El Dornier Do J Wal (" ballena ") es un hidroavión alemán bimotor de la década de 1920 diseñado por Dornier Flugzeugwerke . El Do J fue designado Do 16 por el Ministerio del Aire del Reich ( RLM ) en su sistema de designación de aeronaves de 1933.
El Do J tenía un ala parasol elevada con puntales reforzados con dos motores de pistón montados en tándem en una góndola central sobre el ala; un motor impulsaba un tractor y el otro impulsaba una hélice de empuje . El casco hacía uso de los sponsons patentados de Claudius Dornier en los lados del casco, que se utilizaron por primera vez con el hidroavión Zeppelin-Lindau Rs.IV diseñado por Dornier a fines de la Primera Guerra Mundial. [1] [2] El Do J realizó su vuelo inaugural el 6 de noviembre de 1922. El vuelo, así como la mayor parte de la producción hasta 1932, tuvo lugar en Italia debido a las restricciones a la aviación en Alemania después de la Primera Guerra Mundial según los términos del Tratado de Versalles . Dornier comenzó a producir el Wal en Alemania en 1931; la producción continuó hasta 1936.
En la versión militar ( Militärwal en alemán), [3] una tripulación de dos a cuatro personas viajaba en una cabina abierta cerca del morro del casco. Había una posición para ametralladora en la proa, delante de la cabina, y una o dos en el centro del barco. Empezando por España, se entregaron versiones militares a Argentina, Chile y los Países Bajos para su uso en sus colonias; también se enviaron ejemplares a Yugoslavia, la Unión Soviética y, hasta el final de la producción, a Italia y Alemania. Los principales usuarios militares, España y los Países Bajos, fabricaron sus propias versiones bajo licencia. Varios países, en particular Italia, Noruega, Portugal, Uruguay y Alemania, emplearon el Wal para tareas militares.
La versión civil ( Kabinenwal o Verkehrswal ) [3] tenía una cabina en la proa, que ofrecía espacio para hasta 12 pasajeros, mientras que la cabina abierta se trasladó más hacia atrás. Los principales usuarios de esta versión fueron Alemania, Italia, Brasil y Colombia.
El Do J fue propulsado inicialmente por dos motores Rolls-Royce Eagle IX de 265 kW (355 hp). Las versiones posteriores utilizaron casi todos los motores disponibles en el mercado de fabricantes como Hispano-Suiza , Napier & Son , Lorraine-Dietrich , BMW e incluso el motor Liberty V-12 fabricado en EE. UU . El motor 10 to-Wal utilizado por Deutsche Lufthansa para su servicio de correo a través del Atlántico Sur entre 1934 y 1938 tenía una autonomía de 3600 km (2200 mi) y un techo de 3500 m (11 480 ft).
Más de 250 Wals fueron construidos por CMASA y Piaggio en Italia, CASA en España, Kawasaki en Japón, Aviolanda en los Países Bajos y Dornier en Alemania.
Numerosas aerolíneas operaron el Wals en servicios regulares de pasajeros y correo con gran éxito. La fuente Robert L. Gandt, en 1991, [4] (páginas 47-48) enumera las siguientes aerolíneas: SANA y Aero Espresso de Italia; Aero Lloyd y Deutsche Luft Hansa de Alemania; SCADTA de Colombia; Syndicato Condor de Brasil; Nihon Koku Yuso Kaisha de Japón. Según Nicolaou, 1996 [5] el Dornier Wal fue "fácilmente el mayor éxito comercial en la historia de la aviación marítima".
La Fuerza Aérea Colombiana utilizó aviones Wals en la Guerra Colombia-Perú de 1932-1933.
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El Dornier Do 18 fue un sucesor completamente actualizado del Wal, pero compartía poco más que la configuración general.
El explorador polar noruego Roald Amundsen , acompañado por Lincoln Ellsworth , el piloto Hjalmar Riiser-Larsen y otros tres miembros del equipo, utilizó dos hidroaviones Dornier en su fallido intento de alcanzar el Polo Norte en 1925. Sus dos aviones, N-24 y N-25 , aterrizaron a 87° 44' norte. Fue la latitud más septentrional alcanzada por cualquier avión hasta ese momento. Los aviones aterrizaron a unos pocos kilómetros de distancia sin contacto por radio, pero las tripulaciones lograron reunirse. Uno de los aviones, el N-24, resultó dañado. Amundsen y su tripulación trabajaron durante más de tres semanas para preparar una pista de aterrizaje para despegar del hielo. Palearon 600 toneladas de hielo mientras consumían solo una libra (454 g) de raciones diarias de comida. Al final, seis miembros de la tripulación fueron apiñados en el N-25. Riiser-Larsen despegó y apenas lograron volar sobre el hielo agrietado. Regresaron triunfantes después de que muchos los creyeran muertos.
El 18 de agosto de 1930, Wolfgang von Gronau emprendió un vuelo transatlántico en el mismo Dornier Wal (D-1422) que había volado Amundsen, estableciendo la ruta aérea del norte sobre el Atlántico, volando desde Sylt (Alemania)-Islandia-Groenlandia-Labrador-Nueva York (7.520 km) en 47 horas de vuelo. En 1932, von Gronau voló alrededor del mundo con un Dornier Wal (D-2053) llamado "Grönland Wal" (ballena de Groenlandia).
En 1926, el capitán Ramón Franco se convirtió en un héroe nacional español cuando pilotó el Plus Ultra en un vuelo transatlántico, siguiendo la ruta iniciada por los aviadores portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho en el primer vuelo a través del Atlántico Sur en 1922. Su copiloto fue Julio Ruiz de Alda Miqueleiz ; los otros miembros de la tripulación fueron el Teniente de Navío (Teniente de Marina) Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada. El Plus Ultra partió de Palos de la Frontera , en la provincia de Huelva , España, el 22 de enero y llegó a Buenos Aires , Argentina, el 26 de enero. Hizo escalas en Gran Canaria , Cabo Verde , Pernambuco , Río de Janeiro y Montevideo . El viaje de 10.270 km se completó en 59 horas y 39 minutos.
El acontecimiento apareció en la mayoría de los periódicos más importantes del mundo, aunque algunos de ellos subrayaron el hecho de que el avión en sí y los conocimientos técnicos eran extranjeros. En todo el mundo de habla hispana, los aviadores españoles fueron aclamados con entusiasmo, especialmente en Argentina y España, donde miles de personas se reunieron en la Plaza de Colón de Madrid .
En 1929 Franco intentó otro vuelo transatlántico, esta vez estrellando el avión en el mar cerca de las Azores . La tripulación fue rescatada días después por el portaaviones HMS Eagle de la Marina Real Británica .
El mayor aviador militar portugués Sarmento de Beires y su tripulación (el capitán Jorge de Castilho como navegante y el teniente Manuel Gouveia como ingeniero de vuelo) realizaron la primera travesía aérea nocturna del océano Atlántico en un Dornier J bautizado Argos . La travesía se realizó la noche del 16 al 17 de marzo de 1927, desde el Archipiélago de Bijagós en Guinea Portuguesa hasta la isla Fernando de Noronha en Brasil .
Dos Dornier Wals (D-ALOX Passat y D-AKER Boreas ) también jugaron un papel importante en la Tercera Expedición Antártica Alemana de 1939.
Las versiones más grandes y últimas del Wal , las de ocho y diez toneladas (ambas versiones también conocidas como Katapultwal [3] ), fueron operadas por Lufthansa en su servicio de correo aéreo del Atlántico Sur desde Stuttgart, Alemania a Natal, Brasil. [6] En vuelos de prueba de ruta en 1933, y un servicio programado que comenzó en febrero de 1934, Wals voló la etapa transoceánica de la ruta, entre Bathurst , Gambia en África Occidental y Fernando de Noronha , un grupo de islas frente a Sudamérica. Al principio, hubo una parada de reabastecimiento de combustible en medio del océano. El hidroavión aterrizaría en mar abierto, cerca de un barco mercante reconvertido. Esta embarcación estaba equipada con una "vela remolcada" sobre la que rodaba el avión. Desde allí, una grúa lo subía a bordo, lo reabastecía de combustible y luego lo lanzaba por catapulta de regreso al aire. Sin embargo, aterrizar en las grandes olas del océano tendía a dañar el casco de los hidroaviones, especialmente el Wal más pequeño de 8 toneladas . A partir de septiembre de 1934, un segundo mercante estuvo disponible, de modo que Lufthansa contaba ahora con un buque de apoyo en cada extremo de la etapa transoceánica, proporcionando señales de navegación por radio y lanzamientos con catapulta. Cuando no tenían que despegar del agua por sus propios medios, los hidroaviones podían llevar más combustible. Una vez que el correo entrante desde Europa llegaba a África Occidental (también por Wal desde las Islas Canarias), el buque de apoyo navegaba mar adentro en dirección a Sudamérica durante 36 horas antes de utilizar su catapulta para lanzar el avión. En el viaje de regreso, un Wal realizaba la etapa desde Natal hasta Fernando de Noronha y luego era llevado al mar durante la noche. El mismo avión era catapultado para volar a África Occidental a la mañana siguiente, es decir , después de doce horas de viaje en el barco. A partir de abril de 1935, los barcos ya no llevaban los hidroaviones al mar. El Wal fue lanzado en alta mar y voló toda la distancia a través del océano. Esto redujo el tiempo que tardaba el correo en llegar desde Alemania a Brasil de cuatro días a tres.
El primer barco reconvertido en escala de reabastecimiento en el Atlántico medio fue el SS Westfalen , un transatlántico de carga y pasajeros que quedó obsoleto para el transporte de correo y pasajeros poco después de la Primera Guerra Mundial debido a su pequeño tamaño y baja velocidad de crucero. El segundo buque fue el MS Schwabenland . En 1936 entró en servicio un nuevo buque de apoyo, el MS Ostmark , que Lufthansa había construido específicamente como embarcación auxiliar para hidroaviones.
Los Wals realizaron más de 300 travesías del Atlántico Sur en el servicio postal regular (Gandt, 1991, páginas 47-48). [4] El Wal de 8 toneladas no fue un éxito, ya que solo se construyeron dos. Los seis Wal de 10 toneladas volaron por el Atlántico Sur desde 1934 hasta finales de 1938, aunque a partir de 1937 comenzaron a reemplazarlos aviones de diseño más reciente.
Desde 1925, la aerolínea francesa Compagnie Générale Aéropostale operó un servicio de correo aéreo en la misma ruta, desde Francia hasta Brasil. El correo se enviaba por avión solo hasta Dakar en Senegal, África occidental, y luego se enviaba a través del Atlántico Sur a Natal a bordo de destructores modificados . La travesía oceánica solo tomó cinco días, el viaje completo ocho días. A partir de 1930, Aéropostale comenzó a intentar hacer la travesía oceánica por aire, pero siguió perdiendo aviones y tripulaciones y sufrió una falta de apoyo político. Air France , de la que Aéropostale se había convertido en parte, solo comenzó a operar un servicio aéreo entre Europa y Sudamérica en enero de 1936, [7] casi dos años después de Lufthansa . El hecho de que los alemanes hubieran logrado establecer el primer servicio aéreo intercontinental regular del mundo antes que su competencia se debió, en gran parte, al robusto y apto para navegar Wal y sus confiables motores BMW.
(Esta sección se basa en "Graue & Duggan", [8] [ página necesaria ] Gandt [4] [ página necesaria ] y Nicolaou. [5] [ página necesaria ] )
Datos de: [9] [ ¿fuente poco confiable? ]
Características generales
Actuación
Listas relacionadas
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