Puente Largo es el nombre común que se utiliza para tres puentes sucesivos que conectan Washington, DC , con Arlington, Virginia , sobre el río Potomac . El primero se construyó en 1808 para el tráfico de peatones, caballos y diligencias, y los puentes de las inmediaciones se repararon y reemplazaron varias veces en el siglo XIX. El puente actual se construyó en 1904 y se modificó sustancialmente en 1942. Solo se ha utilizado para el tráfico ferroviario y es propiedad de CSX Transportation .
El puente es utilizado por trenes de carga CSX, trenes interurbanos Amtrak y trenes de cercanías Virginia Railway Express . Norfolk Southern Railway también tiene derechos de paso sobre el puente, pero actualmente no ejerce esos derechos. [2]
En 2019, Virginia anunció que ayudaría a financiar y construir un nuevo puente ferroviario paralelo al existente para duplicar su capacidad, siguiendo los planes que han sido estudiados por el Departamento de Transporte del Distrito (DDOT) y la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) desde 2011. [3] La construcción del puente de reemplazo comenzó en octubre de 2024. [4]
El primer puente en esta ubicación fue el "Puente Washington" , un puente de peaje de madera . La Washington Bridge Company fue autorizada el 5 de febrero de 1808 por los Comisionados del Distrito y una Ley del Congreso con el propósito de acortar la distancia en la principal ruta postal del país. [5] [6] El presidente Thomas Jefferson lo convirtió en ley poco después. Fue construido para proporcionar tráfico a pie, a caballo y en diligencias a Washington City. [7] Fue el segundo puente que cruzó el Potomac en el Distrito de Columbia, después de un tramo de 1797 en un cruce más estrecho cerca de Little Falls, río arriba de Georgetown , en el sitio del actual Puente de las Cadenas . En el momento de su inauguración y también en los documentos oficiales, se lo conocía como Puente Washington, Puente Potomac o simplemente "el Puente", pero en la década de 1830 comenzó a llamarse el "puente largo sobre el Potomac" para distinguirlo del puente más corto cerca de Little Falls. [8] [9] Con el tiempo, el nombre coloquial se acortó a simplemente "Puente Largo".
Construido como una estructura de pilotes de madera con dos tramos de tiro, conectaba la ciudad de Washington con el condado de Alexandria . El puente se abrió al tráfico el 20 de mayo de 1809 y, con 5000 pies (1500 m) de largo o una milla incluyendo los estribos, era el puente más largo de los Estados Unidos en ese momento. [10] En el lado de la ciudad de Washington, aterrizaba al final de Maryland Avenue SW cerca de 14th Street SW. Antes de que se construyera el puente, solo un ferry conectaba la ciudad de Washington y el condado de Alexandria. El viaje en ferry se convirtió en un cruce traicionero cuando el río se congelaba, ya que el río era muy ancho. [7] El puente tenía 36 pies (11 m) de ancho, con 29 pies (8,8 m) para la calzada ancha en el centro. El resto era para pasarelas a cada lado, protegidas del tráfico central por una barandilla. Fue construido sobre 201 muelles, con 20 farolas, un calado de 25 pies (7,6 m) de ancho en un lado y otro de 35 pies (11 m) de ancho en el otro. Se construyó un muelle de 100 pies de largo (30 m) cerca de uno de los calados. [11] [10]
Una junta de comisionados supervisó la suscripción de acciones para recaudar capital para la construcción, que no debía exceder los 200.000 dólares, equivalentes a 3.815.000 dólares actuales.
Se estableció un peaje con precios fijados por el Congreso y publicados en el puente durante hasta 60 años después de su apertura:
No se cobrará peaje por:
El 24 de agosto de 1814, tras la batalla de Bladensburg durante la guerra de 1812, el presidente, los oficiales del país y las tropas estadounidenses lo utilizaron para retirarse a Virginia y quemaron el extremo sur del puente detrás de ellos. Al día siguiente, las tropas británicas quemaron el extremo norte del puente al entrar en la ciudad de Washington. El puente fue reparado en 1818. [12]
El 22 de febrero de 1831, una crecida de las aguas y el hielo arrastraron varios tramos del puente, lo que provocó el cierre y la quiebra de la empresa constructora. [13] Al año siguiente, el Congreso compró el puente por 20.000 dólares (equivalentes a 572.250 dólares actuales) y destinó 60.000 dólares a su reparación. Sin embargo, se necesitarían más fondos para completar el proyecto y el coste total fue de 114.126 dólares. [7] [11] [12]
El 30 de octubre de 1835, el puente fue reabierto en presencia del presidente Andrew Jackson y su gabinete. Permaneció en su estado actual hasta mediados de la década de 1850. En marzo de 1847, la Asamblea de Virginia votó para aceptar formalmente la retrocesión de Alexandria y Arlington, y así el acceso sur del puente pasó a ser parte de Virginia.
Después de 1835, el ferrocarril B&O obtuvo acceso a Washington City a través del cuadrante noreste. Hubo varios intentos de llevar el ferrocarril a Alexandria City. [7] El ferrocarril A&W conectó la estación New Jersey Avenue del ferrocarril B&O ubicada en Capitol Hill con el puente Long en la costa norte en 1855 y en Alexandria a fines de 1857. Sin embargo, la legislatura de Virginia había prohibido cualquier otra conexión y no se colocaron vías en el puente. Las mercancías se descargaban, se transportaban por el puente en autobuses que cruzaban el puente y se volvían a cargar en el otro lado. [7]
En 1860, el presidente de la compañía B&O había solicitado, y se le había denegado, permiso para reforzar o reemplazar el puente. [14] El comienzo de la Guerra Civil en 1861, y la secesión del estado de Virginia el 23 de mayo de 1861, hicieron evidente el valor militar del puente. El 25 de mayo de 1861, 13.000 tropas de la Unión se movilizaron para tomar el control del puente junto con Alexandria y su ferrocarril. Bajo el mando del coronel John G. Barnard , se construyó Fort Jackson (Virginia) para proteger el puente y evitar el paso de espías y la invasión de los confederados con cuatro cañones presentes en el fuerte. [7] [15]
La competencia entre los ferrocarriles se agudizó en el Distrito de Columbia, Maryland y Virginia, ya que el Ferrocarril de Pensilvania buscaba romper el monopolio de B&O en el Distrito. La política local y federal, junto con los intereses personales de los políticos, hicieron posible que el recién llegado obtuviera acceso a la ciudad. El senador de Pensilvania Simon Cameron , accionista de la Northern Central Railroad, propiedad de PRR, se desempeñó como Secretario de Guerra de 1861 a 1862, cuando fue despedido debido a acusaciones de sobornos y otras irregularidades, y ayudó al ferrocarril a obtener el control del puente. El PRR estaba financiando al Baltimore and Potomac Railroad (B&P) para ingresar al Distrito.
Por orden de los militares, a principios de 1862 se instalaron nuevas vías para los accesos, se reparó la plataforma de la vía y se colocaron vías a través del puente. La nueva conexión se inauguró el 9 de febrero de 1862. [16] El 11 de febrero de 1862, Daniel McCallum fue nombrado Director Militar y Superintendente de los ferrocarriles de la Unión, con el rango de personal de coronel, por el Secretario de Guerra Edwin M. Stanton . McCallum tenía autoridad para " entrar, tomar posesión, mantener y utilizar todos los ferrocarriles, motores, vagones, locomotoras y equipos que puedan requerirse para el transporte de tropas, armas, municiones y suministros militares de los Estados Unidos, y para hacer y llevar a cabo todos los actos... que puedan ser necesarios y adecuados... para el transporte seguro y rápido antes mencionado ", escribió en un informe de 1866. [17] Rápidamente se hizo evidente que la estructura no podría soportar cargas pesadas. Los vagones de ferrocarril ligeramente cargados se transbordaron sobre el puente y fueron tirados por caballos.
El 23 de julio de 1864, se terminó de construir un puente nuevo y más fuerte, construido por la Washington, Alexandria and Georgetown Railroad Company, a unos 30 m río abajo. Las obras del puente de 1556 m de largo comenzaron en junio de 1863 y se construyó un puente con 203 vanos y dos tramos de 25 m de largo, completado sin raíles. [18] [19] El 18 de febrero de 1865, la locomotora ferroviaria militar estadounidense Charles Minot estaba cruzando el puente viejo cuando su peso provocó que el tramo fallara. La falla fue tal que los militares decidieron que era más fácil e importante tomar posesión del nuevo puente e instalar raíles en él que reparar el antiguo. [16] Los raíles se trasladaron al nuevo puente, que entonces se llamaba Railroad Bridge, y el antiguo puente, entonces Turnpike Bridge, pasó a utilizarse únicamente para tráfico no ferroviario, como se había recomendado el año anterior. [16] [20] [21] [22] [7] [23]
El puente ferroviario se inauguró el 21 de febrero de 1865 y solo soportaba tráfico ferroviario. El 15 de noviembre de 1865, con el fin de la guerra, el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos entregó el puente al Departamento del Interior de los Estados Unidos y el nuevo puente pasó a formar parte del Ferrocarril de Washington, Alexandria y Georgetown, arrendado por el B&O. [16]
A veces se hacía referencia a los dos puentes por separado como el Puente Largo y el puente del ferrocarril y en otras ocasiones como dos partes de un "Puente Largo". [24]
Durante la guerra, los soldados de la Unión heridos eran trasladados a través del puente a hospitales instalados por toda la ciudad. El más cercano era el Armory Square Hospital , a pocas cuadras del puente.
Tanto el puente Turnpike como el puente del ferrocarril resultaron dañados en la inundación de 1870. El puente del ferrocarril se reparó parcialmente y siguió utilizándose hasta el 14 de mayo de 1872, cuando se construyó un nuevo puente para reemplazarlo. [25] Luego, a fines de 1872, se lo retiró. [26]
El 1 de octubre de 1870, una inundación dañó los puentes existentes sin posibilidad de reparación, y se llevó gran parte de la calzada, la superestructura de madera y los tramos. [22] Antes de la inundación, la Baltimore and Potomac Railroad Company había recibido los derechos de los puentes con la condición de que los mantuviera. [5] Inmediatamente después de la inundación, decidieron construir un puente de reemplazo en el que trabajaron desde noviembre de 1870 hasta su inauguración el 15 de mayo de 1872. El día en que se inauguró el nuevo puente, se cerró el antiguo puente ferroviario, que había sido parcialmente reparado. [27] [28] El nuevo puente tenía 36 pies (11 m) de ancho con una calzada y una vía férrea, 9 pies (2,7 m) por encima del agua y casi una milla de largo con estribos sólidos construidos con arenisca de Freestone Point y gneis azul de las canteras sobre Georgetown. Los tramos tenían 61 y 96 pies (19 y 29 m) de largo. El puente tenía tres partes: un puente de 210 m de largo sobre el canal de Washington, un puente de 610 m de largo sobre el canal de Virginia y una calzada de tierra de 600 m de largo entre muros de mampostería en las planicies entre los canales. [5] [29]
El 2 de julio de 1872 se inauguró el ferrocarril de Alexandria y Fredericksburg , que proporcionó la primera conexión ferroviaria directa entre el norte y Richmond, Virginia . [30]
A pesar del nuevo diseño, el puente de 1872 siguió sufriendo daños por las crecidas, bloqueó el tráfico fluvial y no era lo suficientemente ancho para dos vías. [29] El 12 de febrero de 1881, las crecidas de hielo dañaron el puente al arrancar tres tramos. Se reabrió al tráfico el 19 de febrero de 1881. [31] En 1884, el puente fue reconstruido y reforzado. [32] [33] El 7 de febrero de 1895, The Evening Star informó que el Potomac estaba congelado cerca de los muelles. El hielo tenía cinco pulgadas de espesor con dos pulgadas adicionales de nieve en la parte superior. El hielo estaba siendo bloqueado por el Puente Largo. El puente actuó como una especie de presa y creó condiciones que podrían provocar una inundación. Le había costado al Gobierno del Distrito $ 5,000 limpiar el hielo en 1893. [34] En 30 años, los líderes del ferrocarril y regionales comenzaron a hacer planes para un reemplazo.
El 30 de junio de 1891, el ferrocarril B&P concedió a Chesapeake & Ohio Railway los derechos de uso del puente hasta su estación de Washington [35]. El 1 de agosto de 1895, el ferrocarril B&P concedió el uso del puente a Washington, Alexandria, and Mount Vernon Electric Railway (tranvías). Se instalaron cables eléctricos y el alquiler se fijó en 25.000 dólares al año. [36]
El 19 de febrero de 1898, la Washington Terminal Railway Company se constituyó en Virginia, una empresa conjunta de PRR, RF&P , ACL , Southern Railway y C&O , pero no de B&O. Adquirió la propiedad de Washington Southern Railway, las terminales de B&P Railroad en Washington y Long Bridge. [37] Dos años más tarde, el 31 de julio de 1900, se formó una sociedad holding de Nueva Jersey entre PRR, ACL, Southern Railway, C&O, Seaboard Air Line Railway y B&O para controlar la línea entre Richmond, VA y Long Bridge. [38]
En 1901, los derechos de vía sobre el puente fueron obtenidos por el Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad , una línea de puente propiedad en partes iguales de seis compañías, incluidas PRR y B&O (que obtuvo los derechos de vía sobre PRR para llegar al puente el 1 de julio de 1904).
En 1904 se construyó un nuevo puente ferroviario y el puente de 1872 permaneció en uso para vehículos y tranvías hasta que se completó el puente de la calle 14. [39] El 11 de enero de 1906, los primeros tranvías utilizaron el puente de la calle 14 en dirección sur, mientras que los coches en dirección norte continuaron utilizando el antiguo puente. Los tranvías en dirección norte cambiaron el 12 de febrero, cuando el puente se inauguró oficialmente como el Puente de la Autopista . Los vehículos continuaron utilizando el antiguo puente hasta que se completó el Puente de la Autopista en diciembre de 1906, lo que hizo que el puente de 1872 quedara obsoleto. El puente se cerró el 18 de diciembre de 1906 y la demolición comenzó el 26 de enero de 1907. [40] [41] [42] El 3 de diciembre de 1907, se completó la demolición cuando se colocaron marcadores en los pilotes submarinos restantes de escollera y muelles. [43]
_-_Long_Bridge,_Spanning_Potomac_HAER_DC,WASH,585-1.tif/lossy-page1-1280px-thumbnail.tif.jpg)
En 1899, la Pennsylvania Railroad, propietaria de la Baltimore and Potomac Railroad (B&P) Company y, por lo tanto, del puente, comenzó a presionar al Congreso para que autorizara la sustitución del Long Bridge de 1872 por uno que eliminara algunos de sus problemas bien documentados. Querían un puente lo suficientemente alto para que los barcos de vela pudieran pasar por debajo, que pudiera servir a varios transportistas y acabar con los problemas causados por las crecidas. También querían un segundo puente para el tráfico no ferroviario. El nuevo puente que propusieron entraría a la ciudad por un viaducto y, con un túnel bajo Virginia Avenue, eliminaría todos los pasos a nivel y se conectaría con una nueva Union Station. [44] Una ley del 12 de febrero de 1901 del Congreso autorizó la construcción del nuevo puente ferroviario de doble vía y un puente de autopista adyacente. [45] La ley también condujo a la creación del Plan McMillan de 1902 y a la finalización de la Union Station en 1907. [46] En abril de ese año, la B&P presentó los planos para el puente ferroviario al Secretario de Guerra y a la junta de ingenieros que supervisaba el proyecto, que fueron aprobados más tarde ese año. [47] [48]
Las obras del nuevo puente ferroviario , un puente giratorio de celosía pasante Pratt , comenzaron en la primavera de 1902, costaron 750 000 dólares y duraron más de dos años. [49] El nuevo puente se inauguró el 28 de agosto de 1904, a unos 45 m río arriba del antiguo puente. [50] [51] El puente de dos vías contenía vigas recicladas del puente Lower Trenton de PRR sobre el río Delaware y estaba pintado de un rojo brillante. [51] [52 ] [53] Tenía 770,7 m de largo (unos 140 m más largo que el puente de 1872), constaba de once tramos sobre doce pilares de piedra y se encontraba a 8,2 m por encima de la línea de flotación. Creó un canal más ancho, de 30 m de ancho, a ambos lados del pivote que el antiguo puente. [50] En sus inicios, el puente se conocía como el "puente del ferrocarril" para distinguirlo del "puente de la autopista". También se lo conocía como el "puente del ferrocarril de la calle 14". No fue hasta la década de 1980 que los planificadores del sistema Virginia Railway Express (VRE) comenzaron a llamarlo el "puente largo" y el nombre se mantuvo. VRE comenzó a utilizar el puente en 1992.
En 1941, el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington , creado en 1902 por una fusión de B&P y Filadelfia, Wilmington y Baltimore y, por lo tanto, el propietario, comenzó a planificar la reconstrucción del puente. Buscaban construir 11 nuevos pilares suplementarios entre los tramos de celosía originales y reemplazar los tramos de celosía de hierro y acero con vigas de placa de acero . [54] El trabajo en la reconstrucción del puente comenzó a mediados de 1942 y se completó el 9 de noviembre de 1943. Permitió que los trenes muy cargados cruzaran a 45 millas por hora (72 kilómetros por hora), mientras que antes estaban limitados a 15 mph (24 km/h) para trenes de carga y 20 mph (32 km/h) para trenes de pasajeros. [55] Se mantuvo el tramo oscilante de celosía pasante.
En 1955, el Departamento de Comercio realizó un estudio de los puentes levadizos del área de Washington, DC y determinó que el costo y la incomodidad de mantener los puentes levadizos no valían las ventajas de mantener el río navegable. Los tres puentes en la calle 14 se abrieron solo 315 veces en 1954 y costaron $270,000 para operar y mantener, al mismo tiempo que causaban atascos de tráfico. [56] Más tarde ese año, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército decidió que los puentes del río Potomac aguas arriba de Hains Point ya no requerirían un tramo levadizo o levadizo y que una vez que se completara el Puente Mason, los puentes levadizos existentes se sellarían. [57] La construcción del Puente Mason se completó en 1962 y el Puente Long dejó de abrirse excepto por unas pocas excepciones. La última vez que se abrió fue en marzo de 1969 para permitir el paso de las barcazas utilizadas en la remoción del antiguo Puente de la Autopista. La caseta de control del ténder, o choza, en la parte superior del sorteo permaneció, a menudo utilizada como cartelera para las carreras de tripulación de Georgetown hasta que fue removida a fines de 1982 o principios de 1983. [58]
La propiedad del puente pasó a manos de Penn Central Railroad en 1968, cuando Pennsylvania Railroad y su rival de toda la vida, New York Central Railroad, se fusionaron. Después de que Penn Central se declarara en quiebra, el puente se vendió a la nueva Consolidated Rail Corporation (Conrail). En 1991, RF&P se fusionó con CSX Transportation , que adquirió el puente en 1998, después de la disolución de Conrail . [ cita requerida ]
En 2011, el Departamento de Transporte del Distrito (DDOT), en coordinación con la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), comenzó un estudio integral financiado con una subvención para el ferrocarril interurbano de pasajeros de alta velocidad para la rehabilitación o el reemplazo del Puente Largo. Después de una serie de estudios por fases, se determinó que el puente tenía una capacidad y redundancia inadecuadas. El puente fue rehabilitado en 2016 y CSX determinó que era suficiente para satisfacer sus necesidades de transporte de carga. [59]
En 2019 se llegó a un acuerdo para construir otro puente ferroviario adyacente y trasladar los trenes de pasajeros del puente existente, que se renovaría. Esto permitirá que el Puente Largo existente se utilice únicamente para el tráfico de mercancías. El Puente Largo ha sido históricamente uno de los peores cuellos de botella del sistema ferroviario nacional, y a menudo funciona al 98 por ciento de su capacidad. [60] La Declaración de Impacto Ambiental Final y el Registro de Decisión de la FRA se emitieron el 4 de septiembre de 2020. [61] [62]
Las obras de renovación del Puente Largo existente comenzaron en 2014.
En 2019, el DDOT y la FRA informaron que se necesitaba otro puente para satisfacer las crecientes necesidades de transporte ferroviario de pasajeros. El DDOT también propuso crear un nuevo cruce para bicicletas y peatones en un puente paralelo adicional. [59]
El 19 de diciembre de 2019, el gobernador de Virginia, Ralph Northam , y la empresa ferroviaria CSX Transportation anunciaron un acuerdo para ampliar el servicio ferroviario en Virginia. Como parte del acuerdo, Virginia construirá un nuevo puente de dos vías paralelo al Puente Long existente. El nuevo puente se utilizará para trenes de Amtrak y VRE. [63] La aprobación del EIS en 2020 despejó el camino para el diseño de ingeniería final, la financiación y la construcción de la ampliación del Puente Long.
La construcción del puente de reemplazo comenzó en octubre de 2024 con una ceremonia inaugural celebrada el 17 de octubre. [4] Se espera que la expansión del Puente Largo, ahora totalmente financiada, esté terminada en 2030. [64]
El puente debe su nombre al parque Long Bridge , un parque público que se encuentra cerca del embarcadero original del puente cerca de Crystal City, Virginia , y a poca distancia del Pentágono . Administrado por el condado de Arlington , el parque de 36 acres (15 hectáreas) tiene campos deportivos, pasarelas y áreas de juegos. Se llega a él a través de Long Bridge Drive entre la Interestatal 395 y George Washington Memorial Parkway . [65]
.jpg/1280px-Virginia_Express_at_Potomac_river_(8682502764).jpg)
