Desde sus interpretaciones modernas hasta sus antecedentes, cuando las naciones marítimas enviaban a jóvenes candidatos a oficiales navales al mar (por ejemplo, ver Outward Bound ), el entrenamiento de navegación proporciona una forma poco convencional y eficaz de desarrollar muchas habilidades útiles dentro y fuera del agua.
Hacia 1900, la mayoría de los barcos de vela comerciales luchaban por obtener ganancias frente a la competencia de los barcos de vapor más modernos , que se habían vuelto lo suficientemente eficientes como para navegar rutas de gran círculo más cortas entre puertos en lugar de las rutas de vientos alisios más largas que usaban los barcos de vela .
Los barcos se construyeron más grandes para transportar cargas a granel de manera más eficiente, sus plataformas se simplificaron para reducir los costos de tripulación y la velocidad ya no era un factor importante. Los propietarios enviaban cargas que no eran perecederas, de modo que sus fechas de llegada (que los barcos de vapor habían comenzado a garantizar) eran de menor importancia. Finalmente, cuando se inauguró el Canal de Panamá , los barcos de vela se utilizaron en partes del mundo donde los barcos de vapor aún tenían dificultades para operar, principalmente en:
Tanto los puertos chilenos como los australianos tenían dificultades para abastecer de carbón a los barcos de vapor para reabastecerse. Además, ambas rutas a Europa pasaban por el Cabo de Hornos . El final de la Primera Guerra Mundial supuso un breve retorno a la rentabilidad, ya que todos los tipos de barcos escaseaban debido a las pérdidas en tiempos de guerra, pero ese auge se convirtió en un fracaso cuando se construyeron muchos barcos de vapor nuevos para reemplazar a los veleros que se perdieron.
Si bien en los años 1920 y 1930 muchos países del mundo operaban veleros como buques de entrenamiento para oficiales de su marina mercante , varios propietarios de veleros como Carl Laeisz y Gustaf Erikson determinaron que aún se podían obtener ganancias de los últimos veleros.
Erikson compró barcos ya existentes que requerían una inversión mínima de capital y los reparó con piezas recuperadas de otros barcos. Identificó las rutas de carga a granel que aún ofrecerían fletes de pago y dotó a los barcos de un puñado de oficiales experimentados y remunerados.
Algunos de los marineros eran aprendices de líneas navieras y otros jóvenes aventureros que habían pagado una prima para navegar mientras se formaban; algunos eran reclutados por salarios muy modestos. Los aprendices eran considerados pasantes y eran la primera formalización de los instructores de navegación, con una tripulación formada por miembros del público que simplemente iban en busca de aventuras, en lugar de una carrera.
Con los costes de dotación desglosados en el balance de Erikson, los barcos seguían dando beneficios en papel . Sin embargo, Erikson no se hacía ilusiones sobre la rentabilidad a largo plazo de su empresa, que dependía de ignorar la depreciación de sus barcos y la disminución de la oferta de cascos y aparejos en buen estado . La empresa utilizaría sus beneficios para diversificarse en el sector del vapor después de la Segunda Guerra Mundial . Mientras las compañías navieras de Erickson y F. Laeisz se pasaban gradualmente al vapor , la siguiente generación de capitanes estaba escalando posiciones y tomando el mando de sus propios buques, redefiniendo el entrenamiento en vela como una tarea puramente educativa con los aprendices como carga.
Entre 1932 y 1958, Irving Johnson y su esposa Electa dieron la vuelta al mundo siete veces con tripulaciones de jóvenes aficionados a bordo de sus barcos llamados Yankee . A lo largo de los años, sus viajes aparecieron en los libros que escribieron, en las revistas National Geographic y en programas especiales de televisión como "Irving Johnson, High Seas Adventurer" . Sus archivos se encuentran en Mystic Seaport , Connecticut.
En 1934, el australiano Alan Villiers compró a Dinamarca el viejo buque escuela George Stage, al que rebautizó como Joseph Conrad y navegó alrededor del mundo sin cargamento y con una tripulación de jóvenes que habían pagado por estar allí. También llevó a tantos jóvenes que no pagaban como pudo permitirse, a los que consideraba en peligro en las calles de sus ciudades y que necesitaban lo que entonces se denominaba "formación del carácter". Estos viajes fueron la génesis del actual entrenamiento moderno de navegación, que utiliza barcos operados manualmente y la dura disciplina impuesta por el mar para fomentar el desarrollo personal y llevar a aquellos desfavorecidos por las circunstancias a beneficiarse de la experiencia. [1]
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el número de veleros con aparejo tradicional que quedaban disminuyó y el interés público disminuyó. Después del hundimiento del buque escuela alemán Niobe en 1932, en el que murieron 69 personas, la pérdida del Pamir en 1957 y del Albatross en 1961 generó aún más malestar y pareció señalar el fin de una era. [2]
En lo que se concibió como la última gran reunión de los navegantes de aparejo cuadrado , Bernard Morgan y Greville Howard convencieron a varios armadores para que se unieran en una especie de saludo de despedida en 1956, organizando una carrera desde Torbay en la costa sur de Inglaterra para navegar informalmente a través del Golfo de Vizcaya hasta Lisboa en Portugal . Cinco barcos escuela de aparejo cuadrado participaron en la carrera: el Danmark de Dinamarca , el Christian Radich y el Sorlandet de Noruega , el Mercator de Bélgica y el primer Sagres de Portugal . Los barcos se volvieron a encontrar el año siguiente y todos los años desde entonces en una serie anual que asombraría a sus organizadores originales hoy. Se salvaron o repararon barcos viejos y se pusieron en servicio nuevos barcos de entrenamiento de vela construidos específicamente para ese fin. Con el renovado interés en la era de la vela, se organizaron asociaciones nacionales de entrenamiento de vela afiliadas a Sail Training International (STI) (anteriormente "Sail Training Association") y los grandes eventos de verano encuentran a más de 100 barcos compitiendo por los océanos.
Los intercambios de tripulaciones permiten a los jóvenes de un país navegar con los de otro. Mucho antes del final de la Guerra Fría , los barcos de Rusia y Polonia (que en algunos casos habían sido construidos en Alemania) se unieron a la Flota Internacional en 1974. Se inició un intercambio limitado entre Oriente y Occidente. Una de las mayores organizaciones afiliadas a la STI es la American Sail Training Association (ASTA). Fundada en 1973 con un puñado de barcos, desde entonces ha crecido hasta abarcar una organización internacional con más de 250 grandes veleros que representan a 25 países diferentes. El miembro nacional del Reino Unido de la STI es la Association of Sail Training Organisations (ASTO), fundada en 1972, http://www.asto.org.uk
La navegación con aparejo cuadrado estaba en peligro de convertirse en un arte perdido. Cuando en 1997 se acercaba la finalización de la restauración del USS Constitution , la Armada de los Estados Unidos pidió a la tripulación del HMS Bounty [3] que capacitara a sus marineros para navegar el buque como estaba previsto originalmente.
Muchos barcos son embarcaciones históricas y réplicas que requieren un trabajo manual coordinado para navegar, operando en la tradición original propuesta por Alan Villiers e Irving Johnson, como el Picton Castle, mientras que otros son plataformas educativas construidas específicamente para llevar a cabo investigaciones científicas a vela, como Robert C. Seamans y Corwith Cramer de la Sea Education Association . Otra nueva dirección es el desarrollo de centros flotantes de patrimonio marítimo, conectados a una organización de capacitación en navegación a vela y, a menudo, en coordinación con museos marítimos en tierra. El Tall Ship Atyla es un ejemplo de esto, y los visitantes del Museo Marítimo de Bilbao disfrutan de entrada gratuita al barco durante los meses de invierno cuando está amarrado cerca. Como les gusta decir a la tripulación del Irving Johnson y al galardonado programa del Instituto Marítimo de Los Ángeles: "No entrenamos a los jóvenes para una vida en el mar... usamos el mar para educar a los jóvenes para la vida" .
Se ha demostrado que los grandes veleros son plataformas eficaces para el entrenamiento de navegación, ya que combinan muchos elementos fundamentales para el entrenamiento de navegación. Un "grande" no es un tipo de embarcación estrictamente definido. El término se utiliza comúnmente hoy en día para definir una embarcación grande, con aparejo tradicional, sea o no técnicamente un barco con aparejo completo . Por ejemplo, el USCGC Eagle es técnicamente una barca . Un gran velero se define generalmente por el mástil y las gavias que lleva, a diferencia de los modernos aparejos de alta relación de aspecto y las velas mayores marconi que llevan los balandros y los yolas que se ven en todos los puertos hoy en día.
A efectos de clasificación y calificación de regatas, el STI divide los grandes veleros en las siguientes clases:
La Guardia Costera de los Estados Unidos clasifica los buques según su uso previsto y su estructura, prescribiendo requisitos para el capitán y la tripulación, las aguas en las que puede operar el buque, la cantidad de pasajeros permitidos y el equipo de seguridad mínimo requerido.
Con excepción de los buques no inspeccionados, todos estos buques son inspeccionados anualmente y se les emite un Certificado de Inspección (COI) que debe exhibirse en el buque y detalla los requisitos que el buque debe mantener.
Sin embargo, lo más destacado de su carrera son los dos años y más de 15 viajes que pasó entrenando a la tripulación del "Old Ironsides", el USS Constitution. Estuvo al timón como capitán invitado/asesor en la travesía inaugural del barco en 1997, después de 116 años de inactividad, un momento que recuerda como "impresionante", como muchos en su posición lo harían.