de la escritora estadounidense Jane Summer (Sibling Rivalry Press, 2015) conmemora a un amigo cercano que murió en la tragedia y, en una hazaña de "poesía investigativa", explora la cadena de decisiones erróneas que causaron el accidente. [54]
En 2019, se anunció que se instalaría un monumento nacional en Parnell Rose Gardens , y un familiar de una de las víctimas del accidente afirmó que era el lugar correcto. [55] [56] Sin embargo, los residentes locales criticaron la ubicación del monumento, diciendo que "destruiría el ambiente del parque". [57] Después de numerosos retrasos, la construcción estaba programada para comenzar en octubre de 2021. Sin embargo, debido a una investigación del Defensor del Pueblo, la construcción se limitó a "trabajos de preparación" reversibles. [58] Los retrasos fueron causados por protestas contra la construcción, por temor a que pudiera poner en peligro al pōhutukawa gigante en el parque. [59]
En marzo de 2022, el Defensor del Pueblo publicó su informe, en el que afirmaba que el Ministerio de Cultura y Patrimonio "debería haber consultado más ampliamente antes de formular su preferencia sobre una ubicación" y que "actuó de manera irrazonable en octubre de 2019, cuando no respondió a la correspondencia sobre el consentimiento de recursos para el monumento propuesto". La construcción se detuvo tras la recomendación dada, que "exigía que el ministerio resolviera cualquier queja antes de que comenzara la construcción". [60] El 10 de febrero de 2023, el Defensor del Pueblo estaba satisfecho con las medidas adoptadas para implementar sus recomendaciones. [61]
Sin embargo, las inundaciones del fin de semana del aniversario de Auckland de 2023 y el ciclón Gabrielle provocaron "deslizamientos de tierra importantes a lo largo de la línea del acantilado", incluido uno en las inmediaciones del lugar conmemorativo. La evaluación de ingeniería geotécnica realizada concluyó que "el terreno no era seguro para construir el monumento", lo que obligó a abandonar los planes de construir el monumento en Parnell Rose Gardens y a buscar un nuevo lugar para el monumento. [58]
El accidente coincidió con el Air New Zealand Shell Open , un torneo de golf patrocinado por Air New Zealand. El director ejecutivo Morrie Davis estaba jugando el pro-am cuando escuchó por primera vez que el avión estaba "perdido". Air New Zealand pensó en cancelar el torneo, pero decidió no hacerlo. [62]
Una miniserie de televisión, Erebus: The Aftermath , centrada en la investigación y la Comisión Real de Investigación, se transmitió en Nueva Zelanda y Australia en 1988. [63] [64]
La frase "una letanía orquestada de mentiras" entró en la cultura popular de Nueva Zelanda durante algunos años. [65] [66] [67]
El desastre aparece en el quinto episodio de la segunda temporada de la serie documental de The Weather Channel Why Planes Crash . [68] El episodio se titula "Impacto súbito" y se emitió por primera vez en enero de 2015. [68]
El material relacionado con el desastre del Erebus y su investigación se conserva (junto con otros elementos de la Antártida de la División Antártica del (antiguo) Departamento de Investigación Científica e Industrial (DSIR)) en Archives New Zealand , Christchurch. Hay 168 elementos de registro, de los cuales doce son de acceso restringido (7 fotografías, 4 casetes de audio y 1 archivo de recortes de periódicos de Air New Zealand). [69]
Otros archivos se encuentran en Archivos de Nueva Zelanda en Auckland, Wellington, Christchurch y Dunedin. [70] Estos incluyen archivos de la Comisión Real (Agencia AASJ, número de acceso W2802) y de la Policía de Nueva Zelanda (Agencias AAAJ, BBAN; muchos de ellos están restringidos).
Al cierre de esta edición no se había publicado información sobre los datos de vuelo y la grabadora de voz de cabina del McDonnell Douglas DC-10 ZK-NZP de Air New Zealand que se estrelló en el monte Erebus el 28 de noviembre.
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