El Blue Riband ( / ˈrɪbənd / ) es un galardón no oficial que se otorga al crucero de pasajeros que cruza el océano Atlántico en servicio regular con el récord de velocidad promedio más alto . El término se tomó prestado de las carreras de caballos y no se usó ampliamente hasta después de 1910. [1] [2] El récord se basa en la velocidad promedio en lugar del tiempo de travesía porque los barcos siguen rutas diferentes. [3] Además, los récords de velocidad en dirección este y oeste se calculan por separado, ya que el viaje récord en dirección oeste, más difícil, contra la Corriente del Golfo y los sistemas meteorológicos predominantes, generalmente da como resultado velocidades promedio más bajas. [4] [Nota 1]
De los 35 transatlánticos que ostentaron la Blue Riband, 25 eran británicos, seguidos de cinco alemanes, tres estadounidenses, así como uno de Italia y otro de Francia. Trece eran de Cunarder (más el Queen Mary de Cunard White Star), cinco de White Star , cuatro de Norddeutscher Lloyd , dos de Collins , dos de Inman y dos de Guion , y uno de British American , Great Western , Hamburg-America , Italian Line , Compagnie Générale Transatlantique y finalmente United States Lines . [1] El récord establecido por United States en 1952 sigue sin ser superado por ningún transatlántico de pasajeros. El siguiente período más largo durante el cual se conservó la Blue Riband fue de 19 años, de 1909 a 1929 por Mauretania . El período más corto fue de seis semanas, por Bremen de julio a agosto de 1933.
Muchos de estos barcos fueron construidos con importantes subsidios gubernamentales y fueron diseñados teniendo en mente consideraciones militares. [3] Winston Churchill estimó que los dos Cunard Queens ayudaron a acortar la Segunda Guerra Mundial en un año. [5] El último transatlántico que ostentó la Blue Riband, el SS United States , fue diseñado para su uso potencial como buque de transporte de tropas, así como para su servicio como transatlántico comercial de pasajeros. [3] No hubo un premio formal hasta 1935, cuando Harold K. Hales donó el Trofeo Hales ; aunque las reglas para el Trofeo Hales eran diferentes de las reglas tradicionales para el Blue Riband (por ejemplo, el Trofeo Hales originalmente solo se otorgaba por récords en dirección oeste [6] ) y cambió varias veces después. Se otorgó a solo tres poseedores de Blue Riband durante la era de los transatlánticos exprés. El trofeo continúa otorgándose, aunque muchas personas creen que United States sigue siendo el poseedor del Blue Riband, [7] porque ningún récord posterior estuvo en el servicio de pasajeros del Atlántico.
El primer cruce bien documentado del Atlántico Norte, aunque no el más antiguo , fue el del barco Matthew de John Cabot en el verano de 1497. Matthew cruzó de Bristol a Terranova en 35 días, regresando al mes siguiente en solo 17 días. [8] Durante los siguientes tres siglos, innumerables barcos (buques mercantes y buques de guerra, rápidos y lentos, en paz y en guerra) cruzaron de ida y vuelta el Atlántico Norte, todos sujetos a los caprichos del viento y el clima. Llegaban a puerto cuando podían, dependiendo del viento, y partían cuando estaban cargados, visitando con frecuencia otros puertos para completar sus rutas. Durante este período, las travesías hacia el este de 30 y 45 días no eran infrecuentes, mientras que las travesías hacia el oeste de 65 a 90 días no despertaron ninguna atención. Fue la llegada del barco de vapor, con su independencia de la energía eólica, que ofreció la posibilidad de travesías regulares y programadas del Atlántico, en períodos de dos a tres semanas, lo que abrió una nueva era de viajes y competencia transatlánticos. [9]
El término "Blue Riband of the Atlantic" no se empezó a utilizar hasta la década de 1890, y se considera que la historia de la competición transatlántica, que se compiló retrospectivamente, comenzó con las travesías de los barcos de vapor Sirius y Great Western en 1838. Aunque no fueron los primeros barcos de vapor en cruzar el Atlántico ( el Savannah lo había hecho en 1819 y el Royal William en 1831 ) ni los más rápidos en realizar la travesía (el paquebote Columbia cruzó de oeste a este en 15 días y 23 horas en 1830, [10] y las travesías de paquebotes de vela de 16 y 17 días no eran algo inaudito), el Sirius y el Great Western fueron los primeros barcos de vapor que ofrecieron un servicio transatlántico regular y programado; y, lo que es crucial, participaron en una carrera. [11] Cunard se negó oficialmente a reconocer el título porque la carrera de barcos no estaba en línea con la política de seguridad de la compañía. [12]
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La idea de construir una línea de barcos de vapor transatlánticos fue propuesta en 1832 por Junius Smith, un abogado estadounidense convertido en comerciante de Londres. La idea se le ocurrió durante una travesía del Atlántico que duró 57 días, un hecho nada inusual, [13] y se publicó en el American Rail Road Journal . [14] Después de no recibir apoyo durante varios años, su plan ganó credibilidad cuando el constructor naval escocés Macgregor Laird se convirtió en inversor. [2] Smith, a quien a menudo se considera el padre del transatlántico , formó la British and American Steam Navigation Company para operar un servicio Londres-Nueva York. Casi al mismo tiempo, la cuestión de los barcos de vapor del Atlántico se discutió en una reunión de directores de 1835 del recién formado Great Western Railway cuando el ingeniero jefe de la línea, Isambard Kingdom Brunel, supuestamente bromeó diciendo que la línea podría hacerse más larga construyendo un barco de vapor que funcionara entre Bristol y Nueva York. Los inversores necesarios fueron reclutados por el amigo de Brunel, Thomas Guppy, un ingeniero y hombre de negocios de Bristol. [15] Al año siguiente se fundó la Great Western Steamship Company , aunque la línea ferroviaria aún estaba a años de completarse. [16]
En la primavera de 1838, el Great Western de Brunel estaba listo para hacerse a la mar, pero el primer barco de Smith todavía no tenía motores. Cuando Great Western programó su navegación inicial, Laird sugirió que los británicos y los estadounidenses fletaran el vapor del mar de Irlanda Sirius de la St. George Steam Packet Company para dos viajes para vencer a Great Western. [15] Aunque el Sirius partió de Cork , Irlanda, cuatro días antes de que Great Western partiera de Avonmouth , Great Western aún estuvo a un día de alcanzar a Sirius en Nueva York. [3] Para completar el viaje, Sirius se vio obligado a quemar mástiles cuando el carbón se agotó. [15] Con su travesía hacia el oeste a 8,03 nudos (14,87 km/h ), a menudo se considera que Sirius es el primer poseedor del récord, aunque lo habría mantenido solo durante un día, hasta la llegada de Great Western de su travesía aún más rápida. Sin embargo, la noción de "Blue Riband" no se utilizaría durante varias décadas. [1] El propio Great Western se convirtió en el prototipo de todos los barcos de madera de éxito y realizó un viaje récord a 10,03 nudos (18,58 km/h) en 1843. [3]
La Cunard Line inició su servicio Liverpool-Halifax-Boston en 1840 con cuatro barcos que eran versiones ligeramente reducidas del Great Western con aproximadamente la misma velocidad. Finalmente, Cunard construyó nueve barcos de madera adicionales. En 1846, Cunard era la única línea naviera original que sobrevivió, en gran parte debido a su subsidio del Almirantazgo británico para transportar el correo [3] y su énfasis en la seguridad. [5] Hasta 1850, el récord pasó de una compañía Cunard a otra, alcanzando finalmente los 12,25 nudos (22,69 km/h) para una travesía de ocho días de Liverpool a Halifax por Asia . [17] Los viajes récord durante este período fueron a menudo el resultado del uso de velas para ganar velocidad adicional ante un vendaval posterior. [3]
La primera competencia seria de Cunard por el récord vino de la Collins Line, de propiedad estadounidense . [3] El gobierno estadounidense proporcionó a Collins un subsidio sustancial para operar cuatro remeros de madera que eran superiores a los mejores de Cunard. [18] En su primer año, 1850, el Pacific estableció el récord a 12,46 nudos (23,08 km/h) en un viaje de 10 días desde Liverpool a Nueva York. Desafortunadamente, Collins sufrió un revés cuando su Arctic naufragó con una gran pérdida de vidas. [3] El año siguiente, Cunard presionó aún más a Collins al encargar su primer remero con casco de hierro, el Persia , que estableció un nuevo récord con un viaje de 9 días y 16 horas de Liverpool a Nueva York a 13,11 nudos (24,28 km/h). [17] Durante la Guerra de Crimea , Cunard proporcionó once de sus barcos para el servicio de guerra y suspendió todas las rutas excepto el servicio Liverpool-Halifax-Boston. [18] Aunque la suerte de Collins mejoró debido a la falta de competencia durante la guerra, Collins se hundió en 1858 tras la pérdida de dos vapores adicionales. [3] Cunard emergió como el principal transportista de pasajeros de primera clase y en 1862 encargó el Scotia , el último barco de vapor de ruedas en establecer un récord con un viaje Queenstown-Nueva York a 14,46 nudos (26,78 km/h). Scotia fue el último barco de vapor de ruedas importante encargado para el Atlántico porque, según los términos del contrato de correo de Cunard con el Almirantazgo, todavía estaba obligado a suministrar vapores de ruedas cuando se necesitaban para el servicio militar. [1]
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En 1845, el Great Britain de Brunel se convirtió en el primer trasatlántico con casco de hierro y hélice en el Atlántico. A partir de 1850, la Inman Line construyó numerosas versiones reducidas para el comercio de tercera clase . En 1866, Inman comenzó a encargar trasatlánticos expresos de un solo tornillo que eran iguales al Scotia . [3] El Almirantazgo permitió a Cunard encargar su primer trasatlántico expreso de hélice, el Russia . [18] En 1871, ambas compañías se enfrentaron a un nuevo rival cuando la White Star Line encargó el Oceanic y sus cinco hermanos. Al año siguiente, el Adriatic de White Star finalmente superó al Scotia con un viaje a 14,65 nudos (27,13 km/h). [17] Los nuevos buques White Star que rompieron récords eran especialmente económicos debido a su uso de motores compuestos, pero su alta relación de longitud a manga (10:1 en comparación con la norma anterior de 8:1) aumentó la vibración. Para contrarrestar esto, White Star colocó el salón comedor en el centro del barco y aumentó el lujo de sus barcos. Inman reconstruyó su flota exprés según el nuevo estándar, pero Cunard se quedó atrás de sus dos rivales. [3] En 1875, el nuevo City of Berlin de Inman alcanzó una velocidad media de 15,21 nudos (28,17 km/h) en su viaje récord. [17]
Durante la depresión naviera de cinco años que comenzó en 1873, William Pearce, el socio controlador del astillero John Elder , se convenció de que un barco de vapor de primera que transportara solo pasajeros y carga ligera podría ser rentable porque atraería a más pasajeros y pasaría menos tiempo en el puerto. [2] Propuso un barco que metiera la maquinaria más potente posible en el casco, sacrificando todo por la velocidad. [3] Cuando Cunard rechazó su propuesta, Pearce ofreció su idea a Guion Line , una empresa dedicada principalmente al comercio de tercera clase. El primer barco que Pearce construyó para Guion, el Arizona, fue descrito como un "bólido transatlántico tuneado" por un historiador náutico. [2] Si bien solo ganó el récord en dirección este, [18] dos años después, Guion recibió el Alaska, aún más rápido , que estableció el récord en 16,07 nudos (29,76 km/h). [17] Para continuar con el programa, Pearce ofreció a Guion términos favorables en una tercera unidad, el Oregon , que elevó el récord a 18,56 nudos (34,37 km/h) en 1884. [17] Estos barcos eran incómodos y su consumo excesivo de carbón los hacía antieconómicos. [3] Sin embargo, durante un tiempo fueron populares entre los clientes estadounidenses debido a su propiedad estadounidense. [18]
Después de estar fuera de la competición durante una década, Cunard finalmente comenzó a reconstruir. En 1884, Cunard compró el Oregon a la línea Guion cuando esta empresa incumplió los pagos al astillero. Más tarde ese año, Cunard encargó los primeros barcos con casco de acero que batieron récords, el Umbria y el Etruria . [18] El Etruria , el más rápido del par, elevó el récord a 19,56 nudos (36,23 km/h) en un viaje de 6 días y 2 horas desde Queenstown a Sandy Hook en 1888. Sin embargo, el Etruria y su gemelo representaban el límite de la tecnología de un solo tornillo. [1]
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La línea Inman atravesó tiempos difíciles después de que su buque récord, el City of Rome, no cumpliera las expectativas y fuera devuelto a sus constructores en 1882. Los directores de Inman acordaron una liquidación voluntaria para que el mayor acreedor, la International Navigation Company con sede en Filadelfia, pudiera comprar los activos de Inman. [3] Los nuevos propietarios proporcionaron el capital para construir dos extraordinarios buques récord, el City of New York de doble hélice y el City of Paris . A partir de 1889, este último barco estableció el récord en cuatro ocasiones, incluido un viaje a 20,7 nudos (38,3 km/h) en 1892. White Star, que no había construido un transatlántico expreso desde el Germanic de 1875, encargó el Teutonic de 1889 y el Majestic de 1890, que rompieron el récord , después de recibir un subsidio del Almirantazgo para que ambos estuvieran disponibles como cruceros mercantes en caso de hostilidades. Cunard respondió con dos barcos aún más rápidos, el Campania y el Lucania de 1893. [18] Al año siguiente, el Lucania registró un viaje a 21,81 nudos (40,39 km/h). [17] Inman se convirtió en la American Line y encargó dos transatlánticos exprés adicionales a los astilleros estadounidenses, pero no hizo ningún intento por superar a los nuevos Cunard. En 1894, Guion dejó de navegar porque sus barcos estaban irremediablemente obsoletos. [3]
Apenas Cunard había restablecido su supremacía cuando surgieron nuevos rivales. A finales de la década de 1860, varias empresas alemanas encargaron transatlánticos que eran casi tan rápidos como los vapores correo británicos que operaban desde Liverpool. [3] En 1889, la Hamburg-America Line encargó cuatro vapores de doble hélice capaces de alcanzar 18,00 nudos (33,34 km/h). Su rival, Norddeutscher Lloyd (NDL), se quedó atrás hasta 1895, cuando encargó dos barcos destinados a batir el récord. En 1898, el Kaiser Wilhelm der Grosse elevó el récord a 22,29 nudos (41,28 km/h), mientras que el otro transatlántico, el Kaiser Friedrich, no logró alcanzar la velocidad contratada y fue devuelto a sus constructores. Hamburg America encargó el aún más potente Deutschland , que alcanzó los 23,06 nudos (42,71 km/h) en uno de sus viajes récord de 1900. Sin embargo, Hamburg America se dio cuenta rápidamente de que estos potentes buques de doble hélice tenían problemas de vibración. El Deutschland recibió el desagradable apodo de "coctelera" y, de hecho, perdió parte de su popa en 1902 debido a la vibración constante. [1]
En lugar de igualar a los nuevos bólidos alemanes, White Star decidió abandonar la competición y encargar los cuatro grandes transatlánticos de lujo de la clase Celtic de velocidad más moderada. White Star se dio cuenta de que los pasajeros preferían la comodidad incluso si esto significaba pasar un día más en el mar. En 1902, White Star se unió a la bien capitalizada compañía estadounidense, la International Mercantile Marine Co. (IMM), propietaria de la American Line y otras. IMM también tenía acuerdos comerciales con Hamburg America y Norddeutscher Lloyd. Después de su mala experiencia con el Deutschland , Hamburg America también abandonó la carrera y encargó grandes transatlánticos de lujo basados en el Celtic . Sin embargo, NDL completó la construcción de una flota de cuatro transatlánticos expresos adicionales inspirados en el Kaiser Wilhelm der Grosse . [3]
Después de 1902, solo la Cunard Line y la francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) eran independientes del consorcio IMM. El prestigio británico estaba en juego, y el Gobierno proporcionó a Cunard un subsidio anual de £150.000 más un préstamo a bajo interés de £2,5 millones para pagar la construcción de los dos supertransatlánticos , Lusitania y Mauretania , con la condición de que estuvieran disponibles para su conversión en cruceros armados cuando la marina los necesitara. [3] A partir de 1907, ambos barcos ganaron la Blue Riband y el récord de 1909 del Mauretania de 26,06 nudos (48,26 km/h) se mantuvo durante 20 años. [17] Sin embargo, estos barcos pagaron un precio por la velocidad y carecían de muchas de las comodidades que se encontraban en los nuevos transatlánticos de lujo estadounidenses White Star y Hamburg. Los dos rivales de Cunard encargaron tres transatlánticos de lujo aún más grandes: la clase Olympic de White Star , capaz de alcanzar una velocidad de 21,5 nudos (39,8 km/h), y la clase Imperator de HAPAG , capaz de alcanzar una velocidad de 22,5 nudos (41,7 km/h). Incluso Cunard optó por este enfoque cuando encargó su tercer supertransatlántico, el Aquitania . [5]
Existe un rumor persistente de que el RMS Titanic estaba intentando ganar el Blue Riband y que tal esfuerzo resultó en una velocidad excesiva y una colisión con el iceberg. [19] Esto probablemente sea falso, ya que el Titanic fue construido para el lujo, no para la velocidad. [20]
Como resultado de la guerra, Hamburg American y Norddeutscher Lloyd perdieron sus principales unidades. En 1926, el gobierno de los EE. UU. otorgó a Norddeutscher Lloyd (NDL) 27 millones de dólares en compensación por sus transatlánticos confiscados. Para entonces, las mejoras en la tecnología de las turbinas y la forma del casco, junto con el uso de fueloil en lugar de carbón, hicieron posible construir buques más civilizados que rompieran récords. Con estos fondos, NDL encargó dos barcos diseñados para cruzar el Atlántico en cinco días, el Bremen y el Europa . Sin embargo, el gobierno estadounidense recuperó el premio con las deudas del gobierno alemán y Berlín se vio obligado a subsidiar directamente a NDL para continuar el proyecto. El Bremen registró 27,83 nudos (51,54 km/h) en su viaje Blue Riband de 1929 y el Europa aumentó la Blue Riband a 27,92 nudos (51,71 km/h) en 1933. [17]
En 1928, como respuesta de Gran Bretaña a los barcos alemanes Bremen y Europa , la White Star Line encargó un nuevo trasatlántico diésel-eléctrico de 300 metros de largo que se llamaría Oceanic y que sería capaz de transportar 200.000 SHP. La construcción comenzó el 28 de junio de 1928. Sin embargo, la White Star no tenía los fondos para completar el trasatlántico, y la construcción del Oceanic se suspendió hasta 1931, cuando su quilla fue desguazada en silencio. Sus motores, adelantados a su tiempo, podrían haber sido lo suficientemente potentes como para permitirle ganar el premio Blue Riband. [ cita requerida ]
En 1929, dos líneas italianas encargaron cada una un barco basado en el par alemán. Justo cuando se estaban terminando de construir estos barcos, el gobierno italiano nacionalizó la industria naviera y creó la Italian Line . Si bien ambos supertransatlánticos tuvieron éxito, solo el Rex ganó el premio Blue Riband, con un viaje en 1933 a 28,92 nudos (53,56 km/h). [3]
En 1929, la CGT también encargó un nuevo superliner. Al año siguiente, Cunard comenzó la construcción de un transatlántico de 80.000 toneladas que sería el primero de dos que batirían récords con la rapidez necesaria para entrar en un servicio semanal de dos barcos entre Southampton y Nueva York. [5] En consecuencia, la CGT modificó sus planes para hacer que su nuevo transatlántico fuera aún más grande. [1] Sin embargo, a medida que se intensificaba la depresión naviera de 1929, la construcción del casco 534 de Cunard se detuvo mientras continuaban los trabajos en el barco francés, que contaba con fuertes subsidios. En 1934, tanto Cunard como White Star estaban fracasando y el gobierno británico estaba preocupado por las posibles pérdidas de puestos de trabajo. Por lo tanto, el gobierno acordó otorgarle a Cunard un préstamo de 3 millones de libras para completar el casco 534 como Queen Mary y 5 millones de libras adicionales para construir un segundo barco, el Queen Elizabeth, solo si Cunard se fusionaba con White Star. [5]
El Normandie de CGT entró en servicio en 1935 y ganó el Blue Riband con 29,98 nudos (55,52 km/h). El Queen Mary fue puesto en servicio al año siguiente y, tras unos cuantos viajes de prueba, llevó el Blue Riband a 30,14 nudos (55,82 km/h). Los dos transatlánticos funcionaron como pareja y volvieron a intercambiar el Blue Riband, hasta que el Cunard White Star Liner alcanzó finalmente los 30,99 nudos (57,39 km/h) en 1938. [17] El consorte del Queen Mary , el Queen Elizabeth , fue puesto en servicio después de que se declarara la guerra y nunca se le permitió intentar batir el récord. [3]
En 1935, Harold K. Hales (1868-1942), miembro del Parlamento del Reino Unido y propietario de una compañía naviera, encargó un gran trofeo para el barco que cruzara el Atlántico más rápido, con el fin de formalizar las reglas que rodeaban la competición transatlántica. Las reglas del trofeo no se correspondían con las reglas tradicionales para el Blue Riband, ya que el trofeo debía otorgarse solo a los barcos de pasajeros de superficie que lograran la mayor velocidad en dirección oeste. [6] Otros cambios en las reglas complicaron aún más la situación y, finalmente, el trofeo se otorgó solo a tres poseedores del Blue Riband: Rex , en 1935, Normandie en 1936 y United States en 1952.
De los buques de Estado, sólo el Queen Mary , el Queen Elizabeth y el Europa sobrevivieron a la guerra. El Europa se convirtió en el Liberté de la CGT y no se hizo ningún intento por mantener su velocidad anterior cuando fue reconstruido. [3] Sin embargo, el gobierno de los Estados Unidos quedó impresionado por la gran cantidad de tropas transportadas por el Queens durante la guerra y encargó un supertransatlántico que fuera tanto un transporte de tropas como un transatlántico exprés. En su viaje inaugural en 1952, los Estados Unidos aumentaron la velocidad del Blue Riband a 35,59 nudos (65,91 km/h) en dirección este y 34,51 nudos (63,91 km/h) en dirección oeste. En 1958, las aerolíneas transatlánticas pusieron en servicio transportes a reacción y los días de los que rompían récords estaban contados. El Liberté se retiró en 1961, junto con el Queen Mary en 1967 y el United States en 1969. [1]
Con el éxito de United States en 1952 y la decisión de Cunard de no desafiar el nuevo récord, la competencia por el Blue Riband volvió a disminuir. Hubo un creciente reconocimiento de que la era de las travesías rápidas en transatlánticos exprés estaba pasando a ser cosa del pasado y que la competencia por los viajes transatlánticos rápidos estaba trasladándose al aire. [21]
En la década de 1930, los viajes aéreos ya competían con los transatlánticos exprés por las travesías rápidas del Atlántico. En 1936, la compañía alemana DELAG inició un servicio de dirigible a Nueva York, su Hindenburg cruzando de Europa a América en tiempos que oscilaban entre 53 y 78 horas, y el año siguiente, mientras experimentaba con un servicio de hidroavión, Empire Airways Caledonia redujo este tiempo a 15 horas. En el período de posguerra, los tiempos se redujeron nuevamente con la llegada de aviones de pasajeros con base en tierra, como el Lockheed Constellation . En 1952, se expresaron esperanzas para el nuevo avión de reacción De Havilland Comet , [21] aunque estas se vieron frustradas por la sucesión de accidentes que detuvieron el programa Comet. Finalmente, en 1958 se introdujo un servicio regular de aviones de reacción con el Boeing 707 y el DC 8 , reduciendo la travesía a 7 horas. El último paso en la búsqueda de la velocidad transatlántica fue el Concorde , que estableció un récord en 1996 de un segundo en menos de dos horas y 53 minutos, a una velocidad media de 1250 mph (Mach 1,9), [22] pero en ese momento las aerolíneas eran conscientes de que el coste y la comodidad eran más importantes para los pasajeros que la velocidad, y el énfasis se trasladó a aviones como el Boeing 747 , con capacidad para dormir para pasajeros de negocios. La travesía del Concorde no fue el vuelo más rápido de la historia a través del Atlántico. Ese récord todavía lo ostenta un Lockheed SR-71A que cruzó el Atlántico en 1 hora y 54 minutos en 1974, aunque no transportaba pasajeros comerciales. [23]
En el mar, el récord de Estados Unidos se mantuvo hasta 1986, cuando fue desafiado por el empresario británico Richard Branson y su veloz barco motor, el Virgin Atlantic Challenger . A pesar de tener que detenerse para repostar en varias ocasiones, Branson rebajó dos horas del récord, aumentando la velocidad media a 36,4 nudos. Sin embargo, como el Virgin Atlantic Challenger no era un barco de pasajeros, el Museo Marítimo de Nueva York se negó a desprenderse del Trofeo Hales, por lo que Branson inauguró el Trofeo Virgin Atlantic Challenge , para la travesía atlántica más rápida sin clasificar, abierto a todos los aspirantes. Tres años más tarde, este lo ganó Tom Gentry, cuyo Gentry Eagle rebajó el récord, cruzando en 62 horas a una velocidad media de 47,4 nudos. En 1992, el Virgin Atlantic Challenge lo ganó el Destriero del Aga Khan , cruzando en 58 horas 34 minutos y con una media de 53,09 nudos. También realizó un viaje de ida y vuelta récord, ganando el Trofeo Columbus Atlantic , publicado por el club náutico en respuesta al Desafío Virgin Atlantic para el viaje de ida y vuelta más rápido, es decir, una sola travesía y un viaje de regreso dentro de un tiempo específico.
Mientras tanto, Incat , constructores de rápidos transbordadores catamaranes, y por tanto indiscutiblemente buques comerciales, decidieron intentar ganar el Hales Trophy, el récord que todavía ostenta Estados Unidos . Este lo consiguió en 1990 Hoverspeed Great Britain , con una travesía sin escalas de 79 horas y 54 minutos, a una velocidad media de 36,6 nudos, y el Hales Trophy fue galardonado con el trofeo por el Comité del Hales Trophy. Ocho años después, este récord fue batido por otro buque de Incat, Catalonia , y de nuevo al mes siguiente por Cat-Link V con 68 horas y 9 minutos (41,28 nudos).
Con el fin de la era de los transatlánticos expresos, el Blue Riband se ha convertido en un objeto de interés principalmente histórico, y algunos autores consideran a Estados Unidos como el último poseedor de este galardón. [7] Mientras tanto, el objetivo de las travesías más rápidas del Atlántico sigue siendo un desafío físico y tecnológico, y al menos tres premios por la hazaña siguen en juego.
La siguiente es la última lista de consenso de la investigación hasta la fecha. Debido a que no había un organismo sancionador para el Blue Riband, los investigadores se limitan a los archivos de las compañías navieras sobrevivientes y los informes de prensa para desarrollar la lista de ganadores del Blue Riband. Estas listas son retrospectivas y se limitan solo a los barcos de vapor. Por lo tanto, la mayoría de las listas presentan al Sirius , en su carrera con Great Western en 1838, como el primer poseedor del récord, aunque su travesía no fue tan rápida como la de algunos barcos de paquetes de vela de la época. Los primeros escritores, incluidos Arthur Maginnus (1892), Henry Frey (1896), Charles Lee (1931) y CR Benstead (1936), fueron las fuentes estándar hasta la década de 1950. Desde entonces, CR Vernon Gibbs (1952), [3] y Noel Bonsor (1975) [4] agregaron al cuerpo de conocimiento, con detalles adicionales sobre los barcos alemanes proporcionados por Arnold Kludas. [1]
A lo largo de los años, las listas no han concordado. Por ejemplo, Gibbs atribuye al City of Paris de Inman un viaje en Blue Riband en 1866, y al Russia de Cunard un récord en dirección este el año siguiente porque consideró dudosa la afirmación del Scotia sobre el Blue Riband de 14,46 nudos (26,78 km/h), supuestamente basada en una trayectoria muy larga. [3] Escritores posteriores han incluido la afirmación del Scotia . [1] Gibbs también incluye el supuesto viaje en Blue Riband a 17,6 nudos (32,6 km/h) del America de National Line de 1884 [3] que no fue confirmado por investigadores posteriores. [1]