El sistema de tranvía de San Francisco es el último sistema de tranvía operado manualmente del mundo y un icono de la ciudad de San Francisco . El sistema forma parte de la red de transporte urbano intermodal operada por el Ferrocarril Municipal de San Francisco , que también incluye las líneas de tranvía históricas independientes E Embarcadero y F Market & Wharves , y el sistema de tren ligero moderno Muni Metro . De las 23 líneas de tranvía establecidas entre 1873 y 1890, solo quedan tres (una de las cuales combina partes de dos líneas anteriores): dos rutas desde el centro cerca de Union Square hasta Fisherman's Wharf , y una tercera ruta a lo largo de California Street .
Si bien los teleféricos son utilizados en cierta medida por los viajeros, la gran mayoría de los millones de pasajeros que utilizan el sistema cada año son turistas y, como resultado, la espera para subir a menudo puede alcanzar las dos horas o más. Se encuentran entre las atracciones turísticas más importantes de la ciudad, junto con la isla de Alcatraz , el puente Golden Gate y Fisherman's Wharf .
Los tranvías de San Francisco están incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos y son uno de los dos únicos tranvías declarados Monumento Histórico Nacional , junto con la línea de tranvía St. Charles de Nueva Orleans.
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En 1869, Andrew Smith Hallidie tuvo la idea de un sistema de tranvía en San Francisco, según se dice después de presenciar un accidente en el que un tranvía tirado por caballos sobre adoquines mojados se deslizó hacia atrás, matando a los caballos. [7] [8] Hallidie solicitó apoyo financiero en 1871 y 1872, y sus principales patrocinadores fueron Henry L. Davis, Joseph Britton y James Moffit. [9] : 311
El primer tren callejero operado por cable que tuvo éxito fue el Clay Street Hill Railroad , que tuvo su recorrido inaugural el 2 de agosto de 1873. [8] El promotor de la línea fue Hallidie, y el ingeniero fue William Eppelsheimer ; [8] tanto Hallidie como Eppelsheimer obtuvieron varias patentes por su trabajo en la línea Clay Street. [9] : 312 [a] [b] La línea implicaba el uso de vagones de agarre, que llevaban la empuñadura que se acoplaba al cable, remolcando vagones de remolque; el diseño fue el primero en usar empuñaduras. El término "agarre" se convirtió en sinónimo de operador.
La línea inició su servicio regular el 1 de septiembre de 1873, y su éxito la llevó a convertirse en el modelo para otros sistemas de tránsito de teleférico. [8] Fue un éxito financiero y las patentes de Hallidie se hicieron cumplir ante otros promotores de teleféricos, lo que lo hizo rico.
Los relatos difieren en cuanto al grado preciso de participación de Hallidie en el inicio de la línea y en cuanto a la fecha exacta en la que funcionó por primera vez. Según la franquicia otorgada por la ciudad, las operaciones debían comenzar el 1 de agosto de 1873. [8] Una retrospectiva publicada en 1895 afirmó que un solo vagón pasó por la línea a las 4 a. m. de la mañana del 1 de agosto con pocos testigos para garantizar que la franquicia no expirara. [9] : 312 Eppelsheimer presentaría más tarde una demanda contra Hallidie y Clay Street Hill RR en junio de 1877 por patentes, pero la desestimó voluntariamente el siguiente marzo. [10] : 622
La siguiente línea de tranvía que se inauguró fue la de Sutter Street Railway , que dejó de funcionar con caballos en enero de 1877. [8] Esta línea introdujo el agarre lateral y el funcionamiento con palanca, ambos diseñados por Henry Casebolt y su asistente Asa Hovey, y patentados por Casebolt. [9] : 312, 315 Esta idea surgió porque Casebolt no quería pagarle a Hallidie regalías de $50,000 al año por el uso de su patente. El agarre lateral permitió que los tranvías cruzaran en las intersecciones.
En 1878, Leland Stanford abrió su California Street Cable Railroad (Cal Cable). [8] La primera línea de esta compañía estaba en California Street y es la línea de tranvía más antigua que todavía está en funcionamiento. En 1880, comenzó a operar el Geary Street, Park & Ocean Railway . [8] El Presidio and Ferries Railway siguió dos años después y fue la primera compañía de tranvía en incluir curvas en sus rutas. Las curvas eran curvas de "soltar", en las que el tranvía deja caer el cable y se desliza alrededor de la curva por su propio impulso.
En 1883, el Market Street Cable Railway abrió su primera línea. [8] Esta empresa estaba controlada por Southern Pacific Railroad y crecería hasta convertirse en el mayor operador de tranvías de San Francisco. En su apogeo, operaba cinco líneas, todas las cuales convergían en Market Street hasta una terminal común en el Ferry Building . Durante las horas pico, los vagones salían de esa terminal cada 15 segundos. [12]
En 1888, el Ferries and Cliff House Railway inauguró su sistema inicial de dos líneas. [8] La línea Powell–Mason todavía funciona en la misma ruta hoy en día; su otra ruta era la línea Powell–Washington–Jackson, algunos tramos de la cual son utilizados por la línea Powell–Hyde de la actualidad. El Ferries & Cliff House Railway también fue responsable de la construcción de un depósito de vagones y una central eléctrica en Washington y Mason, y este sitio todavía está en uso hoy en día. En el mismo año, también compró el Clay Street Hill Railway original, que incorporó a una nueva línea Sacramento–Clay en 1892. [8]
En 1889, la Omnibus Railroad and Cable Company se convirtió en el último operador de tranvías nuevos en San Francisco. [8] Al año siguiente, la California Street Cable Railroad inauguró dos nuevas líneas, siendo estas las últimas líneas de tranvías completamente nuevas construidas en la ciudad. Una de ellas fue la línea O'Farrell–Jones–Hyde, cuya sección Hyde todavía permanece en funcionamiento como parte de la actual línea Powell–Hyde.
En total, se establecieron veintitrés líneas entre 1873 y 1890. [13]
Originalmente, los cables eran accionados por máquinas de vapor estacionarias. [22] Para sus tres cables iniciales, el Ferries & Cliff House Railway construyó una estructura de tres pisos para albergar dos máquinas de vapor de carbón de 450 caballos de fuerza (340 kW). [22] El edificio se completó con una chimenea de 185 pies de alto (56 m) para ventilar el humo negro denso creado por el carbón antracita galés que quemaba la compañía. [22] La expansión del servicio requirió dos máquinas de vapor de carbón adicionales de 500 caballos de fuerza (370 kW) en 1890. [22] El consumo de carbón en 1893 era de aproximadamente 10 toneladas por día. [22] El sistema se convirtió de carbón a petróleo en 1901, y la menor cantidad de humo permitió acortar la chimenea a 60 pies (18 m). Esta chimenea acortada todavía se encuentra en el depósito de vagones de Washington-Mason en la actualidad. [22]
La energía eléctrica se introdujo en 1912, cuando se puso en funcionamiento un motor General Electric de 600 caballos de fuerza (450 kW). [22] En 1926, todo el funcionamiento a vapor del cable terminó cuando se instaló un segundo motor eléctrico, un motor General Electric de 750 caballos de fuerza (560 kW). [22] Con la reducción del número de líneas de teleféricos, el único motor eléctrico de 750 caballos de fuerza finalmente pudo hacerse cargo de la tarea de hacer funcionar todas las líneas. [23] [24] La limitación de esa configuración era que si un teleférico de una línea se estropeaba, todas las líneas tenían que detenerse. [24] En consecuencia, durante la reconstrucción de 1984, cada uno de los cuatro cables (California, Hyde, Mason y Powell) fue alimentado por separado por su propio motor eléctrico de 510 caballos de fuerza (380 kW). [8]
Los primeros tranvías eléctricos de San Francisco comenzaron a funcionar en 1892 bajo los auspicios del Ferrocarril Eléctrico de San Francisco y San Mateo . [8]
A principios de 1906, muchos de los tranvías que quedaban en San Francisco estaban bajo el control de United Railroads of San Francisco (URR), aunque Cal Cable y Geary Street Company seguían siendo independientes. URR presionaba para convertir muchas de sus líneas de cable a tracción eléctrica aérea, pero esto se encontró con la resistencia de los oponentes que se oponían a lo que consideraban líneas aéreas feas en las principales vías del centro de la ciudad. [8]
Estas objeciones desaparecieron después del terremoto de San Francisco de 1906. El terremoto y el incendio resultante destruyeron las centrales eléctricas y los depósitos de vagones de las líneas de Cal Cable y Powell Street de la URR, junto con los 117 tranvías almacenados en ellas. La posterior carrera para reconstruir la ciudad permitió a la URR reemplazar la mayoría de sus líneas de tranvía con líneas de tranvía eléctrico. En 1912, solo quedaban ocho líneas de tranvía, todas con pendientes pronunciadas intransitables para los tranvías eléctricos. [8] En las décadas de 1920 y 1930, estas líneas restantes se vieron presionadas por los autobuses motorizados muy mejorados de la época, que ahora podían subir colinas más pronunciadas que el tranvía eléctrico. En 1944, cinco de esas líneas de tranvía habían sobrevivido: las dos líneas de Powell Street, para entonces bajo propiedad municipal, como parte de Muni, y las tres líneas propiedad de Cal Cable, todavía independiente. [8]
En 1947, el alcalde Roger Lapham propuso el cierre de las dos líneas de propiedad municipal. En respuesta, una reunión conjunta de 27 grupos cívicos de mujeres, liderados por Friedel Klussmann , formó el Comité de Ciudadanos para Salvar los Tranvías . En una famosa batalla de voluntades, el comité de ciudadanos finalmente forzó un referéndum sobre una enmienda a la carta de la ciudad, obligando a la ciudad a continuar operando las líneas de Powell Street. Esto fue aprobado abrumadoramente, por 166,989 votos a 51,457. Klussman dirigió otra campaña en 1948 para que la ciudad adquiriera Cal Cable, pero el referéndum no alcanzó la mayoría requerida de 2 ⁄ 3 , con un 58% a favor de la adquisición; un segundo referéndum en 1949, que requería una mayoría simple, fue aprobado y la ciudad comenzó las negociaciones con Cal Cable. [25]
En agosto de 1951, las tres líneas de Cal Cable se cerraron cuando la empresa no pudo pagar el seguro. La ciudad compró y reabrió las líneas en enero de 1952, pero otro referéndum que habría financiado el mantenimiento de las vías de California Street y la central eléctrica y el depósito de vagones en Hyde y California fracasó en noviembre de 1953. La enmienda a la carta de la ciudad no protegió las líneas de Cal Cable recién adquiridas, y la ciudad procedió con los planes para reemplazarlas por autobuses; además, las empresas de Union Square y el centro de la ciudad comenzaron a avanzar con planes para convertir O'Farrell al tráfico de automóviles, lo que eliminaría el servicio a través del distrito de Tenderloin a través de la sección interior de la línea O'Farrell Jones & Hyde. [25] El resultado fue un compromiso que formó el sistema actual: la línea de California Street de Cal Cable, la línea Powell–Mason ya en propiedad municipal y una tercera línea híbrida formada al injertar la sección de Hyde Street de la línea O'Farrell-Jones-Hyde de Cal Cable en una línea truncada Powell–Washington–Jackson, ahora conocida como la línea Powell–Hyde.
Esta solución requirió algunas reconstrucciones para convertir las vías y la terminal de Hyde Street en un sistema que pudiera operar con los vagones de un solo extremo de la línea Powell, y también para permitir que todo el sistema pudiera operarse desde un solo depósito de vagones y una central eléctrica. A pesar de los cambios, gran parte de la infraestructura del sistema permaneció sin cambios desde el momento del terremoto.
En 1979, el sistema de teleférico se había vuelto inseguro; necesitaba ser cerrado durante siete meses para reparaciones urgentes. Una evaluación de ingeniería posterior concluyó que necesitaba una reconstrucción integral con un costo de US$60 millones (equivalente a $252 millones en 2023). [26] La alcaldesa Dianne Feinstein , quien se hizo cargo del esfuerzo, ayudó a obtener fondos federales para la mayor parte del trabajo de reconstrucción. En 1982, el sistema de teleférico se cerró para la reconstrucción que implicó el reemplazo de 69 manzanas de vías y canales de cable, una reconstrucción del depósito de automóviles y la central eléctrica dentro de las paredes exteriores de ladrillo originales, nuevo equipo de propulsión y la reparación o reconstrucción de 37 teleféricos. [26] El Festival del Tranvía Histórico se lanzó el siguiente junio como una atracción turística sustituta que se esperaba que fuera temporal durante el largo cierre. [27] : 9 El sistema volvió a abrir sus puertas el 21 de junio de 1984, a tiempo para beneficiarse de la publicidad que acompañó la celebración en San Francisco de la Convención Nacional Demócrata de ese año . [26]
Desde 1984, Muni ha continuado mejorando el sistema. El trabajo ha incluido la reconstrucción de vagones históricos, la construcción de vagones de reemplazo completamente nuevos, la construcción de una nueva terminal y plataforma giratoria en la terminal de Hyde y Beach, y una nueva plataforma giratoria en la terminal de Powell y Market.
Entre 2017 y 2019, el sistema recibió una segunda reconstrucción, aunque menos extensa. Durante el proyecto de dos años, Muni rehabilitó las cajas de cambios del sistema de teleférico, que habían estado en servicio desde la última reconstrucción en 1984. [28]
El sistema se cerró en marzo de 2020 para proteger a los operadores durante la pandemia de COVID-19 , ya que los teleféricos no ofrecen un compartimento que los separe de los pasajeros (a diferencia de los autobuses de Muni, que siguieron funcionando). [29] El servicio limitado en las tres líneas se reanudó el 2 de agosto de 2021. [30] El servicio de ingresos completo comenzó el 4 de septiembre. [31] El 9 de septiembre, una falla de válvula provocó que se activara el sistema de extinción de incendios en el cobertizo de vagones, apagando la energía eléctrica de la central eléctrica. [32] El servicio se reanudó el 18 de septiembre. [33]
Los tranvías son un elemento emblemático de San Francisco, pero no están exentos de críticas. La mayoría de las quejas se centran en el alto coste de funcionamiento de un sistema que en su mayoría sirve a turistas y en la gran cantidad de accidentes que se producen en los tranvías.
Las líneas de teleférico transportan a unos siete millones de pasajeros al año, pero la gran mayoría son turistas, no viajeros. [34] La zona donde funcionan los teleféricos está bien comunicada por una gran cantidad de autobuses y trolebuses que a menudo ofrecen a los residentes mejores opciones para sus viajes. Además, durante las horas punta, la espera para subir a un teleférico a menudo puede alcanzar las dos horas o más. [34]
Si bien Muni permite que los titulares de pases mensuales viajen en los teleféricos sin cargo adicional, las tarifas de un solo viaje son más del triple de las tarifas cobradas en otras rutas de Muni. Las tarifas altas llevaron al San Francisco Chronicle a describir los teleféricos en 2017 como una "fuente de ingresos" para Muni, generando un ingreso anual de alrededor de $ 30 millones. [35] Aún así, según Mission Local , el sistema de teleférico tuvo un déficit operativo de $ 46 millones en 2019. [36] En 2006, el entonces alcalde Gavin Newsom informó que había observado a varios conductores embolsarse las tarifas en efectivo de los pasajeros sin recibo. [35] El año siguiente, la oficina del auditor de San Francisco informó que la ciudad no estaba recibiendo los ingresos esperados de los teleféricos, y se estima que el 40% de los pasajeros del teleférico viajaban gratis. La gerencia de Muni cuestionó esta cifra y señaló que la operación segura, en lugar de la recaudación de ingresos, es el deber principal de los conductores. [37] En 2017, después de una auditoría que mostró que algunos conductores "entregaban constantemente pequeñas cantidades de dinero en efectivo", así como una operación encubierta, un conductor fue arrestado por cargos de malversación de fondos. [35]
Entre los sistemas de transporte masivo de Estados Unidos, los teleféricos son los que tienen más accidentes por año y por milla recorrida por vehículo, con 126 accidentes y 151 heridos reportados en los 10 años que terminaron en 2013. [34] En los tres años que terminaron en 2013, la ciudad pagó unos 8 millones de dólares para resolver cuatro docenas de reclamos por accidentes de teleféricos. [34]
Los teleféricos son tirados por un cable que corre por debajo de la calle, sujeto por una empuñadura que se extiende desde el vagón a través de una ranura en la superficie de la calle, entre los rieles. [12] Cada cable tiene 1,25 pulgadas (3,2 cm) de diámetro, corre a una velocidad constante de 9,5 millas por hora (15,3 km/h), y es impulsado por un motor eléctrico de 510 caballos de fuerza (380 kW) ubicado en la central eléctrica (ver abajo), a través de un conjunto de poleas autoajustables. [12] Cada cable tiene seis hebras de acero, y cada hebra contiene 19 alambres, envueltos alrededor de un núcleo de cuerda de sisal [12] (para permitir un agarre más fácil). El cable está recubierto con un lubricante sintético para reducir el desgaste y la fricción. Históricamente, se usaba alquitrán de pino para lubricar el cable. [12] Para iniciar y detener el movimiento del vagón, el operador de la empuñadura (ver abajo) cierra y abre la empuñadura alrededor del cable (similar al embrague de un vagón convencional). [12] Las mordazas de la empuñadura ejercen una presión de hasta 30.000 libras por pulgada cuadrada (210.000 kPa) sobre el cable. [12] Debido al desgaste, las matrices de una empuñadura deben reemplazarse después de tres días de uso. [38]
Hay cuatro cables separados: uno de 16.000 pies (4.900 m) de longitud y otro de 10.300 pies (3.100 m) de longitud para los segmentos Hyde y Mason, uno de 9.300 pies (2.800 m) de longitud para su sección común Powell y uno de 21.000 pies (6.400 m) de longitud para la línea de California Street. [12]
Además del propio cable (que limita la velocidad de los vehículos cuando bajan), los teleféricos utilizan tres sistemas de frenado independientes: [39]
A lo largo de los años, los teleféricos se han modernizado con varios componentes eléctricos, incluidos faros , iluminación interior, un sistema de seguimiento GPS y cámaras. Sin embargo, a diferencia de la mayoría de los trenes modernos, los teleféricos no tienen un método para generar energía a bordo y, en su lugar, deben utilizar baterías grandes que se recargan en el garaje de los vagones. En 2018, las bombillas incandescentes utilizadas para los faros y la iluminación interior se reemplazaron por bombillas LED que aumentaron la visibilidad para los operadores y tenían un menor consumo de baterías. [41]
La red actual de teleférico consta de tres recorridos:
También hay un conjunto de vías sin ingresos desde la línea de California Street a lo largo de Hyde Street para unirse a la línea Powell–Hyde en Hyde y Washington. Esta conexión existe para permitir que los vagones de California Street lleguen al depósito de vagones.
Una pequeña torre de señales controla el cruce de las líneas en la intersección de California Street y Powell Street. Fue reconstruida en 1907, 1937, 1967 y 2020-2021. [47]
A partir del 1 de enero de 2020, viajar en teleférico cuesta $8 por un solo viaje, excepto para las personas mayores que viajan antes de las 7 a. m. o después de las 9 p. m., cuando la tarifa es de $4. Los viajes en teleférico están incluidos en los pases mensuales de Muni, así como en los pases de 1 día, 3 días y 7 días, y en el programa CityPASS . Los pases cargados en una tarjeta Clipper pueden ser leídos por el conductor con un dispositivo móvil . No se aceptan transferencias ni recibos de tarifas. [48] En la década de 1960, la tarifa para un solo viaje era de 15 centavos. [35]
Hay 27 vagones en rotación cuando el sistema está en funcionamiento. [38] Son de dos tipos:
Hay 28 vagones de un solo extremo disponibles para operar en las líneas Powell y 12 vagones de doble extremo en la línea California Street. [51]
Ambos tipos de vagones se desplazan sobre un par de bogies de cuatro ruedas , para adaptarse al ancho de vía estrecho de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) de la vía . El término California Street car , como en el caso de un vagón que circula por la línea California Street, no debe confundirse con el término California Car . Este último término se aplica a todos los tranvías que funcionan actualmente en San Francisco y es un término histórico que distingue este estilo de vagón de un estilo anterior en el que la sección de agarre abierto y la sección cerrada eran vagones de cuatro ruedas separados (conocidos como vagón de agarre y remolque).
Los tranvías se sustituyen ocasionalmente por tranvías nuevos o restaurados, y los antiguos se trasladan a un depósito para su posterior restauración. Hay dos tranvías históricos almacenados en el museo del tranvía: los números de tranvía 19 y 42, que se utilizaron en las líneas Sacramento-Clay y O'Farrell, Jones y Hyde Street, respectivamente.
El depósito de tranvías está ubicado entre las calles Washington y Jackson, justo cuesta arriba de donde las cruza Mason Street. Los vagones entran en el depósito marcha atrás desde Jackson Street y salen por Washington Street, bajando por la pendiente en ambos movimientos. Para garantizar que los vagones de un solo extremo salgan en la dirección correcta, el depósito de vagones contiene una cuarta plataforma giratoria. Los vagones se mueven por el depósito de vagones con la ayuda de un tractor con neumáticos de caucho .
En 2018, el depósito del teleférico contaba con 17 mecánicos, seis conserjes, tres carpinteros, dos pintores, dos supervisores y un superintendente. [38]
El depósito de coches está situado justo al oeste de la central eléctrica y del museo del teleférico . La entrada al museo está en Washington y Mason. Contiene varios ejemplos de antiguos teleféricos, junto con exposiciones más pequeñas y una tienda. Dos galerías permiten al visitante contemplar la central eléctrica principal y también descender por debajo de la intersección de las calles Washington y Mason y ver la gran caverna por donde se conducen los cables hasta la calle a través de enormes poleas .
El conductor del vehículo es el encargado de conducirlo , cuya función requiere fuerza, coordinación y equilibrio. El conductor debe agarrar y soltar suavemente el cable, conocer los puntos en los que debe soltarlo para pasar por líneas que se cruzan o lugares en los que el cable no sigue las vías y mantener la distancia con el resto del tráfico. El conductor cobra las tarifas, gestiona las aglomeraciones y controla los frenos de las ruedas traseras en algunas cuestas.
El segundo o tercer jueves de cada mes de julio, se celebra en Union Square un concurso de campanas de tranvía entre los equipos de los conductores, tras una ronda preliminar celebrada durante la penúltima o la última semana de junio. La ronda preliminar determina qué concursantes pasan a la final en Union Square, mediante un proceso de puntos otorgados por un panel de jueces. [52] [53] [54]
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