El desastre del puente de Tasmania se produjo la tarde del 5 de enero de 1975 en Hobart , la capital del estado insular australiano de Tasmania , cuando el granelero Lake Illawarra , que navegaba por el río Derwent , chocó con varios pilones del puente de Tasmania y provocó que una gran sección de la plataforma del puente se derrumbara sobre el barco y al río. Doce personas murieron, entre ellas siete tripulantes a bordo del Lake Illawarra y los cinco ocupantes de cuatro coches que cayeron 45 metros (150 pies) tras salirse del puente. Hobart quedó aislada de sus suburbios orientales y la pérdida de la conexión por carretera tuvo un gran impacto social. El capitán del barco fue sancionado oficialmente por falta de atención y por no manejar su buque de manera marinera.
La colisión ocurrió a las 21:27 hora del este de Australia ( UTC+11:00 ) del domingo 5 de enero de 1975. El granelero Lake Illawarra , que transportaba 10.000 toneladas (11.000 toneladas cortas; 22.000.000 lb) de concentrado de mineral de zinc , se dirigía río arriba por el río Derwent para descargar su carga en Risdon Zinc Works de EZ Industries , aguas arriba de Hobart y a unos 3 km (1,9 mi) del puente. El viaducto principal del puente, de 1.025 m (3.363 pies) de largo, estaba compuesto por un tramo de navegación principal central, dos tramos de navegación secundarios flanqueantes y diecinueve tramos de aproximación. El barco se desvió de su curso cuando se acercaba al puente, en parte debido a la fuerte corriente de marea, pero también por la falta de atención del capitán del barco , el capitán Boleslaw Pelc. [1] Al acercarse inicialmente al puente a ocho nudos (15 km/h; 9,2 mph), Pelc redujo la velocidad del barco a una velocidad "segura". Aunque el lago Illawarra podía pasar por el tramo de navegación central del puente, Pelc intentó pasar por uno de los tramos orientales.
A pesar de varios cambios de rumbo, el lago Illawarra resultó ingobernable debido a la falta de dirección. En su desesperación, Pelc ordenó "marchar a toda velocidad hacia atrás", momento en el que perdió todo el control. El buque se desvió hacia el puente a medio camino entre el tramo de navegación central y la costa este, chocando con el entibado de los pilotes 18 y 19, lo que hizo que tres tramos sin soporte y una sección de 127 metros (417 pies) de calzada se estrellaran contra el río y sobre la cubierta del barco. El lago Illawarra se inclinó a estribor y se hundió en cuestión de minutos a poca distancia hacia el sur, en 35 metros (115 pies) de agua. Siete miembros de la tripulación quedaron atrapados y se ahogaron. La posterior investigación del Tribunal de Investigación Marítima determinó que Pelc no había manejado el barco de manera adecuada y marinera, y su certificado fue suspendido durante seis meses. [2]
Como la colisión se produjo un domingo por la tarde, había relativamente poco tráfico en el puente. Aunque no circulaban vehículos entre los pilonos 18 y 19 cuando se derrumbó esa sección, cuatro vehículos pasaron por encima del hueco, matando a cinco ocupantes. Dos conductores lograron detener sus vehículos en el borde, pero no antes de que sus ruedas delanteras cayeran sobre el borde del tablero del puente. En uno de estos vehículos viajaban Frank y Sylvia Manley en su Holden HQ Monaro .
Sylvia Manley: "Cuando nos acercábamos, era una noche de niebla... no había luces en el puente en ese momento. Pensamos que había un accidente. Disminuimos la velocidad a unos 40 km/h (25 mph) y miré por la ventana, buscando desesperadamente ver el auto... lo que estaba sucediendo en el puente. No podíamos ver nada, pero seguimos viajando. Lo siguiente que le dije a Frank fue: "¡El puente se ha ido!". Y él simplemente aplicó los frenos y nos quedamos allí sentados, balanceándonos. [3] Mientras estábamos sentados allí, no podíamos ver nada en el agua. Todo lo que podíamos ver era un gran remolino de agua y aparentemente el bote se estaba hundiendo. Entonces, con eso, abrimos la puerta del auto y salté " . [4]
Frank Manley: " [Sylvia] dijo: "La línea blanca, la línea blanca se ha ido. ¡Alto!". Simplemente pisé los frenos y dije: "No puedo, no puedo, no puedo parar". Y lo siguiente que hicimos fue colgarnos del hueco... cuando abrí la puerta, pude ver, más o menos, el agua... y me lancé hacia la parte trasera del coche y me agarré del reposacabezas de esa manera para dar la vuelta. [4] Hay un gran cárter de transmisión automática debajo [del coche], sobre eso se equilibraba " . [3]
En el otro coche viajaban Murray Ling, su mujer Helen y dos de sus hijos. Iban cruzando el puente por los carriles en dirección este cuando se apagaron las luces del puente: «Sabía que debía haber pasado algo malo, así que reduje la velocidad». Ling se dio cuenta de que varios coches que iban delante de él desaparecían aparentemente mientras pasaban directamente por el borde, así que pisó el freno de golpe. Detuvo el coche a centímetros del desnivel. Un coche que iba detrás, sorprendido por la parada inesperada, se estrelló contra la parte trasera del coche de Ling, empujando las ruedas delanteras hacia el borde. Él también salió del coche con cuidado, él y su joven familia, y luego se quedó horrorizado cuando otros dos coches ignoraron sus intentos de hacerles señas para que pararan, pasaron a toda velocidad (uno de los cuales, de hecho, se desvió para evitarlo) y se precipitaron por el borde hacia el río. Un autobús lleno de gente se desvió y patinó, chocando contra las barandillas laterales después de que Ling les hiciera señas para que pararan. [5]
Los ciudadanos particulares que vivían en las cercanías llegaron al lugar del accidente con bastante rapidez, incluso antes de que el lago Illawarra se hundiera. Tres de ellos fueron Jack Read en su yate H28 Mermerus ; David Read en una pequeña lancha ; y Jerry Chamberlain, que tenía sus barcos amarrados en la bahía de Montagu, cerca de allí. Estos y otros, y muchos residentes en la costa, fueron los responsables de salvar a muchos de los tripulantes del lago Illawarra . Los que viajaban en pequeñas embarcaciones actuaron solos en circunstancias muy difíciles, con hormigón que caía, cables con corriente y agua de una tubería rota en la superficie, hasta que llegó la policía acuática al lugar. Un gran número de otras organizaciones participaron en la respuesta de emergencia, entre ellas la policía, el servicio de ambulancias, el cuerpo de bomberos, la agencia de gestión de emergencias, la junta marina, el Royal Hobart Hospital , la Hobart Tug Company, el Departamento de Obras Públicas, la Comisión de Transporte, la Comisión Hidroeléctrica, la Junta Regional de Aguas de Hobart, el Ejército australiano y la Marina Real Australiana . A las 2:30 am, un equipo de buceo de limpieza de la Marina de catorce hombres voló a Hobart para ayudar a la policía acuática en la recuperación de los vehículos que se habían salido del puente. Dos vehículos fueron identificados el 7 de enero; uno fue rescatado ese día y el segundo tres días después. Otro vehículo fue encontrado enterrado bajo los escombros el 8 de enero. [6]
El 13 de enero se completó un estudio exhaustivo de los restos del naufragio del lago Illawarra . Los buzos trabajaron en condiciones peligrosas, con poca visibilidad y fuertes corrientes fluviales, y tuvieron que lidiar con escombros del puente, como hormigón destrozado, varillas de acero reforzado, barandillas, tuberías, luces, alambres y cables eléctricos. Los fuertes vientos del tercer día hicieron caer escombros del puente superior, incluidos cables eléctricos, lo que puso en peligro a los buzos que trabajaban debajo. [7]
Un total de doce personas murieron en el desastre: siete tripulantes del Lake Illawarra y cinco automovilistas.
El derrumbe del puente Tasman dejó aisladas dos partes de la ciudad que dependían en gran medida de él para la mayoría de las actividades diarias. [10] El 30% de los residentes de Hobart vivían en la costa este y estaban aislados. Al día siguiente del incidente, cuando 30.000 residentes se disponían a ir a trabajar, descubrieron que el antiguo trayecto de tres minutos por el puente se había convertido en un viaje de 90 minutos. [11]
La gente de la costa este quedó rápidamente aislada, ya que la mayoría de las escuelas, hospitales, empresas y oficinas gubernamentales estaban ubicadas en la costa oeste. Antes del desastre, muchos servicios en la costa este eran muy deficientes. [12] El acceso a los servicios médicos en particular planteó problemas para los residentes en el este, ya que los servicios consistían solo en clínicas locales. Los hospitales de Hobart (el Royal Hobart Hospital y el Calvary Hospital ) estaban ubicados en la costa oeste. Lo que antes era un corto viaje en automóvil a través del río se convirtió en un viaje de 50 km (31 millas) a través del otro puente del estuario en Bridgewater . La mayoría de las actividades culturales de Hobart, como teatros, cines, el museo y la galería de arte, restaurantes, lugares de reunión, salas de conferencias y los jardines botánicos, estaban ubicados en la costa oeste. [13]
Una hora después del incidente, la compañía de transbordadores Sullivans Cove inició sus servicios a través del río y continuó con sus servicios durante toda la noche. Al día siguiente, había tres transbordadores privados en servicio, mientras que el Kosciusko , el Lady Ferguson y el Lady Wakehurst fueron prestados por la Comisión de Transporte Público de Sídney . [ 14] [15] El MV Cartela , que operaba excursiones en el Derwent, entró en servicio como transbordador para cruzar el río. [16]
El desastre causó diversas dificultades sociales y psicológicas. Aunque comparativamente no hubo muchas pérdidas de vidas ni daños, planteó un problema que la comunidad no pudo resolver. [11] El desastre tuvo características únicas y ocurrió en un momento en que no se comprendían bien los efectos de los desastres en las comunidades. "Las oportunidades para que la comunidad participara en la respuesta al desastre y en la restauración física de la infraestructura fueron mínimas debido a la naturaleza del evento. Es probable que esta falta de participación de la comunidad haya contribuido a que los efectos del desastre persistieran en varias personas". [13]
Un estudio de datos policiales reveló que en los seis meses posteriores al desastre, la delincuencia aumentó un 41% en la costa este, mientras que la tasa en el lado oeste de la ciudad disminuyó. El robo de automóviles aumentó casi un 50% en la comunidad aislada, y las peleas y quejas vecinales aumentaron un 300%. [11] La frustración y la ira se dirigieron hacia los servicios de transporte. El progreso visible en la restauración del puente fue lento debido a la necesidad de extensos estudios submarinos de escombros y el tiempo requerido para el diseño de la reconstrucción. "Sin embargo, las colas del ferry proporcionaron cierta ayuda al proporcionar un foro donde las personas con mucho en común podían desahogar su frustración". [13] Un estudio sociológico describió cómo el aislamiento físico llevó a la desunión (la eliminación de los vínculos que constituyen el tejido de la vida social normal). La pérdida del Puente Tasman en Hobart desconectó dos partes de la ciudad y tuvo efectos de largo alcance en las personas separadas. [17]
El desastre contribuyó en gran medida a que los servicios de ferry fueran el sustento de las personas que necesitaban cruzar el río para trabajar a diario. Bob Clifford era el principal operador de ferrys en ese momento y rápidamente construyó más de sus pequeñas embarcaciones de aluminio, utilizando su empresa Sullivans Cove Ferry Company. Más tarde se convirtió en el principal constructor naval de Tasmania con una empresa que continúa en la actualidad, llamada Incat . [18]
En marzo de 1975, se nombró una Comisión Conjunta de Restauración del Puente de Tasmania para restaurar el puente de Tasmania. El Gobierno Federal aceptó financiar el proyecto, que comenzó en octubre de ese año. La reconstrucción incluyó la modificación de todo el puente para dar cabida a un carril de tráfico adicional, lo que permitió un sistema de "flujo de marea" en período pico de tres carriles para el flujo principal y dos para el flujo secundario. Aproximadamente un año después del colapso del puente, se inauguró un puente Bailey temporal de dos carriles de 788 m (2585 pies) de largo, que une las orillas este y oeste del Derwent. [12]
Los especialistas en ingeniería marina llevaron a cabo una extensa investigación para localizar los escombros del puente. Esta prospección tardó varios meses en completarse, y se localizaron con precisión partes del puente que pesaban hasta 500 toneladas (550 toneladas cortas; 1.100.000 libras) utilizando equipos desarrollados por la Universidad de Tasmania y el Departamento de Obras Públicas. Maunsell and Partners fue designada consultora para el proyecto de reconstrucción. La firma John Holland fue adjudicataria del contrato de construcción. [19] Los ingenieros decidieron no reemplazar el pilar 18 porque había demasiados escombros en el sitio. Se reforzó el pilar 17 en el lado occidental del hueco, y se reemplazaron el cabezal de pilote y el fuste del pilar por encima del nivel del agua. Se construyó un nuevo pilar en el lugar del diezmado pilar 19, y se reparó y reforzó el pilar 20 existente, en el lado oriental del hueco. Se construyó un nuevo tramo, de unos 85,5 metros (281 pies) de largo, con una estructura de vigas de cajón de acero entre los pilares 17 y 19, y se construyó otro nuevo tramo de hormigón pretensado, de unos 42,5 metros (139 pies) de largo, desde el nuevo Muelle 19 hasta el Muelle 20. [20] Los gastos anuales en la reconstrucción del Puente Tasman fueron de 1,7 millones de dólares en 1974-75; 12,3 millones de dólares en 1975-76; 13,2 millones de dólares en 1976-77 y 6,1 millones de dólares en 1977-78. [21]
El diseño de ingeniería del puente Tasman proporcionó defensas que absorben los impactos en los cabezales de los pilotes del tramo principal de navegación, capaces de resistir una colisión de refilón con un gran buque, pero todos los demás pilares no estaban protegidos. Este desastre comparte algunas características con el colapso del puente Skyway en Florida en 1980, el desastre del puente I-40 en Oklahoma en 2002 y el colapso del puente Francis Scott Key en Baltimore en 2024, los tres con colisiones con buques. Cuando el tráfico fluvial "comprende grandes buques, incluso a baja velocidad, las consecuencias de la rotura de un muelle pueden ser catastróficas". [22] En el campo de la ingeniería estructural, el concepto de puentes "con muelles redundantes" se refiere a una superestructura de puente que no se derrumba cuando se retira un solo pilar. [22] Se han construido dos puentes "con muelles redundantes" en Australia: sobre el río Murray en Berri y en la isla Hindmarsh en Australia del Sur. En la actualidad, los consultores especializados evalúan periódicamente la probabilidad de impacto con un buque al diseñar puentes importantes. Una solución es proteger los pilares del puente mediante el refuerzo o la construcción de barreras resistentes a los impactos. [23]
El desastre provocó cambios en las normas relativas a los movimientos de barcos en el río Derwent. En 1987, se instaló un sistema de sensores que medían las corrientes del río, la altura de las mareas y la velocidad del viento cerca del puente para proporcionar datos sobre los movimientos de los barcos en la zona. [24] Las Normas sobre seguridad marítima (practicaje y navegación) (2007) contienen disposiciones específicas que tratan del puente, por ejemplo:
"El capitán de un buque que se acerque al puente para atravesarlo a través de un tramo debe (a) tener el buque completamente bajo control; y (b) navegar el buque con todo el cuidado posible a la velocidad mínima requerida para pasar con seguridad por debajo del puente". [25]
Los buques que superan un determinado tamaño deben estar pilotados y los movimientos de vehículos en el puente se detienen temporalmente cuando los buques grandes deben pasar por debajo del puente. Como precaución adicional, ahora es obligatorio que la mayoría de los buques grandes tengan un remolcador presente mientras transitan por el puente en caso de que se necesite asistencia con el gobierno.
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El desastre estimuló el desarrollo en Kingborough, un municipio al sur de Hobart en la costa occidental, debido a que los trabajadores de la costa occidental tardaban menos en viajar que los de la costa oriental. La costa oriental acabó convirtiéndose en una comunidad más autónoma, con un mayor nivel de empleo y mejores servicios y comodidades que antes del desastre. El desequilibrio previo entre instalaciones y oportunidades de empleo se corrigió como resultado del desastre. [13]
En 1984 se completó un nuevo puente que cruza el río, el Puente Bowen , a unos pocos kilómetros al norte del Puente Tasman. [26]
El sábado 8 de octubre de 1977 se celebró un pequeño servicio religioso dirigido por miembros del Consejo de Iglesias de Tasmania con motivo de la reapertura. En enero de 2000, veinticinco años después del desastre, se celebró un gran servicio conmemorativo. En su discurso ante la reunión, el primer ministro de Tasmania, Jim Bacon, afirmó que algunas personas todavía luchaban con los recuerdos de sus efectos y elogió la resistencia de la comunidad para hacer frente al desastre. El gobernador en ese momento, Sir Guy Green , describió el dolor y la pérdida de seres queridos y la perturbación social y económica. Rindió homenaje a los esfuerzos del personal de los servicios de emergencia para responder al desastre. Dijo que "la costa oriental había emergido más autosuficiente a raíz de la tragedia" y que "los habitantes de Tasmania ahora eran más fuertes, más autosuficientes y maduros". [13] Se colocó una placa conmemorativa de la tragedia en el soporte del puente principal en la costa oriental.
Ayer, los buzos localizaron un tercer automóvil en el fondo del Derwent. La policía cree que contiene el cuerpo de una mujer.