La serie Aggregat (en alemán "Aggregate") fue un conjunto de diseños de misiles balísticos desarrollados entre 1933 y 1945 por un programa de investigación del ejército de la Alemania nazi ( Heer ). Su mayor éxito fue el A4, más conocido como V2 .
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El A1 fue el primer diseño de cohete de la serie Aggregat . Fue diseñado en 1933 por Wernher von Braun en el programa de investigación del ejército alemán en Kummersdorf dirigido por el coronel Dr. Walter Dornberger . El A1 fue el abuelo de la mayoría de los cohetes modernos. El cohete medía 1,4 metros (4 pies 7 pulgadas) de largo, 30,5 centímetros (12 pulgadas) de diámetro y tenía un peso de despegue de 150 kilogramos (330 libras). El motor, diseñado por Arthur Rudolph , utilizaba un sistema propulsor de cohete alimentado a presión que quemaba etanol y oxígeno líquido , y producía 2,9 kN (660 lbf ) de empuje durante 16 segundos. El tanque de LOX estaba ubicado dentro del tanque de combustible y aislado con un material de fibra de vidrio. El cohete fue estabilizado por un sistema de giroscopio de 3 ejes de 40 kg (88 lb) en la nariz, suministrado por Kreiselgeräte GmbH. El cohete no podía girar para lograr estabilidad como con un proyectil balístico , ya que la fuerza centrífuga obligaría al combustible líquido a subir a lo largo de las paredes de sus tanques, lo que dificultaba la alimentación de propulsores a la cámara de combustión. Aunque el motor había sido probado con éxito, el primer intento de vuelo explotó en la plataforma de lanzamiento el 21 de diciembre de 1933, medio segundo después de la ignición. [1] La causa fue una acumulación de propulsores antes del encendido de su motor. [2] Dado que se pensaba que el diseño era inestable, no se hicieron más intentos y los esfuerzos se trasladaron al diseño A2. El A1 pesaba demasiado y, para compensar, el sistema de giroscopio se movió al centro del A2, entre los tanques de oxígeno y etanol. [3] [4]
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Las pruebas estáticas y el montaje se completaron el 1 de octubre de 1934. Se construyeron dos A2 para una prueba completa y recibieron el nombre de una caricatura de Wilhelm Busch , Max y Moritz . Los días 19 y 20 de diciembre de 1934, fueron lanzados frente a altos oficiales del ejército en la isla de Borkum , en el Mar del Norte . Alcanzaron altitudes de 2,2 kilómetros (1,4 millas) y 3,5 kilómetros (2,2 millas). [5] [3] : 41–42 Los A2 tenían las mismas dimensiones que el A1 y el mismo motor, pero tanques de propulsor separados. La cámara de combustión cilíndrica enfriada regenerativamente estaba soldada dentro del tanque de etanol. El sistema de inyección en forma de hongo estaba formado por chorros de combustible y de oxidante orientados uno hacia el otro. Los propulsores se presurizaron desde un tanque de nitrógeno, sistema que también se utilizó para el A3 y el A5. [2] [4]
El desarrollo del A3 se remonta al menos a febrero de 1935, cuando el mayor Ernst Ritter von Horstig envió al general de artillería Karl Becker un presupuesto de casi medio millón de marcos para la construcción de dos nuevos bancos de pruebas en Kummersdorf. Se incluyeron bancos de pruebas móviles, pequeñas locomotoras y espacio para oficinas y almacenamiento. Los planes del A3 requerían un cohete con un sistema de guía inercial y un motor de empuje de 1.500 kg (3.300 lb). [6]
En marzo de 1936, el general Werner von Fritsch presenció el encendido estático de un motor A3 en Kummersdorf y quedó lo suficientemente impresionado como para prestar su apoyo al programa de cohetes. [7] [8] Al igual que los cohetes A1 y A2 anteriores, el A3 utilizó un sistema propulsor alimentado por presión y la misma mezcla de oxígeno líquido y 75% de etanol que los diseños anteriores. Generó sus 14,7 kN (3300 lb f ) durante 45 segundos. Utilizaba un sistema de tres giroscopios para desviar las paletas de chorro de aleación de tungsteno . [9] El diseño se terminó a principios de 1936 y más tarde ese año se finalizaron otras modificaciones que hicieron que el cohete fuera estable a velocidades supersónicas. [10]
La forma del cohete se basó en la bala de fusil de 8 mm, en previsión del vuelo supersónico. El cohete tenía 6,7 metros (22 pies) de largo, 0,70 metros (2,3 pies) de diámetro y pesaba 750 kg (1650 libras) cuando estaba alimentado. Se incluyeron aletas, para "estabilidad de la flecha", ancladas estructuralmente por un anillo de antena. La plataforma estabilizada utilizaba un giroscopio de cabeceo y un giroscopio de guiñada, conectados a servos neumáticos, que estabilizaban la plataforma a lo largo de los ejes de cabeceo y guiñada. Los carros eléctricos en la plataforma actuaron como acelerómetros integradores. Estas señales se mezclaron con las del sistema SG-33, para accionar los servomotores de control de paletas de chorro de molibdeno-tungsteno . El SG-33 estaba fijado al cohete, no a la plataforma estabilizada, y usaba tres giroscopios para detectar las desviaciones de balanceo, cabeceo y guiñada. Dos de las paletas del propulsor giraban en la misma dirección para controlar el cabeceo y la guiñada, y en direcciones opuestas para el control del balanceo. El sistema de guiado y control fue diseñado por Fritz Mueller , basándose en las ideas de Johannes Maria Boykow, director técnico de Kreiselgeräte GmbH ("Gyro Instruments Limited"). [2] : 53–57
El motor del A3 era una versión ampliada del A2, pero con un inyector en forma de seta en la parte superior de la cámara de combustión, basado en un diseño de Walter Riedel . Se roció etanol hacia arriba para mezclarlo con el oxígeno rociado hacia abajo desde los chorros en la parte superior de la cámara. Esto aumentó la eficiencia y generó temperaturas más altas. [2] : 56
Este fue el primero de los cohetes Aggregat que se lanzó desde la zona de Peenemünde. [11] Como parte de la Operación Faro, el primer A3 se lanzó el 4 de diciembre de 1937, pero sufrió problemas con el despliegue prematuro del paracaídas y falla del motor, y se estrelló cerca del punto de despegue. El segundo lanzamiento, el 6 de diciembre de 1937, sufrió problemas similares. [12] El paracaídas quedó inutilizado en el tercer y cuarto cohete lanzados el 8 y 11 de diciembre de 1937, pero estos también experimentaron fallas en el motor, aunque la falta de resistencia del paracaídas les permitió estrellarse más lejos del lugar de lanzamiento. [13] Alcanzaron altitudes entre 2.500 pies (760 m) y 3.000 pies (910 m), antes de caer al mar. [2] : 57
Según otra fuente, un A3 alcanzó un alcance máximo de 12 km (7,5 millas) y una altitud máxima de 18 km (11 millas). [ cita necesaria ]
Con cada lanzamiento fallido, von Braun y Dornberger buscaron la causa. Al principio se pensó en una carga electrostática que activaría prematuramente el paracaídas, pero esto fue ampliamente desmentido. En última instancia, las fallas se atribuyeron al diseño inadecuado del sistema de guía inercial experimental del cohete y a inestabilidades menores en el diseño del cuerpo y las aletas. [13] Se descubrió que el sistema de control no podía evitar que el cohete girara con un viento superior a 3,7 metros por segundo (12 pies/s). [3] : 58 Los giroscopios de la plataforma estable estaban limitados a un rango de movimiento de 30 grados, y cuando la plataforma cayó, los paracaídas se desplegaron. Las paletas del jet necesitaban moverse más rápido y tener una fuerza de control mayor para detener el rodamiento. Las aletas se rediseñaron en el A5, cuando se dio cuenta de que una columna de chorro en expansión a medida que el cohete ganaba altitud habría destruido el anillo de antena estabilizadora de las aletas del A3. [2] : 57
Después de esta serie fallida de lanzamientos, el A3 fue abandonado y los trabajos en el A4 se pospusieron, mientras se iniciaban los trabajos en el A5. [14] [3] : 58
Según Dornberger, el A3 "...no estaba equipado para llevar ninguna carga útil. Era un misil puramente experimental". De manera similar, el A5 iba a ser "únicamente para fines de investigación". [3] : 50, 66
El A5 desempeñó un papel fundamental a la hora de probar la aerodinámica y la tecnología del A4. Su motor cohete era idéntico al A-3, pero con un nuevo sistema de control proporcionado por Siemens , medía 5,825 m (19,11 pies) de largo, con un diámetro de 0,78 m (2 pies 7 pulgadas) y un peso de despegue de 900 kg ( 2000 libras). El A5 estaba equipado con un equipo receptor Brennschluss , un sistema de recuperación en paracaídas, podía permanecer a flote en el agua hasta dos horas y estaba pintado de amarillo y rojo, lo que facilitaba la recuperación. Se probaron nuevas superficies de cola en el túnel subsónico de Zeppelin Aircraft Works y en el túnel supersónico de Aquisgrán. Las paletas internas ahora estaban hechas de grafito en lugar de molibdeno . Los A5 no controlados se lanzaron desde Griefswalder Oie a finales de 1938. A partir de septiembre de 1938 se lanzaron modelos de 1,5 metros (5 pies) de largo y 20 centímetros (8 pulgadas) de diámetro desde los Heinkel He 111 , probando velocidades supersónicas en ausencia de un supersónico. túnel de viento . Hellmuth Walter también fabricó modelos del A5m que incluían un motor de peróxido de hidrógeno, con permanganato de potasio como catalizador, y se lanzaron a prueba en marzo de 1939. La configuración final de las aletas era más ancha, curvada hacia afuera para acomodar los gases de escape en expansión, e incluía paletas de aire externas. , pero sin antena anular. [3] : 58–64 [2] : 58–60
El A-5, al igual que el A-3, estaba alimentado con etanol con oxígeno líquido como oxidante . Los primeros vuelos guiados con éxito se realizaron en octubre de 1939, y tres de los primeros cuatro vuelos utilizaron un sistema de control y guía completo de Kreiselgeräte llamado SG-52. Este utilizó una plataforma estabilizada de 3 giroscopios para el control de actitud y un programa de inclinación, cuyas señales se mezclaron con giroscopios de velocidad y se alimentaron a un sistema de control conectado a las paletas del propulsor mediante varillas de aluminio. El sistema de control Siemens Vertikant voló por primera vez el 24 de abril de 1940. El sistema Siemens utilizaba tres giroscopios, estabilizados por 3 giroscopios de velocidad, y servomotores hidráulicos para mover las paletas del chorro para corregir el cabeceo y la guiñada, y controlar el balanceo. El Möller Askania, o sistema Rechlin, voló por primera vez el 30 de abril de 1940 y utilizaba giroscopios de posición, un sistema de mezcla y un servosistema. Las pruebas del A-5 incluyeron un sistema de avión guía para control lateral y un sistema de radio para cortar la propulsión a una velocidad preseleccionada, después de lo cual el cohete siguió una trayectoria balística . Los A-5 alcanzaron una altura de 12 km (7,5 millas) y un alcance de 18 kilómetros (11 millas). Hasta octubre de 1943, hasta 80 lanzamientos desarrollaron una comprensión de la aerodinámica del cohete y probaron un mejor sistema de guía. Los datos aerodinámicos dieron como resultado un diseño de aletas y timón que era básicamente el mismo que se usó para el A-4. [15] [3] : 62, 64 [2] : 57–65
Al concluir las pruebas del A-5, Dornberger declaró: "Ahora sabía que tendríamos éxito en crear un arma con un alcance mucho mayor que cualquier artillería. Lo que habíamos hecho con éxito con el A-5 debía ser igualmente válido, en términos mejorados". formulario, para la A-4." [3] : 64
A finales de la década de 1920, Karl Becker se dio cuenta de que un vacío legal en el Tratado de Versalles permitía a Alemania desarrollar armas de cohetes. El general Becker fue muy influyente durante el desarrollo del A4 hasta que se suicidó el 8 de abril de 1940 tras las críticas de Adolf Hitler. [dieciséis]
El A4 era un diseño de tamaño completo con un alcance de aproximadamente 322 kilómetros (200 millas) , una altitud máxima inicial de 89 kilómetros (55 millas) y una carga útil de aproximadamente una tonelada . Se utilizaron versiones del A4 en la guerra. Incluían el primer misil balístico y el primer proyectil que alcanzó el espacio exterior . [17]
Los propulsores elegidos siguieron siendo el oxígeno líquido, con una mezcla de 75% de etanol y 25% de agua. El agua redujo la temperatura de la llama, actuó como refrigerante y redujo el estrés térmico. [4]
Este aumento de capacidad provino de un rediseño del motor A3, ahora conocido como A5, por Walter Thiel . Se hizo más claro que los diseños de von Braun se estaban convirtiendo en armas útiles, y Dornberger trasladó el equipo desde los campos de pruebas de artillería en Kummersdorf (cerca de Berlín ) a Peenemünde, en la isla de Usedom en la costa báltica de Alemania , para proporcionar más espacio para las pruebas y mayor secreto. Esta versión era fiable y en 1941 el equipo había disparado unos 70 cohetes A5. El primer A4 voló en marzo de 1942, recorrió aproximadamente 1,6 kilómetros (1 milla) y se estrelló en el agua. El segundo lanzamiento alcanzó una altitud de 11 kilómetros (7 millas) antes de explotar. El tercer cohete, lanzado el 3 de octubre de 1942, siguió perfectamente su trayectoria. Aterrizó a 193 kilómetros (120 millas) de distancia y alcanzó una altura de 83 kilómetros (52 millas) . [18] La altitud más alta alcanzada durante la guerra fue de 174,6 kilómetros (108,5 millas) el 20 de junio de 1944. [18]
La producción del cohete comenzó en 1943. El campo de pruebas de misiles de Blizna fue rápidamente localizado por el movimiento de resistencia polaco, el Ejército Nacional ( Armia Krajowa ), gracias a los informes de los agricultores locales. Los agentes de campo del Armia Krajowa lograron obtener fragmentos de los cohetes disparados al llegar al lugar antes que las patrullas alemanas. A principios de marzo de 1944, el Cuartel General de la Inteligencia Británica recibió un informe de un agente del Armia Krajowa (nombre en clave: "Makary" ) que había inspeccionado encubiertamente la línea ferroviaria de Blizna y observado un vagón de carga fuertemente custodiado por tropas de las SS que contenía " un objeto que, aunque cubierto por una lona, tenía todo el parecido con un torpedo monstruoso " . [19] Posteriormente, se formó un plan para intentar capturar un cohete V2 completo sin detonar y transportarlo a Gran Bretaña. Alrededor del 20 de mayo de 1944, un cohete V2 relativamente intacto cayó en la orilla pantanosa del río Bug cerca del pueblo de Sarnaki, y los polacos locales lo ocultaron antes de la llegada de los alemanes. Luego, el cohete fue desmantelado y pasado de contrabando por Polonia. [20] A finales de julio de 1944, la resistencia polaca transportó en secreto partes del cohete fuera de Polonia en la Operación Most III (Puente III), [21] para su análisis por parte de la inteligencia británica.
A finales de 1943, el director del Frente Laboral Alemán ( Deutsche Arbeitsfront/DAF ) , Otto Lafferenz, propuso la idea de un contenedor estanco remolcable que pudiera contener un cohete A4. Esta sugerencia desembocó en el diseño de un contenedor de 500 toneladas de desplazamiento para ser remolcado detrás de un submarino. Una vez en posición de disparo, los contenedores se recortarían para dejar caer su extremo trasero a una posición vertical para el lanzamiento. El proyecto se denominó Projekt Schwimmweste (en alemán, "Proyecto chaleco salvavidas") y los propios contenedores se denominaron con el nombre en clave Prüfstand XII (en alemán, "Test Rig XII"). El trabajo en los contenedores fue realizado por Vulkanwerft , y al final de la guerra se completó un solo ejemplo, pero nunca se probó con el lanzamiento de un cohete. [22]
Anticipándose a la posibilidad de que los sitios de lanzamiento fueran obligados a regresar al propio Reich, von Braun y sus colegas fueron presionados para desarrollar una versión de mayor alcance del A4 conocida alternativamente como A9 y A4b, la razón de la designación dual es que el La serie A4 había recibido "prioridad nacional"; la designación A4b aseguró la disponibilidad de recursos escasos. [23]
En junio de 1939, Kurt Patt de la Oficina de Diseño de Peenemünde propuso alas para convertir la velocidad y la altitud del cohete en sustentación y alcance aerodinámicos. [24] A medida que el cohete encontraba una atmósfera más espesa en su fase de descenso, ejecutaba una retirada y entraba en un planeo superficial, intercambiando velocidad por distancia. Patt también propuso el Flossengeschoss (proyectil de aleta). Ambos conceptos fueron utilizados por Walter Dornberger cuando redactó un memorando para presentarlo a Hitler sobre el "cohete estadounidense" el 31 de julio de 1940. [25]
Los estudios de diseño del A9 comenzaron en 1940. Además de sus alas, el A9 habría sido algo más grande que el A4 y su motor habría producido alrededor de un 30% más de empuje. Después de las pruebas de los modelos en el túnel de viento, el diseño se modificó posteriormente para reemplazar las alas con tracas del fuselaje , ya que las pruebas demostraron que proporcionaban una mejor sustentación a velocidades supersónicas y también resolvían el problema del cambio transónico del centro de sustentación.
El desarrollo se suspendió en 1941, pero en 1944 se modificaron varios V2 para aproximarlos a la configuración A9 bajo la designación A4b. [26] Se calculó que al instalar alas, el alcance del A4 se ampliaría a 750 km (470 millas), permitiendo atacar objetivos en Gran Bretaña desde sitios de lanzamiento dentro de Alemania. Se pretendía que después del lanzamiento la curva de la trayectoria del A4b se hiciera menos profunda y el cohete se deslizara hacia su objetivo. Se anticipó que la interceptación por aviones enemigos al final de la fase de planeo sería casi imposible, ya que sobre el objetivo se pretendía que el A-4b entrara en picado casi vertical, dejando poco tiempo para la interceptación.
El concepto A4b se probó instalando alas traseras en flecha en dos A4 lanzados desde Blizna. Se habían llevado a cabo pocos trabajos de desarrollo y el primer lanzamiento, el 27 de diciembre de 1944, fue un completo fracaso. El segundo intento de lanzamiento, el 24 de enero de 1945, fue parcialmente exitoso, ya que el ala se rompió, pero el A4b logró convertirse en el primer misil guiado con alas en romper la barrera del sonido y alcanzar Mach 4. [27] [28] [ 3] : 219
A6 era una designación aplicada a una variante del cohete de prueba A5 que utilizaba diferentes propulsores. [15]
Algunas fuentes indican que también se aplicó a una propuesta especulativa para una versión de reconocimiento aéreo tripulado de la variante alada A4b del A4. Este A6 fue propuesto inicialmente al Ministerio del Aire alemán como avión de reconocimiento ininterceptable. Sería lanzado verticalmente mediante un cohete, llevándolo a un apogeo de 95 km (59 millas); después de volver a entrar en la atmósfera, entraría en una fase de planeo supersónico, cuando su único estatorreactor se encendería. Se esperaba que esto proporcionara de 15 a 20 minutos de crucero a 2900 km/h (1800 mph) y permitiera al avión regresar a su base y realizar un aterrizaje en la pista convencional asistido por un paracaídas de arrastre . Sin embargo, el Ministerio del Aire no necesitaba un avión de este tipo y la propuesta fue rechazada. Conceptos similares (aunque sin tripulación) se produjeron después de la guerra en la forma del misil SM-64 Navaho estadounidense y el Burya de la URSS , ambos misiles de crucero intercontinentales con propulsión ramjet. [29]
El A7 era un diseño alado que nunca se construyó por completo. Se trabajó en él entre 1940 y 1943 en Peenemünde para la Kriegsmarine . El A7 era similar en estructura al A5, pero tenía aletas de cola más grandes (1.621 m 2 ) para obtener un mayor alcance en vuelo sin motor. Se lanzaron desde aviones dos modelos sin motor del A7 para probar la estabilidad del vuelo; nunca se realizó ninguna prueba motorizada. El cohete terminado debería haber producido un empuje de despegue de 15 kN y un peso de despegue de 1000 kg. La estructura tenía un diámetro de 0,38 my una longitud de 5,91 m. [ cita necesaria ]
El A8 era una variante "ampliada" propuesta del A4, para utilizar propulsores de cohetes almacenables (probablemente ácido nítrico y queroseno). El diseño nunca llegó a la etapa de prototipo, pero después de la guerra un equipo de cohetes alemán llevó a cabo más trabajos de diseño en Francia como el " Super V-2 ". El proyecto finalmente fue cancelado, pero dio lugar a los proyectos de cohetes franceses Véronique y Diamant . [15] [30]
Se propuso utilizar una versión avanzada del A9 para atacar objetivos en el territorio continental de EE. UU. desde sitios de lanzamiento en Europa, para lo cual sería necesario lanzarlo sobre una etapa de refuerzo, el A10.
El trabajo de diseño de la A10 comenzó en 1940, y se prevé que el primer vuelo se realice en 1946. El diseño inicial fue realizado por Ludwig Roth und Graupe y se completó el 29 de junio de 1940. Hermann Oberth trabajó en el diseño durante 1941, y en En diciembre de 1941, Walter Thiel propuso que el A10 utilizara un motor compuesto por seis motores A4, que se pensaba que darían un empuje total de 180 toneladas.
El trabajo en la A10 se reanudó a finales de 1944 bajo el nombre en clave Projekt Amerika , y el diseño de la A10 se modificó para incorporar un grupo de 6 cámaras de combustión A4 que se alimentan de una única boquilla de expansión. Posteriormente se modificó a una cámara única grande y una boquilla única. Se construyeron bancos de pruebas en Peenemunde para el encendido del motor de empuje de 200 toneladas (440,920 lbf).
Se consideró que los sistemas de guía existentes no serían lo suficientemente precisos en una distancia de 5.000 km y se decidió pilotar el A9. El piloto debía ser guiado en su planeo terminal hacia el objetivo mediante radiobalizas en submarinos y estaciones meteorológicas automáticas aterrizadas en Groenlandia y Labrador .
El diseño final del propulsor A10 tenía aproximadamente 20 m (66 pies) de altura. Impulsado por un cohete de empuje de 1.670 kN (380.000 lb f ) que quemaba gasóleo y ácido nítrico, durante su combustión de 50 segundos habría impulsado su segunda etapa A9 a una velocidad de aproximadamente 4.300 km/h (2.700 mph). [32] El A9 luego se encendería y aceleraría 5.760 km/h (3.580 mph) adicionales, alcanzando una velocidad de 10.080 km/h (6.260 mph), una altitud máxima de 56 kilómetros (35 millas) y cubriendo 4.000 kilómetros ( 2.500 millas) en unos 35 minutos. El A-10 gastado descendería mediante flaps de freno y paracaídas para ser recuperado en el mar y reutilizado. [3] : 130-131
El A11 ( Japón Rakete ) era un concepto de diseño que habría actuado como la primera etapa de un cohete de tres etapas, siendo las otras dos etapas el A9 y el A10.
Von Braun mostró el diseño del A11 a oficiales estadounidenses en Garmisch-Partenkirchen; el dibujo fue publicado en 1946 por el ejército estadounidense. Se demostró que el A11 utilizaba seis de los grandes motores de cámara única propuestos para la etapa A10, con una segunda etapa A10 modificada anidada dentro del A11. El diseño también mostraba el A9 alado, lo que indica un aterrizaje planeador o una misión de bombardeo. Para alcanzar la órbita, se habría necesitado una nueva "etapa de patada" o se habría tenido que aligerar el A9. En cualquier caso, se podría haber colocado una carga útil de aproximadamente 300 kg (660 lb) en una órbita terrestre baja, aproximadamente equivalente al cohete Electron de hoy en día . [33]
El diseño del A12, si se hubiera construido, habría sido un cohete orbital . Se propuso como un vehículo de cuatro etapas, compuestas por las etapas A12, A11, A10 y A9. Los cálculos sugirieron que podría colocar hasta 10 toneladas de carga útil en la órbita terrestre baja , comparable al posterior cohete Saturno I del programa Apolo .
La etapa A12 en sí habría pesado alrededor de 3.500 toneladas con el combustible completo y habría tenido una altura de 33 m (108 pies). Debía ser propulsado por 50 motores A10, alimentados con oxígeno líquido y etanol. [34]
{{citation}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace ).{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace ){{citation}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace ).{{citation}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace ). Discusión técnica de la A1 (en alemán), del mismo autor que el sitio A2 anterior. El autor ha examinado fuentes primarias; Basándose en ellos, afirma que los datos ampliamente repetidos sobre el A1 son en su mayoría erróneos.20.000.