Los Ferrocarriles Nacionales Egipcios ( ENR ; árabe : السكك الحديدية المصرية , romanizado : Al-Sikak al-Ḥadīdiyyah al-Miṣriyyah ) es el ferrocarril nacional de Egipto y gestionado por la paraestatal Autoridad Ferroviaria Egipcia ( ERA ; árabe : الهيئة القومية لسكك حديد مصر , romanizado : Al-Haī'ah al-Qawmiyya li-Sikak Ḥadīd Miṣr , iluminado, 'Agencia Nacional de Ferrocarriles de Egipto').
En 1833, Muhammad Ali Pasha consideró la posibilidad de construir un ferrocarril entre Suez y El Cairo para mejorar el tránsito entre Europa y la India. Muhammad Ali había decidido comprar el ferrocarril cuando el proyecto fue abandonado debido a la presión de los franceses, que tenían interés en construir un canal en su lugar. [ cita requerida ]
Muhammad Ali murió en 1848, y en 1851 su sucesor Abbas I contrató a Robert Stephenson para construir el primer ferrocarril de ancho estándar de Egipto. La primera sección, entre Alejandría en la costa mediterránea y Kafr el-Zayyat en el ramal Rosetta del Nilo, se inauguró en 1854. [3] Este fue el primer ferrocarril en el Imperio Otomano, así como en África y Oriente Medio . [4] En el mismo año murió Abbas y fue sucedido por Sa'id Pasha , durante cuyo reinado se completó la sección entre Kafr el-Zayyat y El Cairo en 1856, seguida de una extensión desde El Cairo hasta Suez en 1858. [3] Esto completó el primer enlace de transporte moderno entre el Mediterráneo y el Océano Índico , ya que Ferdinand de Lesseps no completó el Canal de Suez hasta 1869.
En Kafr el-Zayyat, la línea entre El Cairo y Alejandría cruzaba originalmente el Nilo con un vagón flotante de 80 pies (24 m) . [5] Sin embargo, el 15 de mayo de 1858, un tren especial que transportaba al presunto heredero de Sa'id, Ahmad Rifaat Pasha, se cayó del vagón flotante al río y el príncipe se ahogó. [5] Por lo tanto, Stephenson reemplazó el vagón flotante con un puente giratorio de casi 500 metros (1600 pies) de largo. [5] Al final del reinado de Sa'id, se habían completado los ramales de Banha a Zagazig en el ramal Damietta del Nilo en 1860, a Mit Bera en 1861 y de Tanta a Talkha más abajo en el Nilo Damietta en 1863. [3]
El sucesor de Sa'id, Ismail Pasha, se esforzó por modernizar Egipto y dio impulso al desarrollo del ferrocarril. En 1865, un nuevo ramal llegó a Desouk en el Nilo Rosetta y se abrió una segunda ruta entre El Cairo y Talkha, proporcionando un enlace más directo entre El Cairo y Zagazig. [3] Al año siguiente, un ramal hacia el sur desde Tanta llegó a Shibin El Kom . [3] La red comenzó a avanzar hacia el sur a lo largo del lado oeste del Nilo con la apertura de la línea entre Imbaba, cerca de El Cairo, y Minya en 1867. [6] Se añadió un ramal corto a Faiyum en 1868. [6] Una línea entre Zagazig y Suez vía Nifisha se completó en el mismo año. [3] Al año siguiente, la línea a Talkha se extendió a Damietta en la costa mediterránea y se abrió un ramal a Salhiya y Sama'ana. [3]
Imbaba no tenía un puente ferroviario que cruzara el Nilo hasta El Cairo hasta 1891. [5] Sin embargo, en 1872 se inauguró una larga línea entre allí y un cruce al oeste de Kafr el-Zayyat, que conectaba Imbaba con la red nacional. [3] Desde Minya, la línea hacia el sur avanzó más lentamente, llegando a Mallawi en 1870 y a Assiut en 1874. [6] En la orilla oeste hasta Najee Hammady, desde donde continúa por la orilla este del Nilo hasta Asuán. Una línea más corta hacia el sur unió El Cairo con Tura en 1872 y se extendió hasta Helwan en 1875. [3] En el delta del Nilo, el mismo año, un ramal corto llegó a Kafr el-Sheikh y en 1876 se completó una línea a lo largo de la costa mediterránea que unía las terminales de Alexandra y Rosetta. [3]
En 1877, Egipto contaba con una red de líneas principales clave y el delta del Nilo tenía una red bastante grande, pero con esta y otras inversiones en desarrollo, Ismail había endeudado profundamente al país. Durante sus primeros 25 años de funcionamiento, el ferrocarril nacional de Egipto nunca había producido ni siquiera un informe anual. [7] En 1877 se nombró un Consejo de Administración con miembros egipcios, británicos y franceses para poner en orden los asuntos del ferrocarril. Publicaron su primer informe anual en 1879, [7] y ese mismo año, el gobierno británico depuso a Ismail Pasha, lo exilió y lo reemplazó por su hijo Tewfik Pasha . En 1882, los británicos invadieron y ocuparon Egipto .
Con estos avances, la red ferroviaria de la Administración de Ferrocarriles de Egipto se estancó hasta 1888, pero también puso en mucho mejor orden su gestión. [7] En 1883, la ERA nombró a Frederick Harvey Trevithick, sobrino de Francis Trevithick , como ingeniero mecánico jefe. [8] Trevithick encontró una flota heterogénea de hasta 246 locomotoras de vapor de muchos diseños diferentes de constructores muy diferentes en Inglaterra, Escocia, Francia y los EE. UU. [8] Esta falta de estandarización de las locomotoras o componentes complicó tanto el mantenimiento de las locomotoras como la operación ferroviaria general. [8]
Entre 1877 y 1888, la ERA tuvo dificultades para mantenerse al día incluso con el mantenimiento básico [7], pero en 1887 Trevithick logró iniciar un programa para renovar 85 de la muy mixta flota de locomotoras con nuevas calderas, cilindros y movimiento. [8] Comenzó a reemplazar las otras con cuatro tipos de locomotoras estándar introducidos a partir de 1889: una clase de 0-6-0 para carga, una clase de 2-4-0 para tráfico mixto, una locomotora tanque 0-6-0T para maniobras y una clase de solo diez locomotoras 2-2-2 para trenes expresos de pasajeros. [8] Trevithick se aseguró de que estas cuatro clases compartieran tantos componentes comunes como fuera posible, lo que simplificó el mantenimiento y redujo aún más los costos. [8]
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En 1888, la ERA estaba en mejores condiciones y pudo reanudar la expansión de su red. En 1890 se inauguró una segunda línea entre El Cairo y Tura. [3] El 15 de mayo de 1892 se construyó el puente Imbaba sobre el Nilo, uniendo El Cairo con la línea que seguía hacia el sur por la orilla oeste del río. [5] El ingeniero civil del puente fue Gustave Eiffel . (Fue reformado y renovado en 1924 y sigue siendo el único puente ferroviario que cruza el Nilo en El Cairo). [ cita requerida ] La estación principal de Misr en El Cairo fue reconstruida en 1892. La línea hacia el sur se extendió río arriba desde Assiut, llegando a Girga en 1892, Nag Hammadi en 1896, Qena en 1897 y Luxor y Aswan en 1898. [6] Con la finalización del ferrocarril, el mismo año se inició la construcción de la primera presa de Asuán y la presa de Assiut , elementos principales de un plan iniciado en 1890 por el gobierno [9] para modernizar y desarrollar más plenamente la agricultura de regadío existente en Egipto, el potencial de exportación y la capacidad de pagar las deudas a los acreedores europeos. [10]
En el norte, en 1891, se abrió una línea de enlace entre Damanhur y Desouk. [3] La línea a Shibin El Kom se extendió hacia el sur hasta Menouf en el mismo año y llegó a Ashmoun en 1896. [3] Para entonces, una línea a través del delta del Nilo desde un cruce al norte de Talkha en la línea a Damietta había llegado a Biyala . [3] En 1898, llegó a Kafr el-Sheikh, completando una ruta más directa entre Damietta y Alejandría. [3] Una importante extensión a lo largo de la orilla oeste del Canal de Suez que une Nifisha con Ismailia , Al Qantarah West y Port Said se completó en 1904. [3] Posteriormente, la expansión de la red fue más lenta, pero se completaron dos líneas de enlace cortas al norte de El Cairo en 1911, seguidas de un enlace entre Zagazig y Zifta en 1914. [3]
El primer puente ferroviario El Ferdan sobre el Canal de Suez se completó en abril de 1918 para el Ferrocarril Militar de Palestina . [5] Se consideró un obstáculo para el transporte marítimo, por lo que después de la Primera Guerra Mundial se eliminó. [5] Durante la Segunda Guerra Mundial se construyó un puente giratorio de acero en 1942, pero fue dañado por un barco de vapor y retirado en 1947. [5] Se completó un puente giratorio doble en 1954, pero la invasión israelí del Sinaí en 1956 cortó el tráfico ferroviario a través del canal por tercera vez. [5] Se completó un puente de reemplazo en 1963 [11], pero fue destruido en la Guerra de los Seis Días en 1967. Un nuevo puente giratorio doble se completó en 2001 y es el puente giratorio más grande del mundo. [11] Sin embargo, la construcción del Nuevo Canal de Suez ha desconectado desde entonces al Sinaí del resto de la red ferroviaria de Egipto nuevamente. En lugar del puente, se planean dos túneles ferroviarios debajo del canal, uno cerca de Ismailia y otro en Port Said.
Históricamente, la línea principal de los Ferrocarriles Palestinos unía Al Qantarah East con Palestina y Líbano . Se construyó en tres fases durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial . Comenzó en 1916 y se extendió hasta Rafah , en la frontera con Palestina, como parte de la Campaña del Sinaí y Palestina de la Fuerza Expedicionaria Egipcia contra el Imperio Otomano . La ruta se extendió hasta Haifa, en el Mandato Palestino , después de la Primera Guerra Mundial, hasta Trípoli, Líbano, en 1942 y se convirtió en una parte vital de la ruta de suministro en tiempos de guerra para Egipto.
Como resultado de la guerra de Palestina de 1947-1949 , la línea principal de Ferrocarriles de Palestina fue cortada en la Línea de Armisticio de 1949. La invasión israelí de 1956 cortó el enlace ferroviario del Sinaí con el resto de Egipto y volvió a conectar su enlace ferroviario con Israel. Israel capturó una locomotora de maniobras diésel clase 4211 0-6-0 y cinco locomotoras de vapor clase 545 2-6-0 . [12] Israel también capturó material rodante, incluido un vagón de seis ruedas que data de 1893 y una grúa de vapor de 30 toneladas construida en 1950, ambos de los cuales Israel Railways luego se apropió en su flota de averías. [13] Antes de verse obligado a retirarse del Sinaí en marzo de 1957, Israel destruyó sistemáticamente la infraestructura, incluido el ferrocarril. [14] Para 1963, el ferrocarril en el Sinaí se volvió a conectar con el resto de Egipto, pero permaneció desconectado de Israel.
En la Guerra de los Seis Días de 1967 , Israel capturó más equipos ferroviarios egipcios, entre ellos una EMD G8 , cuatro EMD G12 y tres locomotoras diésel EMD G16 [15], todas las cuales fueron incorporadas al stock de Ferrocarriles de Israel. Después de 1967, Israel volvió a destruir el ferrocarril que cruzaba el Sinaí ocupado y esta vez utilizó los materiales en la construcción de la Línea Bar Lev de fortificaciones a lo largo del Canal de Suez.
Después de un largo servicio en los ferrocarriles de Israel, la grúa de 30 toneladas, el vagón belga de 6 ruedas de 1893 y uno de los motores diésel EMD G16 se conservan en el Museo del Ferrocarril de Israel en Haifa. [13]
El museo del ferrocarril de Egipto fue construido en 1932 junto a la estación Misr (ahora estación Ramsés ) en El Cairo. [6] [16] El museo abrió en enero de 1933 para celebrar la celebración en la ciudad del Congreso Internacional de Ferrocarriles. [6] [16] Su stock de más de 700 artículos [16] incluye modelos, dibujos históricos y fotografías. [6] Entre sus exhibiciones más destacadas se encuentran tres locomotoras de vapor conservadas:
En 2005, ENR operó 5.625 kilómetros (3.495 millas) de vías de ancho estándar de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 in) de vía. La mayor parte del sistema ferroviario se centra en el delta del Nilo con líneas que se extienden esencialmente desde El Cairo. Además, hay una línea al oeste a lo largo de la costa que eventualmente podría conectarse conLibiacomo lo hizo durantela Segunda Guerra Mundial. Desde El Cairo va una línea importante hacia el sur a lo largo de la orilla oeste y después de Nag Hammadi a lo largo de la orilla este del Nilo hastaAsuán(Sellel) en el Alto Egipto. El vecinoIsraelusa el mismo ancho de vía estándar, pero ha estado desconectado desde 1948.[18]En el sur, el sistema ferroviario deSudánopera en un ancho de vía estrecho y se llega después de usar el ferry más allá de la presa de Asuán. El servicio ferroviario es una parte fundamental de la infraestructura de transporte de Egipto, pero de servicio limitado para el tránsito. 63 kilómetros (39 millas) de la red están electrificados, a saber, líneas de cercanías entre El Cairo-Helwany El Cairo-Heliópolis.[18]A día de hoy[ ¿ cuándo? ]La longitud total de las vías férreas en Egipto es de 10.500 kilómetros (6.500 millas), y actualmente se encuentran en construcción otros 5.500 kilómetros (3.400 millas) de líneas ferroviarias.
ENR compra locomotoras y ferrocarriles en el extranjero, pero la Société Générale Egyptienne de Matériel de Chemins de Fer (SEMAF) construye y renueva los vagones de pasajeros en Egipto . [19]
El volumen de carga transportado por ENR es de aproximadamente 12 millones de toneladas anuales. [19]
Los servicios se vieron gravemente interrumpidos durante las protestas políticas de principios de 2011; el horario de funcionamiento del metro de El Cairo se acortó para cumplir con el toque de queda . [20]
El 16 de enero de 2015, los Ferrocarriles Nacionales de Egipto firmaron un contrato de 100 millones de euros con Alstom para suministrar equipos de señalización para la línea de 240 km Beni Suef-Asyut y mantener los servicios durante cinco años. Además, Alstom proporcionará un sistema de enclavamiento electrónico Smartlock para reemplazar el sistema electromecánico existente, lo que a su vez aumentará el número de trenes que operan en la ruta en más del 80%. [21] [22]
La línea Ferdan/Beir Al Abd es una línea ferroviaria que sirve al norte de Egipto, en el desierto del Sinaí. Se espera que finalice en el puerto de Arish , [23] completada solo hasta Bir al-Abed , al oeste de Arish. [24] La ruta anteriormente formaba parte de los Ferrocarriles Palestinos construidos durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial para conectar Egipto con Turquía. El ferrocarril se cortó durante la formación de Israel. [25] [26] La línea es parte del Corredor Logístico Arish-Taba, que se extiende desde Ismailia hasta Taba. [23] Incluye estaciones en Beir El Abd , East Qantara , Gelbana y Ramanah.
La línea Al-Arish/Al Nakhl/Al Tamd/Taba es una línea ferroviaria que conectará la ciudad portuaria de Arish con la ciudad de Taba a través del desierto del Sinaí. [27]
El 1 de septiembre de 2021, la Autoridad Nacional de Túneles firmó un contrato de 4.500 millones de dólares con Siemens Mobility , Orascom Construction SAE y Arab Contractors para construir y mantener una línea electrificada de alta velocidad de 660 km (410 millas) que conectará Ain Sokhna con Mersa Matruh y Alejandría . La línea ha sido bautizada como "Línea Verde" o "Canal de Suez sobre raíles", [28] [29] y será utilizada tanto por trenes de mercancías como de pasajeros. Además de llevar a cabo la electrificación e instalación del ETCS Nivel 2, Siemens suministrará trenes de alta velocidad Velaro , conjuntos regionales Desiro y locomotoras de carga Vectron . En mayo de 2022 se incluyeron otras dos líneas, una que conecta la región del Gran Cairo con Asuán y Luxor a través de Hurghada con Safaga . [30] [29] [31]
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El transporte de pasajeros en Egipto es la columna vertebral del transporte de pasajeros, con 800 millones de pasajeros al año. [19] Los trenes de pasajeros con aire acondicionado suelen tener servicio de primera y segunda clase, mientras que los trenes sin aire acondicionado tienen servicio de segunda y tercera clase. La mayor parte de la red conecta la zona densamente poblada del delta del Nilo con El Cairo y Alejandría como centros neurálgicos. Las tarifas de los trenes de cercanías y de los trenes de pasajeros de tercera clase se mantienen bajas como servicio social.
Durante el Eid hay un gran volumen de tráfico turístico , lo que causa problemas debido a la escasez de material rodante. [32]
La ruta Alejandría-El Cairo-Luxor-Asuán se realiza diariamente en ambas direcciones mediante trenes con camarote y aire acondicionado de Abela Egypt. [33] Este servicio es especialmente atractivo para los turistas que pueden pasar la noche en el tren, ya que cubre el tramo entre El Cairo y Luxor. Un tren exprés de lujo también une El Cairo con Marsa Matruh hacia la frontera con Libia.
ENR presta servicios de autobús a varios lugares, entre ellos Abu Simbel (autobús/ferry), Sharm el Sheik , el oasis de Siwa y Hurghada . En 1936, la empresa poseía 64 autobuses , 6 barcos de vapor , 12 barcazas y 18 pontones . [34]
Los ferrocarriles de Egipto han sido conocidos por numerosos accidentes, principalmente debido al mantenimiento deficiente. Los accidentes más recientes incluyen:
La debacle del accidente ferroviario de Al Ayyat en 2002 puso de manifiesto deficiencias significativas en el estado y el mantenimiento del equipo. A raíz del accidente, la ERA inició un programa para actualizar el equipo y mejorar la seguridad. [19] Si bien se han privatizado algunos servicios (por ejemplo, el servicio de comidas y los trenes cama), ENR está considerando adoptar nuevas medidas de privatización para aumentar la eficiencia y mejorar el servicio. Además, ENR tiene propiedades inmobiliarias inactivas que planea utilizar de forma más rentable.
La colisión ferroviaria de Qalyoub en 2006 provocó nuevas críticas a la gestión de la ENR, planteando cuestiones de falta de financiación y corrupción. [42] El director de la ERA, Hanafy Abdel-Qawi, fue destituido un día después del accidente. [43] En respuesta a los accidentes, en 2007 se puso en marcha un programa de inversiones con el objetivo de modernizar la red ferroviaria y mejorar los estándares de seguridad. [44]
El mantenimiento deficiente, la falta de inversiones y la negligencia de los empleados ferroviarios han provocado frecuentes accidentes en el sistema ferroviario de Egipto. El accidente ferroviario de Al Ayyat de 2002 fue el desastre ferroviario más mortífero, en el que murieron más de 373 personas. [45]
La mayoría de las líneas principales se originan en la estación Ramses , El Cairo o en la estación Misr, Alejandría :
En Kurna , en la orilla occidental del Nilo, frente a Luxor , hay una modesta red de ferrocarriles de vía estrecha . Tiene un ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) y se utiliza para transportar caña de azúcar. En la orilla oriental, alrededor de las afueras del sur de Luxor, existe una red más pequeña del mismo ancho de vía y con el mismo propósito.
El transporte se realiza mediante locomotoras diésel. El material rodante incluye vagones con travesaños , que suelen ir cargados con caña de azúcar.
