La micromovilidad se refiere a una gama de vehículos pequeños y livianos que operan a velocidades generalmente inferiores a 25 km/h (15 mph) y son conducidos personalmente por los usuarios. Los dispositivos de micromovilidad incluyen bicicletas , bicicletas eléctricas , scooters eléctricos , patinetas eléctricas , flotas de bicicletas compartidas y bicicletas asistidas por pedaleo eléctrico ( pedelec ). [1] [2] [3]
Las definiciones iniciales establecen que la condición principal para la inclusión en la categoría de micromovilidad es un peso bruto del vehículo inferior a 500 kilogramos (1100 libras). [4] [5] Sin embargo, según una norma de SAE International en 2018, la definición ha evolucionado para excluir los dispositivos con motores de combustión interna y aquellos con velocidades máximas superiores a 45 kilómetros por hora (28 mph). [6]
El término "micromovilidad" fue acuñado originalmente por Horace Dediu en 2017. [7] [8]
La micromovilidad utiliza vehículos con ruedas de baja velocidad, operados por una sola persona y destinados a recorrer distancias cortas. [9] La micromovilidad puede utilizar vehículos tanto de propulsión humana como eléctricos, aunque los vehículos eléctricos no pueden tener motores de combustión interna ni viajar a más de 45 km/h (28mi/h) para seguir clasificados como micromovilidad. [6] La micromovilidad puede utilizar vehículos de propiedad privada o aquellos disponibles como vehículos de alquiler, a menudo en forma de uso compartido sin muelle. [10]
Los dispositivos que entran dentro de la definición de micromovilidad en la Unión Europea generalmente se clasifican como bicicletas y se les permite usar infraestructura para bicicletas, como carriles para bicicletas protegidos, pistas para bicicletas, autopistas para bicicletas y senderos fuera de la vía pública. La clasificación como bicicletas también exime a los usuarios de la obligación de registrarlas, pagar tasas de registro del vehículo o mantener un seguro de responsabilidad civil . [11] [12]
Dentro de la categorización de vehículos de la Unión Europea , los vehículos de micromovilidad entran en la categoría L, y quedan excluidos de las categorías M, N, O y superiores. [13]
Las bicicletas, los patinetes eléctricos y las patinetas son todos vehículos de micromovilidad. [14] Otros tipos incluyen carritos de golf , patinetes , monociclos , transportadores personales , patines , segways , monociclos , triciclos , bicicletas de mano , scooters de movilidad , cuatriciclos y sillas de ruedas . [14]
Muchos tipos de vehículos de micromovilidad también se clasifican como vehículos eléctricos ligeros (LEV). Ejemplos de vehículos eléctricos ligeros incluyen bicicletas eléctricas , scooters eléctricos , patinetas eléctricas , monociclos eléctricos y monociclos. [15] Los vehículos clasificados como LEV difieren según las regulaciones de cada país. [15] Los vehículos eléctricos ligeros no pueden construirse para superar los 25 km/h. [15] La clasificación adicional de vehículos eléctricos ligeros difiere entre países. [15] La clasificación puede basarse en características como la masa total y la potencia máxima de salida. [15]
Los vehículos de micromovilidad, como bicicletas y scooters, se utilizan desde el siglo XIX, pero a principios del siglo XX los automóviles comenzaron a dominar la participación modal en ciudades como Nueva York . [16] Desde entonces, el uso de bicicletas para el transporte urbano utilitario (a diferencia de la recreación o el deporte) ha sido relativamente bajo en comparación con los viajes realizados en vehículos más grandes fuera de algunas ciudades de China , los Países Bajos y Dinamarca . [17]
En un principio, la micromovilidad en Europa consistía en servicios de bicicletas compartidas . [18] La primera generación de bicicletas compartidas no tenía fines de lucro y era de pequeña escala, con el objetivo central de abordar los impactos sociales y ambientales de la expansión urbana . [18] El programa de bicicletas blancas en Ámsterdam se dio a conocer en 1965, donde se desbloquearon y presentaron al público 50 bicicletas blancas, de forma totalmente gratuita. [18] A pesar de las buenas intenciones del programa, hubo una serie de problemas importantes resultantes del robo, puntos de devolución desorganizados y la disfunción general del sistema. [18] En los años siguientes se crearon programas similares en Francia (1974) y los Países Bajos (1975), todos ellos situados en zonas densamente pobladas de las ciudades. [18]
La segunda generación de servicios de bicicletas compartidas revolucionó el programa que antes no tenía fines de lucro y lo convirtió en un esfuerzo empresarial más organizado. Con estaciones de acoplamiento y depósitos de monedas, este enfoque se abrió paso a través de fronteras transcontinentales, ya que Wisconsin y Texas fueron adoptadores notables del nuevo modelo. [18] Noruega (1996), Finlandia (2000) y Dinamarca (2005) estuvieron entre los primeros tres países en incluir bloqueos para disuadir los problemas del predecesor anterior. Sin embargo, todavía quedaba un problema importante con respecto a la fiabilidad del sistema de bicicletas compartidas: las propias bicicletas. [18]
La tercera generación de servicios de bicicletas compartidas intentó establecer una sensación de confiabilidad y funcionalidad con la ayuda de tecnologías avanzadas. Se habilitó el seguimiento de cada bicicleta individual, se podían hacer reservas a través de teléfonos inteligentes y las opciones de pago eran compatibles digitalmente. [18] Como resultado, la popularidad de los servicios de bicicletas compartidas alcanzó un nuevo pico. Se crearon más de 100 servicios compartidos en 125 ciudades de 4 continentes diferentes, aunque podría decirse que Francia fue el más notable. La implementación de Velo'v en 2005 fue el primer sistema de uso compartido que integró tecnología avanzada, lo que dio como resultado más de 1.500 bicicletas disponibles mediante reservación solo desde Velo'v. LE Velo'v STAR (2009) y Vélib fueron otros programas que se crearon en conjunto con esta nueva iteración de micromovilidad. [18]
La cuarta generación de servicios de bicicletas compartidas integró una mayor funcionalidad y compatibilidad con tecnologías multimodales e interfaces de pago avanzadas. Las bicicletas eléctricas reemplazaron a la bicicleta original y los quioscos con pantalla táctil totalmente digitalizados brindaron una experiencia al cliente más fácil de usar. BIXI , una empresa de servicios con sede en Canadá, estuvo entre las primeras en dotar al servicio de bicicletas compartidas de avances tecnológicos del siglo XXI. [18] Debido a las características mejoradas, BIXI se convirtió en la primera empresa norteamericana de bicicletas compartidas a gran escala, lo que en última instancia allanó el camino para futuras innovaciones en micromovilidad. [18]
En 1655, Stephan Farffler , un relojero parapléjico de 22 años , construyó la primera silla autopropulsada del mundo sobre un chasis de tres ruedas utilizando un sistema de manivelas y ruedas dentadas . [19] [20] Sin embargo, el dispositivo tenía más la apariencia de una bicicleta de mano que de una silla de ruedas, ya que el diseño incluía manivelas montadas en la rueda delantera. El cochecito para inválidos o silla de baño hizo que la tecnología se hiciera más común alrededor de 1760. [21] William Kent desarrolló uno de los primeros cochecitos en 1733. [22] Los cochecitos se volvieron asequibles y se generalizaron debido a los nuevos materiales de fabricación en la década de 1930. El patinete de empuje fue inventado por Denis Johnson en 1819 y normalmente se construía principalmente con madera. Los scooters motorizados aparecieron por primera vez como vehículos autónomos y disfrutaron de un breve auge en popularidad en 1915. [23] El scooter plegable de aluminio popularizó el scooter de empuje en la década de 1990. [24] Los scooters eléctricos aparecieron por primera vez en 2003. [25] En 1882, un periódico deportivo de Estocolmo informó por primera vez que un trineo era un vehículo que podía patear hacia adelante sobre hielo y nieve. [26] En 1965, Owen Maclaren diseñó un cochecito liviano con un marco de aluminio, popularizando aún más el cochecito. En las décadas de 1960 y 1970, las patinetas gozaron de popularidad, desplazando a los patinetes que casi desaparecieron por completo.
El triciclo de pedales fue inventado por dos franceses, llamados Blanchard y Maguier, en 1789. Es anterior a la invención de la bicicleta en Alemania por Karl von Drais en 1817 (que no utilizó pedales hasta la década de 1860). Los triciclos no fueron populares hasta 1876, cuando James Starley presentó el Coventry Lever Tricycle, una máquina de dos orugas accionada por palanca y de tracción lateral, y eso inició la moda de los triciclos en Gran Bretaña. [27] Esto fue reemplazado por el auge de las bicicletas de la década de 1890 como resultado de la introducción popular de la bicicleta de seguridad de Starley .
Los cuadriciclos de propulsión humana se inventaron en 1853 y gozaron de una popularidad modesta. [28] A esto le siguieron los cuatriciclos en 1896, que incluían un motor. Las bicicletas reclinadas se inventaron en 1893. Los velomóviles (esencialmente reclinados cerrados) se inventaron en 1927. Los velocares fueron inventados por Mochet en 1932. El primer velomóvil eléctrico producido en masa fue el Sinclair C5 .
Si bien los vehículos de micromovilidad han estado disponibles para la compra de los usuarios desde hace mucho tiempo, fue la servitización de estos modos de transporte (que permite a los usuarios utilizar el vehículo de micromovilidad más cercano sin tener que comprarlo o almacenarlo y facilitar la flexibilidad de los viajes de ida) lo que llevó a al crecimiento [29] en áreas donde estaba disponible. El auge de la economía colaborativa resultó en un aumento masivo en el acceso a la micromovilidad en muchas ciudades, primero con la introducción de sistemas públicos de bicicletas compartidas y luego con flotas de bicicletas compartidas sin muelle y scooters eléctricos (e-scooters) financiadas y operadas con fondos privados . La mayoría de los primeros servicios de bicicletas compartidas especificaban ubicaciones o muelles donde los vehículos debían ser recogidos y dejados. A partir de 2022 se ha desarrollado el llamado modelo híbrido, sistemas de cierre que se pueden cerrar con y sin muelle al mismo tiempo y plataformas IOT compatibles. [30]
La segunda generación fue la de bicicletas compartidas sin base introducida en 2000, la tercera fue la de bicicletas eléctricas sin base introducida en 2017. [31]
La cuarta generación de servicios de bicicletas compartidas empleó un modelo sin base que permite a los usuarios finalizar su viaje y dejar el dispositivo de micromovilidad compartido en cualquier lugar o dentro de un área geocercada . Las bicicletas compartidas sin muelle despegaron por primera vez en las megaciudades chinas [32] y, aunque comenzó con bicicletas tradicionales no eléctricas, sirvió como modelo de lo que sería posible con bicicletas, scooters y otros factores de forma eléctricos y motorizados. La disponibilidad de baterías, pantallas y receptores GPS relativamente económicos, facilitados por las cadenas de suministro de teléfonos inteligentes, proporcionó componentes de fácil acceso para facilitar los servicios sin base en todo el mundo. [33] Fuera de las ciudades chinas, las bicicletas compartidas sin base no eléctricas han desaparecido en gran medida, y muchas empresas cambiaron de bicicletas a scooters eléctricos en 2019. [34]
Se considera que los patinetes eléctricos compartidos tienen una de las tasas de adopción más rápidas en el transporte, casi el 4% en un año. Comparativamente, las bicicletas compartidas tardaron ocho años en alcanzar una adopción del 13% y los autos compartidos tardaron 18 años en alcanzar el 16% en las principales ciudades de Estados Unidos. [35]
La velocidad de difusión de la micromovilidad no se ha producido sin problemas. Algunas ciudades fueron tomadas por sorpresa con la repentina afluencia de vehículos compartidos sin muelle, especialmente después de que las empresas lanzaron sus flotas sin la aprobación municipal. [36] En 2018, Seattle se convirtió en la primera ciudad de EE. UU. en establecer un permiso regulatorio permanente que exige que los operadores de vehículos compartidos sin muelle cumplan ciertos requisitos para poder brindar servicio en la ciudad. [37] Muchas otras ciudades siguieron su ejemplo y redactaron marcos regulatorios que permitirían estos servicios y los integrarían más fácilmente con el transporte existente. [38]
Operadores, usuarios y municipios avanzan hacia un equilibrio en el que los beneficios de la micromovilidad se hacen evidentes. [39] Los usuarios de micromovilidad han informado que reemplazan entre una cuarta parte [40] y un tercio [41] de los viajes en automóvil con micromovilidad, y muchos usuarios informan que pueden realizar viajes que de otro modo no harían o no podrían haber hecho si las opciones de micromovilidad no existieran. No disponible. El potencial de la micromovilidad para reemplazar los viajes en automóvil, junto con las oportunidades financieras que presenta la inyección masiva de capital de riesgo en la industria, ha llevado a fabricantes de automóviles globales como Ford y General Motors a invertir en servicios de micromovilidad. [42]
Sin embargo, los datos muestran que los usuarios de micromovilidad también reemplazan el transporte público (en particular, el autobús) y los viajes a pie. También han surgido preocupaciones sobre las emisiones del ciclo de vida de los modos de micromovilidad eléctrica, como los e-scooters, [43] así como sobre la viabilidad financiera a largo plazo de las empresas de micromovilidad, dadas las diferencias mínimas entre las ofertas de productos y los costos operativos de cientos de millones. de dólares estadounidenses . [44]
Según INRIX , [45] [46] las ciudades de Estados Unidos con mayor potencial de micromovilidad (en orden descendente) en 2019 fueron Honolulu , Nueva Orleans , Nashville , Chicago , Charlotte , Nueva York, Portland , Pittsburg , Los Ángeles , San Francisco .
Dado que los vehículos de micromovilidad son vehículos de carretera, la infraestructura viaria existente se puede utilizar sin necesidad de realizar más inversiones. [47] La infraestructura para la micromovilidad puede incluir carriles para bicicletas, rampas y estaciones de atraque. [47] Muchos carriles bici sólo permiten bicicletas.
El segmento de propiedad del mercado depende de los consumidores que han comprado su propio vehículo de micromovilidad, generalmente distribuido a través de minoristas. [48] El mercado mundial de propiedad de bicicletas es grande en comparación con otros modelos de negocio, debido al hecho de que los modelos de suscripción y de uso compartido de bicicletas se introdujeron mucho más recientemente. Sin embargo, el crecimiento del mercado de propiedad/venta minorista de vehículos de micromovilidad ha sido menor en comparación con otras opciones de crecimiento más rápido, como el alquiler de vehículos, a partir de 2021. [49]
La movilidad como servicio (MaaS), en el contexto de la micromovilidad, es el alquiler de vehículos como servicio, que permite a los consumidores alquilar vehículos por un período temporal. [48] Ejemplos de empresas que emplean este modelo son Bird , Yulu (con sede en India), Dott , Lime y Bolt . [50] Un modo de pago sigue el modelo de pago por viaje, que consiste en una tarifa de desbloqueo, así como una tarifa por minuto que se cobra al usuario al final del viaje (según el modelo utilizado por Bird ). [51] El modelo de suscripción es un método alternativo de pago, que consiste en pagar una tarifa recurrente, muchas veces mensual, para tener acceso al servicio del vehículo durante todo el período de suscripción. [52] Según Boston Consulting Group , los servicios de vehículos basados en suscripción son la opción de más rápido crecimiento para el uso de micromovilidad, y se prevé que la tasa de crecimiento anual compuesto aumentará hasta el 30% para 2030. [53] Los servicios de alquiler e intercambio de micromovilidad han creció en los Estados Unidos, con un aumento de aproximadamente el 60 % en el uso en 2019, en comparación con 2018. Se registraron 136 millones de viajes de servicios de micromovilidad en 2019, de los cuales 96 millones utilizaron vehículos sin muelle, mientras que los 40 millones restantes utilizaron vehículos estacionados en muelle. [54]
Existen muchos peligros de factores mecánicos, eléctricos y humanos asociados con los productos de micromovilidad, lo que exige políticas agresivas para reducir las lesiones. Las tres principales categorías de peligro que se aplican a los bienes de micromovilidad son los factores mecánicos, eléctricos y humanos. Caídas, colisiones con objetos, peatones y coches en movimiento son algunos ejemplos de riesgos mecánicos, al igual que averías estructurales o de bastidor y problemas de frenada. Los riesgos eléctricos incluyen problemas con la carga de la batería, incendios causados por problemas mecánicos de montaje de la batería (cortocircuito de la batería) y problemas de frenado como resultado de fallas de software. Los riesgos mencionados anteriormente, así como aquellos relacionados con las expectativas del usuario y los casos de uso razonablemente previstos, como aquellos que involucran el posicionamiento del usuario (por ejemplo, probable posicionamiento del cuerpo hacia adelante debido a la ubicación del mango y el ancho del área de los pies) y la ubicación u operación de los controles de emergencia. (por ejemplo, los frenos), que afectan la capacidad del usuario para reaccionar de manera segura en una emergencia, son todos ejemplos de peligros de factores humanos. [55]
Los viajes compartidos y los scooters de alquiler han aumentado la popularidad y el uso de productos de micromovilidad, lo que ha resultado en su uso potencial en áreas más congestionadas. Esto podría aumentar las posibilidades de sufrir accidentes, especialmente porque el uso del casco es limitado.
Ha habido varias lesiones y muertes como resultado de productos de micromovilidad, especialmente scooters eléctricos, lo que exige normas y políticas de seguridad personal más estrictas. Entre 2015 y 2019, ha habido más de 330 incidentes relacionados con incendios relacionados con productos de micromovilidad que provocaron más de 9 millones de dólares en daños a la propiedad. Además, desde 2015 hasta 2018, el uso de scooters autoequilibrados ha provocado más de 70.000 visitas a urgencias por caídas. [55]
La seguridad de la micromovilidad personal se puede mejorar creando conciencia y capacitación, haciendo que el equipo de seguridad sea obligatorio para los pasajeros de manera universal, haciendo cumplir el límite de concentración de alcohol en sangre (BAC) para los pasajeros y una infraestructura más segura.
Diferentes regiones tienen diferentes leyes con respecto a la micromovilidad. Si bien algunos estados de EE. UU. permiten viajar sin casco, otros tienen cascos como requisito legal al viajar con productos de micromovilidad. [56]
Debido a una cláusula de la Ley de Carreteras , estos modos esenciales de micromovilidad están actualmente prohibidos en los carriles bici y en las aceras peatonales. Mientras tanto, recientemente, el Departamento de Transporte ha tomado medidas para fomentar cambios legales como parte del programa "Futuro del Transporte" para apoyar las opciones de micromovilidad y ha encuestado al público sobre el tema. Los patinetes eléctricos y otros medios de transporte similares son objeto de numerosos ensayos locales que analizan los efectos, ventajas y dificultades que ofrecen. Un ejemplo que ha tenido éxito es el de Cambridge, donde recientemente las bicicletas eléctricas se han sumado a los scooters eléctricos en las calles. [57]
En toda la UE, los diferentes países tienen sus propias legislaciones con respecto a los patinetes y bicicletas eléctricas. Por ejemplo, Alemania permitió los patinetes eléctricos en las carreteras con una velocidad máxima de 20 km/h. [58] En Francia, el estacionamiento de scooters eléctricos en las aceras está prohibido y conlleva una multa de 135 €. Además, técnicamente los patinetes eléctricos no pueden viajar a velocidades superiores a 25 km/h en París. [59] La mayoría de los países de Europa han convergido en torno al consenso sobre el límite de velocidad de 25 km/h. [60]
Ha habido una falta de atención en torno al sector de la micromovilidad en los EE. UU., por lo que los diferentes estados tienen sus propias leyes con respecto a los productos de micromovilidad. Por el momento, 10 estados han prohibido el uso de patinetes eléctricos en público, mientras que 38 estados permiten su uso. Hawái incorporó recientemente los patinetes eléctricos a la legislación de tráfico. [61] [62]
La reciente Ley de Reducción de la Inflación ha brindado oportunidades para mejorar la infraestructura de micromovilidad a nivel mundial. [63] Algunas de las limitaciones de la infraestructura incluyen la falta de estaciones de carga y la falta de carriles bici para la micromovilidad. [64] Una solución propuesta es la integración de un sistema de micromovilidad en la infraestructura preexistente para optimizar la experiencia. La mejora de la infraestructura de micromovilidad puede conducir a una reducción de las emisiones y contribuir al objetivo de neutralidad de carbono . [sesenta y cinco]
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