March Engineering era un constructor de Fórmula Uno y fabricante de coches de carreras para clientes del Reino Unido. Aunque solo tuvieron un éxito moderado en la competición de Gran Premio, los coches de carreras de March disfrutaron de un éxito mucho mayor en otras categorías de competición, incluidas la Fórmula Dos , la Fórmula Tres , la IndyCar y las carreras de autos deportivos IMSA GTP .
March Engineering inició operaciones en 1969. Sus cuatro fundadores fueron Max Mosley , Alan Rees , Graham Coaker y Robin Herd . El nombre de la empresa es un acrónimo de sus iniciales. Cada uno tenía un área específica de especialización: Mosley se ocupaba del aspecto comercial, Rees dirigía el equipo de carreras, Coaker supervisaba la producción en la fábrica de Bicester , Oxfordshire , y Herd era el diseñador.
La historia de marzo está dominada por el conflicto entre la necesidad de desarrollo y pruebas constantes para permanecer en la cima de la competitividad en la F1 y la necesidad de construir autos simples y confiables para los clientes con el fin de obtener ganancias. El plan original de Herd en la F1 era construir un equipo de un solo coche alrededor de Jochen Rindt , pero Rindt quedó consternado por el tamaño del programa de marzo y decidió continuar en el equipo Lotus .
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El lanzamiento de marzo no tuvo precedentes en cuanto a su amplitud e impacto. Después de construir un solo auto de Fórmula Tres en 1969, March anunció que introducirían autos de clientes para F1, F2, F3, Fórmula Ford y Can-Am en 1970, además de ejecutar equipos oficiales de F1, F2 y F3.
El esfuerzo de Fórmula Uno inicialmente parecía prometedor, con March suministrando su chasis 701 a Tyrrell para Jackie Stewart . Estos coches eran simplemente un recurso provisional para Tyrrell, que ya no podía utilizar el chasis Matra y estaba en el proceso de construir su propio coche; Marzo era la única opción disponible dado el conflicto de contratos de combustible. Además, la fábrica contaba con dos coches de equipo para Jo Siffert ( Porsche pagaba por su conducción) y Chris Amon patrocinados por STP . Un tercer coche STP, inscrito por Andy Granatelli en lugar de Mario Andretti , apareció en varias ocasiones. Ronnie Peterson apareció en un coche semi-oficial para Colin Crabbe cuando sus compromisos oficiales de Fórmula Dos se lo permitieron; Varios otros 701 fueron a manos de corsarios. El equipo construyó diez chasis de Fórmula Uno ese año, además de chasis de Fórmula Dos , Fórmula Tres, Fórmula Ford y Can-Am. Stewart le dio a March su primera victoria en la Fórmula Uno, en el Gran Premio de España de 1970 , y tanto Amon como Stewart obtuvieron una victoria en una carrera fuera del campeonato, pero el equipo oficial no ganó un Gran Premio. El 701 tenía tanques de combustible con perfil aerodinámico distintivos a los lados del automóvil diseñados por Peter Wright de Specialized Mouldings; Wright había estado involucrado en el fallido programa de efecto suelo de BRM a finales de los años sesenta y más tarde trabajó en el innovador Lotus 78 . Los tanques del 701 carecían de placas terminales y faldones para ayudar a generar un efecto suelo significativo. Herd (en la historia de Mike Lawrence del equipo Four Guys and a Telephone ) describió el 701 como esencialmente un buen auto de 1969 y no lo que habría hecho si hubiera podido dirigir un equipo pequeño para una estrella como Rindt: el 701 fue diseñado y se construyó muy rápidamente y afirma que habría construido algo más parecido al 711.
Para la temporada de Fórmula Uno de 1971, March Engineering ideó el extraordinario chasis del 711, que tenía la aerodinámica de Frank Costin y un alerón delantero ovoide descrito como el Spitfire (por su forma) o "bandeja de té" (por su elevación respecto al coche). ala. El coche no obtuvo victorias, pero Peterson terminó segundo en cuatro ocasiones y terminó como subcampeón del Campeonato Mundial. Ocasionalmente se inscribieron autos con motor Alfa Romeo V8, sin éxito (a raíz de un programa Alfa igualmente fallido con McLaren ). [1] [2] [3] [4] [5]
La temporada de Fórmula Uno de 1972 no logró capitalizar la promesa que March mostró en 1970-71. Se utilizaron tres modelos distintos del automóvil, comenzando con el 721, que fue un desarrollo del 711. Peterson y Niki Lauda luego condujeron los decepcionantes autos experimentales de fábrica 721X (usando una caja de cambios transversal Alfa Romeo y con la intención de tener un momento polar bajo). , anticipando en cierto modo la serie Tyrrell 005/006 , mucho más exitosa ). Frank Williams manejaba regularmente autos de clientes 711 y 721 para Henri Pescarolo y Carlos Pace . Se consideró que el 721X era un desastre y se abandonó, pero el equipo vio una salida; El cliente Mike Beuttler y sus patrocinadores encargaron un coche de F1, y el equipo produjo el 721G en nueve días (la G significa Libro Guinness de los Récords porque el coche se construyó muy rápido) instalando un DFV Cosworth y depósitos de combustible más grandes en el 722 F2. chasis (un experimento no tan desesperado como podría haber parecido: John Cannon encargó un automóvil de Fórmula 5000 que se construyó con un esquema muy similar). El 721G era ligero y rápido, y el equipo pronto construyó su propio chasis. El 721G marcó la tendencia para los futuros coches de F1 de marzo, que durante el resto de la década de 1970 fueron esencialmente chasis de F2 ampliados. Mientras tanto, March iba viento en popa en la Fórmula Dos y la Fórmula Tres.
Además, el equipo alemán Eifelland presentó bajo su propio nombre un 721 muy modificado con una carrocería distintiva y excéntrica diseñada por el diseñador Luigi Colani para su piloto Rolf Stommelen . Este coche no tuvo mucho éxito y luego volvió en su mayor parte a la forma 721 convencional y fue utilizado por John Watson para hacer su debut en la F1 para el equipo Goldie Hexagon Racing de John Goldie .
El único resultado notable de marzo fue el tercer puesto de Peterson en Alemania.
1973 fue el punto más bajo de marzo en la Fórmula Uno. Los cuatro 721G existentes fueron remodelados y equipados con radiadores montados en el morro y estructuras deformables que absorben choques que se volvieron obligatorias esa temporada; Aunque no se construyeron nuevos chasis, fueron redesignados como 731. Sin un dinero significativo de STP, el equipo de fábrica de March estaba pasando apuros, manejando un auto casi sin patrocinador para Jean-Pierre Jarier (quien se concentró principalmente en la F2, ganando el campeonato en un March-BMW oficial), mientras que Hesketh compró un auto para que James Hunt corriera. . Jarier fue reemplazado por el piloto de Tom Wheatcroft, Roger Williamson , quien sufrió un accidente fatal en Zandvoort (en cuya carrera el corsario de marzo David Purley intentó rescatar a Williamson de su auto en llamas). El equipo de Hesketh, después de una salida inicial fuera del campeonato utilizando un Surtees , compró un March que fue desarrollado en gran medida por Harvey Postlethwaite y se convirtió en un anotador de puntos habitual, insinuando una vez más que no había nada de malo en el concepto básico del 721G/. 731. 1973 marcó el primer año en que la F2 se volvió más importante para March que la F1, y las nuevas reglas de los dos litros presagiaron el comienzo de una larga relación con Paul Rosche en BMW. March se comprometió a comprar una cantidad de motores BMW cada año a cambio de unidades de fábrica para su propio equipo; La unidad BMW era estándar para el 732 F2 y, para agotar el resto de las unidades, March también fabricó un prototipo de dos litros hasta 1975. Algunos de ellos tenían una vida inusualmente larga y todavía competían (aunque muy modificados). en Japón a principios de los años 1980.
En 1974, el equipo de fábrica dirigió a Howden Ganley hasta que él se fue, después de haber firmado con Maki como su piloto número uno. Luego March corrió con Hans-Joachim Stuck en un coche patrocinado por Jägermeister y Vittorio Brambilla en un coche patrocinado por Beta Tools. Ambos conductores se mostraron entusiastas y en ocasiones rápidos, pero resultaron caros en términos de daños por accidente. BMW estaba empezando a ejercer presión sobre March para que abandonara la F1 y se concentrara en la F2. Patrick Depailler ganó el campeonato de F2 con un March-BMW patrocinado por Elf, el último título de la marca en varios años gracias al programa de patrocinio de Elf y (en 1976) la llegada de los motores Renault convirtió la fórmula en un beneficio francés. En marzo surgió cierto descontento entre los clientes de la F2, ya que las obras aparecieron después de las primeras carreras de F2 con coches que diferían significativamente de los vehículos de los clientes.
Al año siguiente, Brambilla y Lella Lombardi hicieron historia en March Engineering. En el Gran Premio de España de 1975, Lombardi se convirtió en la primera mujer en sumar un punto en el campeonato de Fórmula Uno, mientras que Brambilla obtuvo una victoria sorpresa en el Gran Premio de Austria de 1975 , dándole al equipo su primera victoria. (Como ambas carreras se acortaron por la lluvia, todos los participantes recibieron sólo la mitad de los puntos). Durante el mismo fin de semana del Gran Premio de Austria, Mark Donohue murió tras un accidente de práctica en un March propiedad de Penske . Penske había abandonado su propio coche y compró un March para poder seguir compitiendo. Hasta mediados de la década de 1970, March proporcionó a los privados coches sencillos, rápidos y económicos; En un momento, Frank Williams compró un 761B supuestamente nuevo solo para descubrir que todavía tenía pintura naranja de su época como 751 con Brambilla al volante. [ cita necesaria ]
En 1976 , Peterson, descontento con el poco competitivo Lotus, abandonó el equipo antes de tiempo y regresó a March, con quien consiguió la segunda y última victoria del equipo en Monza . El 761 era rápido pero frágil, y los componentes del F2 empezaban a mostrar tensión; En este punto, el esfuerzo de la F1 se estaba llevando a cabo con un presupuesto pequeño con un esfuerzo de fábrica de dos autos con Peterson y Brambilla, los autos tendían a aparecer con diferentes diseños a medida que se firmaban acuerdos de patrocinio carrera por carrera, y un equipo B. inscrito bajo el estandarte de March Engines para Stuck y Arturo Merzario . A estas alturas, el esfuerzo de la F1 en su conjunto estaba bajo una presión bastante severa por parte de BMW, que quería que Herd se concentrara por completo en el esfuerzo de la Fórmula 2, que estaba empezando a ser superado por los constructores franceses (Martini y Elf) y la nueva marca Ralt .
Ese año, Peterson anotó sólo otro punto en 1976 antes de ser negociado nuevamente para llegar a un acuerdo con Tyrrell para 1977. Aunque se sintió más a gusto en marzo, estaba claro que el equipo no tenía los recursos para hacer la Fórmula Uno correctamente.
En la temporada baja de 1976-77, el ingeniero de March, Wayne Eckersley, construyó una parte trasera para el chasis del 761 que tenía cuatro ruedas motrices (designada como March 2-4-0 ) según el diseño de Robin Herd. A diferencia del Tyrrell P34 de seis ruedas , el 2-4-0 tenía cuatro ruedas motrices de 16 pulgadas en la parte trasera (del mismo tamaño que las ruedas delanteras). La teoría detrás del diseño era que esta disposición ofrecería una tracción mejorada y una resistencia aerodinámica reducida (en comparación con el Tyrrell, que usaba ruedas delanteras ultra pequeñas y ruedas traseras de tamaño normal). El chasis fue probado en el circuito de Silverstone a principios de 1977 por Howden Ganley e Ian Scheckter, pero el proyecto se redujo a favor de un mayor desarrollo del chasis convencional. El automóvil obtuvo en marzo más ganancias que muchos de sus autos de carreras exitosos, ya que tenía la licencia de Scalextric y se convirtió en uno de sus modelos más populares. La parte trasera 2-4-0 fue utilizada más tarde en escalada por varios conductores, incluido Roy Lane .
En 1977 se realizó un esfuerzo simbólico en la F1 con el patrocinio de Rothmans para Alex Ribeiro e Ian Scheckter , pero no se logró nada que valiera la pena. Sin embargo, a medida que las obras de la F1 se desvanecían, el 761, por ser barato, simple y fácilmente disponible, se convirtió en la herramienta elegida por los privados, en particular Frank Williams , quien después de su amarga ruptura con Walter Wolf necesitaba un automóvil para volver a competir. antes de que su propio vehículo estuviera listo.
Más tarde, Merzario construyó su propio coche de F1, que fracasó, basándose en su antiguo 761, que él y Simon Hadfield intentaron convertir en un coche de efecto suelo . Este programa fracasó por completo.
Al final de la temporada de 1977 , los activos del equipo de F1 y la membresía de FOCA fueron vendidos a ATS (que había comprado los autos Penske); Herd fue contratado por ellos como consultor y, por lo tanto, se encontraba en la curiosa posición de desarrollar un desarrollo de su propio automóvil de 1975, y el ATS de 1978 tenía algunas características que recordaban el pensamiento de March contemporáneo. Mosley dejó la empresa para concentrarse en asuntos de FOCA . El coche de F2 había llegado al final de un proceso de desarrollo que había comenzado con el 732 y se estaba volviendo muy poco competitivo; El equipo oficial abandonó el 772 evolutivo en favor de un coche más pequeño y elegante construido alrededor de un antiguo monocasco de Fórmula Atlantic , el 772P. Esto fue más que un partido para la oposición de Martini y formó la base del dominante 782 del año siguiente.
Desde 1978, March se concentró en la Fórmula Dos, dirigiendo el equipo BMW. Ocasionalmente se hizo campaña con un chasis 781 en la serie menor Aurora F1 . March también ayudó en la producción de los Grupos 4 y 5 , versiones de carreras del auto deportivo BMW M1 , que además de correr en carreras de resistencia convencionales, también corrió en la serie Procar monomarca como eventos secundarios en muchas carreras de F1. Los coches de F2 de esta época, en particular el 782, eran a menudo excelentes, y March recuperó su dominio de la fórmula: Bruno Giacomelli se llevó el título de F2.
Los efectos del suelo llegaron a la F2 en 1979, pero fueron muy mal entendidos; Durante un tiempo parecía que Rad Dougall, en el 782 convencional del equipo Toleman , vencería no sólo a Brian Henton en el propio coche de Toleman, sino también al nuevo 792 de March por el título. Al final, sin embargo, Marc Surer se impuso.
En 1981, March hizo un esfuerzo poco entusiasta y mal financiado para regresar a la F1, construyendo autos que eran poco más que copias pesadas e insuficientemente rígidas del Williams FW07 para RAM Racing de Mick Ralph y John McDonald . El auto fue conducido inicialmente por Eliseo Salazar , pero pronto lo dejó para que Derek Daly se hiciera cargo. El equipo adquirió un importante acuerdo de patrocinio de Rothmans en 1982, pero el dinero llegó demasiado tarde para que Herd o Adrian Reynard (que trabajaba como ingeniero jefe) mejoraran el rendimiento de los coches. En 1983, McDonald comenzó a construir sus propios coches y March quedó fuera de la F1 una vez más. El esfuerzo de RAM-March estuvo a distancia desde March propiamente dicho, con los autos siendo construidos en una fábrica separada y el único vínculo real con March fue Robin Herd .
Durante esta fase, March Engines (una empresa independiente dentro del grupo) llevó a cabo una serie de proyectos personalizados para clientes: un BMW M1 muy modificado (que fracasó en gran medida pero aportó algunas aportaciones a los posteriores coches GTP/Grupo C) y un Indycar igualmente fallido. (el Orbitor) basado en el chasis 792.
La atención de March a principios de la década de 1980 se dividió principalmente entre la F2 y la irrupción en el mercado de IndyCar . Es una curiosa ironía que, aunque la copia FW07 de marzo fracasó en la Fórmula Uno, cuando se desarrolló en el 81C Indycar tuvo un éxito instantáneo (en gran parte gracias a la participación directa de George Bignotti en el desarrollo del auto). Marches, impulsado por Cosworth , ganó las 500 Millas de Indianápolis cinco veces seguidas entre 1983 y 1987 . De hecho , el March 86C ganó la carrera dos veces seguidas, 1986-1987 . Por otro lado, cuando Williams licenció directamente el diseño del FW07 a Bobby Hillin , los coches Longhorn resultantes fueron un fracaso.
Un margen importante apareció cuando comenzaron las carreras del Grupo C e IMSA GTP; March construyó una línea de prototipos deportivos descendientes del fallido BMW M1C, que, equipado con motores Porsche o Chevrolet , gozó de un éxito considerable en Estados Unidos (pero menos en Europa). El mayor éxito de March en las carreras de autos deportivos fue la victoria en las 24 Horas de Daytona de 1984 . Un acuerdo oficial de BMW en IMSA sufrió problemas de motor, pero los coches eran intermitentemente muy rápidos.
En 1982, Corrado Fabi consiguió el último título de Fórmula Dos de March; La fórmula estaba cada vez más dominada por las fábricas Ralt - Honda . March abandonó el mercado de la Fórmula Tres al final de la temporada de 1981; Habían disfrutado de períodos de dominio en la categoría, pero esto se había desvanecido a favor de Ralt . Los márgenes de un coche de F3 eran bajos y la fábrica podría ocuparse de forma más productiva fabricando F2 e Indycars.
La nueva Fórmula 3000 de 1985 le dio a March mucho más éxito durante los primeros años de la fórmula, siendo Christian Danner el primer campeón con un chasis March. Le siguió en 1986 Ivan Capelli y en 1987 Stefano Modena . Estos primeros F3000 eran poco más que desarrollos del coche 842 F2 (al igual que los coches japoneses de F2 en 1985-86). En 1986, BMW North America modificó el 86G hasta convertirlo en BMW GTP para su uso en el Campeonato IMSA GT , pero tuvo poco éxito. Mientras tanto, March se convirtió, con diferencia, en la marca dominante en las carreras de Indycar, llegando al punto en que 30 de los 33 participantes en las 500 Millas de Indianápolis eran March. A finales de la década de 1980, el programa F3000 comenzó a ser eclipsado por Lola y Ralt , y fue prácticamente destruido por la entrada de Reynard Motorsport al mercado.
March inició un nuevo programa de Fórmula Uno en 1987 con el motor Ford 871, patrocinado por la empresa inmobiliaria japonesa Leyton House y conducido por Ivan Capelli, quien había traído su patrocinador F3000 al equipo (de hecho, para la primera carrera un Se tuvo que utilizar el híbrido F3000/F1 llamado 87P ya que el 871 no estaba listo). En agosto de 1987, Adrian Newey llegó a March F1 y diseñó el March-Judd 881 para que lo condujeran Capelli y Maurício Gugelmin . El coche fue un verdadero éxito, sumando 22 puntos en 1988, incluido un segundo puesto en el Gran Premio de Portugal de 1988 . Fue el único coche atmosférico que lideró una carrera con ira (Nigel Mansell, con el Willams Judd, había liderado el Gran Premio de Brasil después de heredar la pole position, aunque fue segundo en la primera curva) [ 6] - aunque brevemente - durante la carrera. temporada cuando Capelli adelantó al todopoderoso McLaren - Honda turbo de Alain Prost en la vuelta 16 durante el Gran Premio de Japón (Prost perdió una marcha en la chicane que permitió a Capelli liderar la línea. Sin embargo, la potencia de Honda habló como lo hizo el Judd V8 no coincide con la velocidad en línea recta). Esta fue la primera vez desde 1983 que un automóvil con motor atmosférico lideró un Gran Premio. La aerodinámica y el monocasco ultradelgado del 881 fueron copiados por la mayor parte de la parrilla en 1989 y el automóvil lanzó a Newey como diseñador superestrella.
En abril de 1987, March se hizo pública. Herd siguió siendo el mayor accionista y un bloque de acciones se transfirió a empleados clave que habían permanecido en la empresa en las buenas y en las malas. March Group plc estaba valorado inicialmente en 14,5 millones de libras esterlinas. Pero las cosas no iban bien en Estados Unidos y cuando el dólar se desplomó frente a la libra ese mercado se secó. También en otras fórmulas marzo ya no era la moda del mes. Quitada de las manos de los corredores, la empresa se fue cuesta abajo. La situación se resolvió a principios de 1989 cuando Leyton House de Akira Akagi compró March Racing, incluidas las operaciones de F1 y las instalaciones de producción del F3000, dejando a Herd embarcarse en otras empresas. [7]
Marzo se concentró en acuerdos de asociación de alto valor, como Porsche y Alfa Romeo Indycar (el acuerdo con Porsche tuvo cierto éxito; el proyecto Alfa no tuvo éxito), trabajos de consultoría en el superdeportivo Panther Solo , compuestos y negocios de túneles de viento . El túnel de viento fue un desastre, ya que el aislamiento era demasiado eficiente: era efectivamente una olla a presión que generaba resultados inútiles y esto destruía la competitividad de varios equipos que lo utilizaron, incluido Lotus. La crisis económica de finales de los 80 afectó gravemente al mercado de March y la dirección reconoció que estaban produciendo coches de mala calidad para los clientes; El movimiento lógico era fusionarse con Ralt , convirtiéndose March en la marca para los acuerdos de asociación con la industria, dejando a Ralt a cargo de las categorías de producción. Esto se produjo debidamente, aunque los negocios nunca se integraron de manera eficiente.
El equipo de F1 corrió como Leyton House Racing en 1990 y 1991, adquiriendo potencia Ilmor V10. El equipo casi causó una gran sorpresa en el Gran Premio de Francia de 1990, cuando Capelli y Gugelmin aprovecharon su aerodinámica superior y su suave pista de carreras para intentar la carrera con un solo juego de neumáticos mientras todos los demás se detenían a mitad de carrera para cambiar los neumáticos. Los problemas de motor reclamaron a Gugelmin y ralentizaron a Capelli, lo que permitió a Prost pasar a falta de tres vueltas para el final. A finales de 1991, Akagi se vio inmerso en el escándalo del Fuji Bank y Leyton House se retiró de las carreras. El equipo fue comprado por Ken Marrable, un socio de Akagi, y retomó el nombre de March para la temporada de 1992, pero con poca financiación y los resultados estuvieron muy por debajo de las expectativas. La operación Leyton House Racing cerró cuando el equipo (ahora desconectado del grupo March) intentó armar un proyecto para el comienzo de la temporada 1993.
Una serie compleja de compras y ventas hizo que el grupo March (ahora esencialmente una empresa de servicios financieros) se despojara de sus intereses en las carreras; Después de una compra por parte de la gerencia, March y Ralt se vendieron posteriormente a Andrew Fitton [ cita necesaria ] y Steve Ward a principios de la década de 1990. Más tarde, Fitton terminó March y Ward continuó con Ralt en un nivel inferior. A finales de la década de 1990, los activos de ingeniería de March se vendieron a Andy Gilberg. Esto consistía en más de 30.000 dibujos de ingeniería y derechos de diseño para los coches de los clientes, coches de F1 de fábrica de la década de 1970 y otros proyectos producidos en las instalaciones de Murdock Road. Estos registros están actualmente disponibles para propietarios de automóviles, proveedores de servicios de carreras e historiadores a través de www.marchives.com.
March Racing Organization Ltd presentó una solicitud para competir en la temporada 2010 de Fórmula Uno bajo el nombre de March Racing Organization, en mayo de 2009. [8] La inscripción se realizó cuando se estaba considerando un límite presupuestario de cuarenta y cinco millones de euros para la Fórmula Uno, para permitir que los equipos menos financiados sean competitivos con los favoritos. La entrada de MRO consistía sólo en el nombre; Con el equipo March inactivo desde 1992, se habría tenido que montar una fábrica y un equipo en los ocho meses previos al inicio de la temporada. [9]
Los coches de March generalmente seguían un esquema de designación simple en el que los dos primeros dígitos corresponden al año (69–91) y el tercer dígito o letra corresponde a la fórmula. Surgieron algunas peculiaridades, que se documentan a continuación. Hubo algunas excepciones menores a estas reglas, por ejemplo, xx5 designaba algunos de los primeros coches de Fórmula B/Atlántico, algunos de los primeros F5000 y algunos de los primeros coches deportivos de 2 litros.
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Resultados obtenidos por el equipo de marzo de 'obras'.
{{citation}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )