El sistema de trenes de cercanías del área de Maryland ( MARC ) [4] es un sistema de trenes de cercanías en el área de Washington-Baltimore . MARC ( marca de informe MARC ) es administrado por la Administración de Tránsito de Maryland (MTA) y operado bajo contrato por Alstom y Amtrak en vías propiedad de CSX Transportation (CSXT) y Amtrak. [5] [6] En 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 3.860.600, o alrededor de 14.000 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024, menos que la cantidad de pasajeros de los días laborables antes de la pandemia de COVID-19 de 40.000. [7]
Con trenes en la Penn Line que alcanzan una velocidad máxima de 125 millas por hora (201 km/h), MARC tiene la velocidad máxima más alta de cualquier ferrocarril de cercanías en los Estados Unidos. [8]
MARC tiene tres líneas que parten de Union Station en Washington, DC :
La línea Penn es la única línea con servicio de fin de semana, con 18 trenes los sábados y 12 los domingos. El servicio se reduce o se suspende en determinados días festivos federales.
Todos los trenes MARC funcionan en modo push-pull . El vagón cabina normalmente se encuentra en el extremo del tren más cercano a Washington; en los trenes con locomotoras diésel, esta disposición mantiene los gases de escape más alejados de la terminal de Union Station. La longitud de los trenes varía de 3 a 5 vagones a 10 vagones en los trenes de hora punta de Penn Line. Los trenes más cortos suelen estar compuestos por vagones de pasajeros de un solo nivel o de dos niveles , mientras que los trenes más largos pueden tener una combinación.
La MTA contrata a Amtrak para la línea Penn y a Alstom para la línea Brunswick y la línea Camden las operaciones y el mantenimiento de los trenes MARC. [6] [5]
La Penn Line es una línea de 124 km que recorre el extremo sur del Corredor Noreste de Amtrak entre Washington, DC y Perryville, Maryland , a través de la estación Baltimore Penn . La mayoría de los trenes operan a lo largo de un tramo de 63 km entre Washington y Baltimore Penn, con un servicio limitado al Aeropuerto Estatal Martin y Perryville. Es la línea ferroviaria de cercanías más rápida de América del Norte, con equipos capaces de operar a velocidades de hasta 201 km/h. [8] Descendiente de las rutas de cercanías Washington-Baltimore operadas por el Ferrocarril de Pensilvania , es por lejos la línea MARC más transitada, con casi el doble de trenes y el doble de pasajeros que las otras dos líneas combinadas. La Penn Line es la única línea MARC electrificada y la única que opera los fines de semana.
La línea Camden es una línea de 63 km que recorre las vías de propiedad de CSX entre Washington, DC y la estación Camden en Baltimore . Es descendiente de las rutas de cercanías B&O que circulaban entre Washington y Baltimore. La B&O comenzó a operar en partes de esta ruta en 1830, lo que la convierte en una de las líneas ferroviarias de pasajeros más antiguas de los EE. UU. que aún se encuentran en funcionamiento. [9]
La línea Brunswick es una línea de 119 km (74 millas) que recorre vías propiedad de CSX entre Washington, DC y Martinsburg, Virginia Occidental , con un ramal de 23 km (14 millas) hasta Frederick, Maryland . Es descendiente del servicio de cercanías Baltimore and Ohio Railroad (B&O) entre Washington y sus suburbios del norte y el oeste.
MARC ha organizado viajes de fin de semana especiales desde y hacia Cumberland, Maryland , para que los residentes del oeste de Maryland asistan a eventos deportivos en el área de Washington-Baltimore , y para facilitar excursiones turísticas al oeste de Maryland. [10]
Casi todas las estaciones a las que llega MARC se conectan con el servicio de autobús local o Metrobus . Washington Union Station, New Carrollton, College Park, Greenbelt, Silver Spring y Rockville ofrecen conexiones con el metro de Washington , mientras que Baltimore Penn Station y Camden Station ofrecen conexiones con el Baltimore Light RailLink . Si bien el Baltimore Metro SubwayLink no está conectado directamente con el sistema MARC, su estación State Center no está lejos de Baltimore Penn Station. Las estaciones de Washington Union, Baltimore Penn, BWI Airport, Aberdeen, New Carrollton, Rockville, Harpers Ferry y Martinsburg se comparten con el servicio de Amtrak , y Union Station también ofrece una conexión con el sistema Virginia Railway Express .
Las tres líneas MARC datan del siglo XIX. El servicio del ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O) entre Baltimore y Ellicott City comenzó el 24 de mayo de 1830, en parte de lo que hoy es la línea Camden. [11] El servicio B&O entre Baltimore y Washington, la ruta moderna de la línea Camden, comenzó el 25 de agosto de 1835. [9]
La línea principal de B&O se extendió hasta Frederick Junction (con un ramal a Frederick ) en 1831, hasta Point of Rocks en 1832, hasta Brunswick y Harpers Ferry en 1834 y Martinsburg en 1842. B&O completó su ramal metropolitano en 1873; la mayor parte del servicio desde Martinsburg y Frederick se desvió entonces hacia el ramal metropolitano hasta Washington, y la antigua línea principal se convirtió en una ruta secundaria. Esto estableció la ruta básica de lo que se convertiría en la línea Brunswick .
El ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) completó su línea entre Baltimore y Filadelfia en diciembre de 1838, a excepción del ferry que cruzaba el río Susquehanna , que no fue puenteado hasta la década de 1860. Aunque el B&O fue constituido con la suposición tácita de que no se construiría una línea competidora entre Baltimore y Washington, el ferrocarril de Baltimore y Potomac (B&P), propiedad del ferrocarril de Pensilvania , se completó entre las dos ciudades en 1872. [12] El PW&B fue inicialmente hostil al Pennsylvania (PRR); sin embargo, el PRR lo adquirió en una batalla de acciones con el B&O en 1881. El PW&B pronto comenzó a operar el PRR a través del servicio, el antecesor del servicio de Penn Line , entre Washington y Filadelfia junto con el B&P. Mientras tanto, el PRR terminó con los derechos de vía del B&O sobre el PW&B en 1884, lo que lo obligó a abrir su propia ruta paralela en 1886. El PW&B y el B&P se combinaron en el Ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington del PRR en 1902. [13]
La B&O finalizó el servicio local en el ramal Frederick en noviembre de 1949. Todo el servicio de pasajeros de la B&O entre Baltimore y Filadelfia finalizó en 1958; el servicio local desde Washington se redujo hasta la estación Camden . La B&O continuó ofreciendo servicio local a Brunswick y servicio de larga distancia, mientras que la PRR operaba una combinación de servicio local, interurbano y de larga distancia en el Corredor Noreste . El servicio local al norte de Baltimore en la PRR finalizó alrededor de 1964.
A mediados del siglo XX, el servicio ferroviario de pasajeros decayó debido a una variedad de factores, en particular la llegada del automóvil, incluso cuando los desplazamientos entre localidades suburbanas y distritos comerciales urbanos seguían siendo habituales. En 1968, la PRR se fusionó con Penn Central , que se hizo cargo de sus operaciones de pasajeros. [14] El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de la mayor parte del servicio de pasajeros interurbano en los Estados Unidos, incluidas algunas de las antiguas rutas de Penn Central. [15] La B&O y Penn Central continuaron operando sus rutas de cercanías Washington-Baltimore y Washington-Brunswick sin subsidios. [16]
Amtrak inicialmente operó el Washington – Parkersburg West Virginian , posteriormente rebautizado como Potomac Special . El Potomac Special se redujo a un viaje de cercanías de 146 millas (235 km) entre Washington y Cumberland, el Blue Ridge , el 7 de mayo de 1973. A principios de 1974, el B&O amenazó con descontinuar sus servicios de cercanías no subsidiados restantes, citando grandes pérdidas. El 1 de marzo de 1974, el Departamento de Transporte de Maryland (MDOT) comenzó a subsidiar el 50% del servicio Washington–Brunswick y Washington–Baltimore del B&O, el primer servicio ferroviario de cercanías patrocinado por el estado a Washington. [17] [18] En 1975, el estado firmó un acuerdo operativo con el B&O, según el cual el estado proporcionó material rodante y reembolsó al ferrocarril todas las pérdidas operativas. [18] El 31 de octubre de 1976, Amtrak introdujo el Shenandoah Washington-Cincinnati y redujo el Blue Ridge a un recorrido de 73 millas (117 km) Washington-Martinsburg. [19] A fines de la década de 1970, Virginia Occidental comenzó a financiar los transbordadores B&O entre Brunswick y Martinsburg; los transbordadores pronto se incorporaron como extensiones del servicio de Brunswick para asegurar subsidios de la Administración de Transporte Urbano Masivo . [20] En diciembre de 1981, MDOT compró 22 vagones ex-PRR para su uso en las líneas B&O. [21] La Administración Estatal de Ferrocarriles de Maryland (SRA) se estableció en 1986 para administrar contratos, adquirir material rodante y supervisar los ferrocarriles de línea corta en el estado. [18]
Conrail se hizo cargo del servicio ex-PRR no subsidiado Baltimore-Washington de Penn Central en su creación el 1 de abril de 1976. [22] MDOT comenzó a subsidiar ese servicio después de que Conrail amenazara con discontinuar el servicio el 1 de abril de 1977. [23] Antes de 1978, la mayoría del servicio ex-PRR Baltimore-Washington era operado por antiguas unidades múltiples eléctricas MP54 , la mayoría databan de la electrificación de la línea en 1933. En 1978, Amtrak y la Ciudad de Baltimore negociaron con el Departamento de Transporte de Nueva Jersey para arrendar una serie de nuevos vagones Arrow para reemplazar los MP54. [24] Con financiación de Pensilvania y Maryland, Amtrak utilizó algunos de los vagones para iniciar un viaje de cercanías Filadelfia-Washington, el Chesapeake , el 30 de abril de 1978. [24] El Chesapeake se detenía en algunas estaciones locales, pero menos que el servicio Conrail; Proporcionó servicio de cercanías desde el norte de Baltimore por primera vez desde la década de 1960.
La estación de trenes BWI Rail abrió sus puertas para los trenes Amtrak y Conrail el 26 de octubre de 1980. [25] En agosto de 1982, los trenes Conrail comenzaron a detenerse en la estación Capital Beltway , utilizada por trenes interurbanos desde 1970. Las estaciones Lanham y Landover fueron cerradas. [26] Se agregaron dos viajes de ida y vuelta adicionales, uno en la dirección pico y otro en reversa para los viajeros que trabajaban en Baltimore, el 5 de julio de 1983. [27] El 30 de octubre de 1983, Amtrak y MARC se mudaron de Capital Beltway a una nueva plataforma y sala de espera en la cercana estación New Carrollton , que había sido atendida por el metro de Washington desde 1978. [28] [29] [30] Las paradas de Edmondson Avenue y Frederick Road en Baltimore fueron reemplazadas por la estación West Baltimore el 30 de abril de 1984. [31]
En 1981, MDOT comenzó a instalar señales en las carreteras para indicar a los conductores las estaciones de trenes de cercanías. [32] La Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981 permitió a Conrail deshacerse de sus operaciones de trenes de cercanías en 1983 para centrarse en sus operaciones de transporte de mercancías más rentables. [33] El 1 de enero de 1983, los operadores públicos (incluidos Metro-North Railroad , NJ Transit y SEPTA Regional Rail ) se hicieron cargo de los sistemas de trenes de cercanías de Conrail en el noreste. [34] MDOT comenzó a pagar a Amtrak para que operara el antiguo servicio PRR Washington-Baltimore. [18] [21] Ese servicio se denominó AMDOT (Amtrak Maryland Department of Transportation). [35] En octubre de 1983, con poco patrocinio y en gran medida duplicado por el servicio subsidiado por MDOT, se suspendió el Chesapeake . En 1984, la SRA introdujo una marca unificada para sus tres líneas subsidiadas, MARC (originalmente abreviatura de Maryland Rail C ommuter , posteriormente modificada a Maryland Area Rail C ommuter). Las operaciones se mantuvieron iguales, pero los elementos públicos como los horarios y los uniformes de la tripulación se consolidaron bajo el nuevo nombre. [18] [21] MARC pronto denominó a sus tres líneas Penn Line, Camden Line y Brunswick Line.
En octubre de 1986, MARC comenzó a probar una locomotora Amtrak AEM-7 , con el objetivo de reemplazar las Arrows con trenes push-pull . [21] El 27 de febrero de 1989, MARC aumentó el servicio Washington-Baltimore de 7 a 13 viajes de ida y vuelta en días laborables. Se abrió una nueva estación de park-and-ride en Bowie State , mientras que la estación Bowie anterior estaba cerrada. [21] Se agregaron dos viajes de ida y vuelta más en mayo de 1989. [21]
El 1 de mayo de 1991, el servicio MARC se extendió al norte desde Baltimore hasta Perryville con paradas intermedias en el Aeropuerto Estatal Martin , Edgewood y Aberdeen . [36] Entre 1988 y 1993, MARC amplió el servicio de 34 a 70 viajes diarios en total en todo el sistema. [37] En 1995, se agregaron 800 espacios de estacionamiento a la estación Odenton . [38]
De 1989 a 1996, la línea Camden tuvo un alto crecimiento de pasajeros y cambios sustanciales en sus estaciones. Una nueva estación en Savage justo al lado de la Ruta 32 se inauguró el 31 de julio de 1989. [39] MARC comenzó el servicio a la estación Greenbelt el 3 de mayo de 1993, siete meses antes de que Metro comenzara a prestar servicio a la estación. [40] El 31 de enero de 1994, MARC amplió el servicio de mediodía en las líneas Camden y Brunswick, abrió la estación Laurel Race Track para aliviar la escasez de estacionamiento en la estación Laurel y cerró la estación Berwyn infrautilizada en la línea Camden. [41] El 12 de diciembre de 1994, se inauguró la estación Muirkirk (originalmente planificada como South Laurel) para reducir la congestión en la cercana Ruta 1. [ 42] En 1996, un proyecto de $1.2 millones agregó 600 espacios de estacionamiento en la estación Savage para aliviar el hacinamiento. [38] En julio de 1996, la estación Elkridge fue cerrada y reemplazada por la estación Dorsey , que tiene un área de estacionamiento más grande y un intercambio exclusivo con la Ruta 100. [43] [44 ]
El 30 de abril de 1987, B&O se fusionó con CSX . CSX continuó operando el servicio de la línea Camden y Brunswick. [21] El 6 de julio de 1987, MARC inauguró la estación Metropolitan Grove , la primera estación nueva en la línea Brunswick en más de un siglo. [45] [46]
El 16 de febrero de 1996, durante la hora punta de la tarde del viernes , un tren que se dirigía hacia el este con destino a la estación Washington Union vía Brunswick Line chocó con el Amtrak Capitol Limited que se dirigía hacia el oeste con destino a Chicago vía Pittsburgh . La colisión ocurrió en Georgetown Junction en un tramo de vía barrido por la nieve justo al oeste de Silver Spring, Maryland . El choque dejó 11 personas muertas a bordo del tren MARC. Tres murieron solo por las heridas sufridas en el impacto, y el resto sucumbió al humo y las llamas resultantes o una combinación de los dos. El ingeniero Ricky Orr y los conductores Jimmy Major Jr. y Jim Quillen estaban entre las víctimas. Ocho estudiantes de Jobs Corps también murieron durante el accidente.
El informe de la NTSB concluyó que la tripulación del MARC aparentemente olvidó el aspecto de la señal de aproximación de la señal de posición de color de Kensington después de hacer una parada con bandera en la estación de Kensington . El tren MARC estaba operando en modo de empuje con el vagón de control de cabina al frente. Las locomotoras de Amtrak estaban en el cruce en el momento de la colisión; el vagón de control de cabina del MARC chocó con la unidad Amtrak líder, F40PH #255, rompiendo su tanque de combustible y encendiendo el fuego que causó la mayoría de las víctimas. La segunda unidad era una GE Genesis P40DC #811, una unidad más nueva que tiene un tanque de combustible que está protegido en el centro del marco. La investigación oficial también sugiere que el accidente podría haberse evitado si se hubiera realizado un análisis de factores humanos cuando se realizaron modificaciones al sistema de señalización de la vía en 1992 con el cierre de la cercana torre QN.
En junio de 2010, la MTA comenzó a buscar un nuevo contratista de operaciones y mantenimiento para reemplazar a CSX Transportation para las líneas Camden y Brunswick. [47]
La controversia surgió cuando la empresa francesa Keolis , con sede en el condado de Montgomery, Maryland , que ya operaba trenes Virginia Railway Express , fue la única ofertante para el contrato. El proceso de licitación se suspendió a fines de 2010 debido a la falta de competencia. Antes de que se reabriera la licitación en 2011, Maryland aprobó una ley que requería que el propietario mayoritario de Keolis, la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF , [48] revelara completamente su papel en el transporte de judíos a los campos de concentración durante la Segunda Guerra Mundial , a pedido de Leo Bretholz y otros sobrevivientes del Holocausto . Esta divulgación tendría que satisfacer al archivista del estado de Maryland antes de que se le permitiera a Keolis presentar una oferta para el servicio MARC. Keolis enfrentó problemas similares mientras pujaba por las operaciones de VRE en 2009 antes de finalmente obtener el contrato. Los abogados de Keolis y SNCF afirmaron que toda la documentación requerida por la ley se había presentado mucho antes. [49]
En junio de 2011, la posibilidad de que Keolis pujara por el contrato MARC seguía en el aire con la nueva ley de divulgación en vigor. No había surgido ningún otro postor para sustituir a CSXT. El 5 de junio de 2011, The Washington Post publicó un editorial crítico de la ley de divulgación. El Post afirmaba que la SNCF lleva años trabajando en la digitalización de sus registros y que la ley de Maryland puede exigir elementos o formatos contrarios al sistema actual de la SNCF o a la ley francesa. El artículo también afirmaba que algunos miembros de la Fiscalía General de Maryland temían que la ley no fuera constitucional, pudiera suponer un riesgo de represalias contra empresas de Maryland en el extranjero y pudiera poner en riesgo la financiación federal para Maryland "al imponer exigencias arbitrarias de contratación a una única empresa". [50] [51]
El 14 de julio de 2011, la MTA emitió una nueva RFP para las operaciones y el mantenimiento de los servicios MARC en las líneas Brunswick y Camden, con una fecha límite para las propuestas el 21 de noviembre de 2011. Los términos especificaban un contrato base de casi seis años con una opción de renovación de cinco años. [52] El 17 de octubre de 2012, el contrato de 204 millones de dólares se adjudicó a la empresa canadiense Bombardier Transportation , [53] poniendo fin de manera efectiva a la controversia de Keolis. El período de transición previo al servicio comenzó el jueves de esa semana, durante el cual CSXT continuó operando trenes MARC. [53] [54] La renovación de cinco años se ejerció en 2018. [55] El contrato pasó a Alstom en 2021 cuando compraron Bombardier. Alstom recibió un contrato de cinco años por 401 millones de dólares en abril de 2023, con dos posibles extensiones de cinco años. [5]
Las siguientes tablas resumen el material rodante actual y antiguo del MARC. [56]
En la primera década del siglo XXI, el número de pasajeros del MARC aumentó significativamente y el sistema se acercó a su capacidad máxima para su configuración actual. Con el crecimiento de la población de la zona y el proceso BRAC a punto de traer nuevos puestos de trabajo a Aberdeen Proving Ground y Fort Meade , ambos cerca de las estaciones del MARC, el estado vio la necesidad de ampliar el servicio. En septiembre de 2007, MTA Maryland dio a conocer un ambicioso plan de 30 años de mejoras del sistema. Aunque las fuentes de financiación no se habían establecido en ese momento, el plan representaba los objetivos del estado de aumentar la capacidad y la flexibilidad. Las mejoras propuestas incluían: [71]
Se previó que algunas de las propuestas tardarían años o décadas en implementarse, sin embargo, otras, como el servicio de fin de semana de Penn Line, podrían haber comenzado en cuestión de meses, pero los déficits presupuestarios lo impidieron. En la primavera de 2009, para compensar dichos déficits presupuestarios, los empleados de venta de billetes en la mayoría de las estaciones que no eran de Amtrak fueron reemplazados por máquinas de billetes con pantalla táctil " Quik-Trak " de Amtrak , y algunos servicios de trenes fueron eliminados o reducidos. También se agregaron máquinas de billetes a estaciones que anteriormente no contaban con personal, como Halethorpe . Las únicas estaciones con personal que quedaban, Odenton y Frederick, siguieron contando con personal de Commuter Direct. [73] [74]
En 2017, el Consejo de Planificación del Área de Wilmington presentó estudios de pasajeros al condado de Cecil , la Comisión de Planificación Regional del Valle de Delaware , SEPTA y el Departamento de Transporte de Delaware para la extensión del servicio MARC desde Perryville a Newark, Delaware , y posiblemente Wilmington , a través de Elkton . [75] [76] La sección de Perryville a Newark es una de las tres únicas a lo largo del Corredor Noreste que no está cubierta por el servicio de tren de cercanías (las otras están entre New London, Connecticut , y Wickford Junction, Rhode Island , y entre New York Penn Station y New Rochelle, Nueva York ). El autobús de la Ruta 5 operado por Cecil Transit anteriormente conectaba las dos estaciones. [77]
El 13 de abril de 2023, MDOT anunció un acuerdo con la Autoridad de Ferrocarriles de Pasajeros de Virginia y la Corporación de Tránsito de Delaware para posibilidades de expansión más allá de las terminales actuales del servicio de trenes MARC. La expansión a Virginia permitiría un viaje de un solo asiento desde Maryland a Alexandria, Virginia y a Newark, Delaware, siendo este último propuesto inicialmente en 2017 por los residentes del condado de Cecil. La extensión a Delaware requeriría más deliberaciones entre los socios regionales, mientras que la extensión a Virginia requeriría reemplazar el Puente Largo sobre el Potomac para permitir de manera segura una mayor capacidad de trenes, que está programado para completarse en 2030. A corto plazo, se está considerando un plan para permitir que los boletos de pasajeros VRE y MARC se respeten en cada sistema. [78]
