Las 24 Horas de Le Mans de 1933 fueron el 11.º Gran Premio de Resistencia. Se celebraron en el Circuito de la Sarthe los días 17 y 18 de junio de 1933. Frente a cinco potentes participantes privados de Alfa Romeo, la oposición parecía bastante débil, en su mayoría de la década de 1920. Había un fuerte contingente británico en las clases más pequeñas. El gran atractivo fue la presencia de los mejores pilotos europeos Louis Chiron y Tazio Nuvolari . El actual campeón europeo se emparejaba con uno de los ganadores del año anterior, Raymond Sommer.
Desde el principio, los coches italianos marcaron un ritmo fuerte. Sommer batió el récord de la pista varias veces y consiguió una ventaja de dos minutos sobre los Alfa Romeo de Chiron, Lewis , Chinetti y Moll . Al final de la segunda hora, había superado al resto de los competidores. El Chiron se vio retrasado por un motor de arranque intransigente, pero su copiloto Franco Cortese condujo con fuerza para que el coche volviera a la segunda posición al anochecer. La mayoría de los demás contendientes con motores grandes se habían quedado atrás, lo que permitió a Odette Siko , con un Alfa Romeo sobrealimentado de 1,8 litros, ascender al quinto puesto. Los equipos británicos de Aston Martin, Riley y MG completaron la parte trasera del top-10.
La primera mitad de la carrera, que fue una procesión, dio un vuelco al amanecer del domingo, cuando Nuvolari hizo entrar al Alfa Romeo con un guardabarros dañado y un depósito de combustible con fugas. La ventaja de dos vueltas que habían conseguido se perdió en el cuarto de hora que necesitó para las reparaciones. Los coches Chiron y Chinetti intercambiaron el liderato durante las dos horas siguientes en una carrera muy reñida y emocionante. A las 7 de la mañana, un breve chaparrón provocó que Odette Siko sufriera un grave accidente en la rápida aproximación a la curva de Indianápolis. El coche quedó destrozado al estrellarse contra los árboles, pero afortunadamente la conductora salió despedida y solo sufrió heridas leves.
El trabajo duro de Nuvolari, que estaba fresco después de evitar conducir durante la noche, le permitió volver a liderar la carrera a las 9 de la mañana. Poco después, Cortese se estrelló cuando se rompió un rodamiento de la rueda delantera. Sin los rivales más cercanos, lo que podría haber sido una carrera sencilla hasta la meta fue todo lo contrario. Cuando Sommer paró el coche en boxes a mediodía, su ventaja se esfumó de nuevo con las reparaciones del radiador, los frenos y el empeoramiento de la fuga de combustible. Los mecánicos utilizaron chicle para tapar la grieta. Nuvolari adelantó entonces al coche de Chinetti/Gunzberg, que funcionaba bien, pero tuvo que parar para comprobar el depósito de combustible y perdió de nuevo el liderato. En el momento de las últimas paradas, a falta de una hora para el final, los dos coches estaban a menos de un minuto de diferencia. Al llegar a la última vuelta, la velocidad superior del coche de Nuvolari le permitió pasar en la recta de atrás, pero volvió a perderla en la frenada de la curva Mulsanne. Entonces Chinetti perdió una marcha en Arnage y Nuvolari pasó de nuevo. Cuando Chinetti se vio obstaculizado por el tráfico lento que salía de la Casa Blanca, Nuvolari tuvo vía libre para llegar a la bandera y ganar por solo 400 metros.
El margen de victoria para esta carrera se estimó en 9,5 segundos de diferencia y sigue siendo uno de los finales de carrera más estrechos en Le Mans, excluyendo los finales de formación de años posteriores. Tercero, ocho vueltas por detrás, fue el Alfa Romeo de Lewis/Rose-Richards, inscrito por los británicos. Cuarto, después de una carrera muy fiable, fue el pequeño Riley de 1,1 litros de Peacock/van der Becke. Su excelente esfuerzo contra la competencia más grande también les dio un margen considerable para ganar el lucrativo premio Index of Performance.
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Tras los importantes cambios realizados en el circuito el año anterior, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) continuó con las mejoras en la pista. Se pintó una línea central amarilla a lo largo de la recta de Hunaudières y se colocaron marcadores reflectantes (precursores de los reflectores de ojo de gato) en la entrada de todas las curvas para ayudar durante la conducción nocturna. [1]
Otra ampliación de las instalaciones llegó de la mano de la ciudad de Le Mans : se construyó una pequeña capilla para que los espectadores pudieran asistir a la misa del domingo por la mañana. [2]
En línea con la política de la ACO de alternar proveedores de combustible, este año el contrato fue con Shell , que ofreció cuatro opciones de combustible: su combustible regular, un grado premium, 100% benzol y una mezcla 70/30 de premium con benzol. [1] La ACO también revisó el factor de equivalencia para motores sobrealimentados hasta x1,4 desde el x1,33 establecido el año anterior. Finalmente, también actualizaron algunos de los objetivos de distancia de la clase, particularmente para los motores más pequeños. [1]
[3]
La paulatina recuperación económica se vio señalada con una buena lista inicial de 41 inscritos. Sin embargo, un récord de trece inscritos se retiraron antes de la semana de la carrera. [4] Las luchas continuas de la industria automotriz se reflejaron en el hecho de que solo había cuatro equipos oficiales presentes: un solo Tracta francés, así como tres Aston Martin británicos, un Riley y un nuevo Singer, ninguno de los cuales estaba en condiciones de luchar por la victoria absoluta. Por lo tanto, esto dejó al escuadrón de Alfa Romeo privados como claros favoritos.
De los finalistas de la carrera de 1932, ocho coches eran elegibles para la Copa Bienal. Tres Alfa Romeo italianos se enfrentaron a dos Aston Martin y un Riley de Gran Bretaña, y un Lorraine-Dietrich y un Amilcar de Francia. [5]
A finales de 1932, el nuevo director ejecutivo de Alfa Romeo , Ugo Gobbato, había retirado al equipo de fábrica de las carreras. [6] Por lo tanto, los privados tuvieron que mantener el dominio de la empresa y no decepcionaron: la marca fue la mejor representada en la lista de inscritos, con 9 coches. Los ganadores del año pasado, Raymond Sommer y Luigi Chinetti, fueron los organizadores de las carreras de Alfa en Francia. [6] Este año estaban en coches separados: Sommer corrió la versión Mille Miglia de 4 plazas, nuevamente equipada con un tanque de combustible de gran tamaño que permitiría 27 vueltas entre recargas. Marcó un golpe maestro al conseguir al actual campeón de Europa , Tazio Nuvolari , como su copiloto. Liberado de la Scuderia Ferrari para el evento, había ganado la Mille Miglia a principios de año y también vino con el apoyo de los neumáticos Pirelli. Mientras tanto, Chinetti fue contratado por el acaudalado emigrado ruso Philippe de Gunzberg para preparar y copilotar su Corto 8C. De Gunzberg, un entusiasta corredor amateur, competía bajo el seudónimo de "Philippe Varent". A Chinetti le ofrecieron una bonificación de 60.000 francos si ganaban la carrera. [6] [4] Louis Chiron también estaba de vuelta, con un 8C-2300 Le Mans, con una carrocería de turismo lungo (largo) de 4 plazas . Este año había formado un nuevo equipo de carreras con Rudolf Caracciola . Pero el as alemán se había roto la pierna en Mónaco a principios de la temporada y para Le Mans Chiron se unió al ex piloto de fábrica Franco Cortese, que había terminado segundo en la Mille Miglia. [6]
Hubo tres inscripciones de Alfa Romeo británicas, aunque solo llegó uno ( Earl Howe , que se había cortado el ojo la semana anterior en el Gran Premio de Francia). Con Talbot también retirándose del automovilismo, este año Arthur Fox inscribió un 8C tourer para sus pilotos habituales Brian Lewis, Baron Essendon y Tim Rose-Richards. [7] [4] El otro 8C fue inscrito por el rico banquero parisino, Pierre Louis-Dreyfus . Había chocado este auto en la carrera del año pasado, pero había sido reparado y recientemente vendido a la estrella emergente, el franco-argelino Guy Moll . Lo acompañó su compatriota, el ex piloto de Amilcar Guy Cloitre, como su copiloto. [7]
También participaron dos Alfa Romeo más pequeños, de 6 cilindros, en la clase de 3 litros. La señorita Odette Siko fue noticia el año anterior al terminar en cuarta posición, y regresó con Louis Charavel como copiloto. Nuevamente corrieron con su modelo SS sobrealimentado de 1768 cc, mientras que en una versión berlina GS ligeramente más pequeña de 1742 cc estaba su compatriota francés André Rousseau. [8]
Se esperaba que la competencia de Alfa Romeo por los honores absolutos viniera de Bugatti . Se inscribieron seis autos, pero solo dos llegaron para la verificación. Guy Bouriat inscribió uno de los antiguos Type 50 de fábrica con su gran motor de ocho cilindros en línea sobrealimentado de 5 litros. Lamentablemente, murió un mes antes de Le Mans en el Gran Premio de Picardía. Entonces, a su copiloto habitual, Pierre Bussienne, se le unió otra ex piloto de fábrica de EHP , Marie Desprez. [9] La otra fue la primera carrera de autos deportivos para el nuevo Type 51A de 1.5 litros sin sobrealimentación. Fue inscrita por el emigrado polaco Count Stanisław Czaykowski , un corredor habitual de Grandes Premios con Bugatti y que formó equipo con Jean Gaupillat, otro piloto privado de Bugatti. [9]
El coche más grande de la carrera fue una participación inesperada: el Duesenberg Model J era uno de los coches más exclusivos del mundo. En 1932 se presentó el Model SJ sobrealimentado. El poderoso motor de ocho cilindros en línea de 6,9 litros y doble árbol de levas se basaba en el exitoso motor de carreras y, con la sobrealimentación, desarrollaba 320 CV con una velocidad máxima de 215 km/h (135 mph). Solo se fabricaron 36 unidades, incluida una vendida al príncipe Nicolás von Hohenzollern-Sigmaringen, un miembro exiliado de la familia real rumana. Contrató al concesionario de coches de lujo parisino Joseph Cattaneo como copiloto y para preparar el coche, lo que incluía una carrocería más adecuada para las carreras. Cattaneo había participado dos veces anteriormente como copiloto en el Stutz de Édouard Brisson, pero en ambas ocasiones el coche se retiró antes de que pudiera conducirlo. [10]
Los otros dos coches grandes que competían eran veteranos de la década de 1920 que regresaban. El periodista de carreras Roger Labric regresó con el Lorraine-Dietrich que había inscrito dos años antes, esta vez conduciéndolo él mismo, utilizando la inscripción para la Copa Bienal que había ganado al terminar en un pequeño Caban. [10] Mientras tanto, el especialista en rally Jean Trévoux reparó su Bentley "Blower" sobrealimentado que había chocado al principio de la carrera de 1932. Estaba acompañado por su compatriota piloto de rally francés Louis Gas. [10]
El francés Jean Danne regresó con su Rally NCP, pero esta vez reemplazó el motor atmosférico Salmson de 1.4 litros por una versión sobrealimentada de 1.3 litros. [11] El factor de equivalencia lo colocó en la clase de 2 litros cuya única otra participación fue el SARA SP7 Spéciale. Ese esfuerzo privado tomó el modelo SP7 de 1927 y le dio una carrocería modificada y un motor de 1.8 litros ligeramente más grande. El equipo también contó con los antiguos habituales del equipo SARA Gaston Mottet y André Marandet como pilotos. [12]
La equivalencia de la sobrealimentación y un límite inferior de 1.0 litro significaron que la clase de 1.5 litros era un evento abarrotado. Aston Martin había sido comprada por el millonario naviero Sir Arthur Sutherland , lo que le dio seguridad financiera. El equipo de fábrica llegó con tres autos, incluido un par de la variante "Le Mans" de dos puertas para competir en la Copa Bienal. El director técnico y diseñador "Bert" Bertelli corrió con el ex ganador de Le Mans y periodista de "Autocar" Sammy Davis , mientras que el otro auto tenía a los habituales del equipo Pat Driscoll y Clifton Penn-Hughes. El International de 4 plazas que había ganado su clase, terminando quinto el año anterior, había sido vendido a "Mort" Morris-Goodall, quien lo corrió como un auto de fábrica con Elsie "Bill" Wisdom . [13]
El fabricante inglés Riley hizo su primera aparición en Le Mans este año. Ya había logrado un éxito considerable en las carreras de handicap de resistencia británicas con el roadster Riley Nine "Brooklands". El avanzado motor de doble árbol de levas de 1,1 litros desarrollaba 50 CV. Se prepararon tres coches para Le Mans, aunque solo llegaron dos. El primero fue un coche oficial conducido por Ken Peacock y "Bill" van der Becke, mientras que el habitual de Le Mans Jean Sébilleau tenía un coche privado francés. [11]
Por tercera vez, Just-Émile Vernet y Fernand Vallon compitieron juntos, de nuevo con su Salmson GSS de siete años. Como iban a competir en la categoría de 1,5 litros, decidieron poner un compresor en el motor de 1,1 litros. Dos semanas antes, en la carrera de 24 horas de Bol d'Or, habían acabado en segunda posición, lo que les dio confianza para enfrentarse a los Aston. [12] Por el contrario, el BNC 527 de 1,1 litros sin compresor de los hermanos Alin iba a tener muchas más dificultades para seguirles el ritmo. [12]
Tras la desintegración del equipo de competición Amilcar el año anterior, su distribuidor parisino, Clément-Auguste Martin, compró los modelos MCO restantes a José Scaron para su equipo Équipe de l'Ours. Junto con el director de ingeniería (y piloto) de Amilcar, Maurice Mestivier, se dedicó a actualizarlos para seguir compitiendo. Jean de Gavardie había ganado el Bol d'Or quince días antes, cuando el equipo había inscrito siete coches. Se presentaron tres variantes para Le Mans. De Gavardie y su hermano tenían su exitoso coche de 6 cilindros y 1094 cc, mientras que Buquet/Clouet corría con uno de 4 cilindros y 1074 cc. El propio Martin corría con un motor Amilcar de 4 cilindros y 990 cc modificado con válvulas laterales en la categoría de 1 litro. [14]
De los cuatro MG inscritos, dos llegaron a las verificaciones técnicas. John Ludovic Ford corrió con un C-type Midget sobrealimentado . Cuando se canceló la inscripción de Norman Black, Gordon Hendy lo utilizó para traer uno de los nuevos coches de la serie J. Este J3, con su motor sobrealimentado de 746 cc, había establecido recientemente un récord de distancia de 24 horas para su clase en Montlhéry. Ambos propietarios pagaron los gastos de los mecánicos de fábrica para que asistieran y ayudaran en la carrera. [15] Su competencia vendría de un Tracta de fábrica , que hizo una rara aparición en carreras, [16] y el pequeño Amilcar.
Otra firma británica que debutó en Le Mans fue Singer . Como muchas otras, originalmente era un fabricante de bicicletas, pero había estado construyendo automóviles desde principios de siglo. A fines de la década de 1920, era la tercera compañía de automóviles más grande de Gran Bretaña. El Singer Nine se presentó en 1932 y en octubre llegó una versión deportiva: un convertible de 4 plazas con un motor de 972 cc con doble carburador mejorado para producir 31 bhp. El automóvil pronto se hizo popular en los rallies y eventos de carreras británicos. Stanley Barnes, quien dirigía el departamento de carreras de la empresa, compró uno para Le Mans con la intención de correr las 24 horas para calificar para la Copa Bienal. Lo corrió personalmente, con el piloto principal del equipo, Alf Langley. [17]
El coche más pequeño en el campo era un híbrido Austin 7. El coche básico era el pilar de la Austin Motor Company, con casi 300.000 unidades ya construidas. Uno de ellos había corrido previamente en Le Mans con Eric Gordon England en la carrera de 1925. El coche que se presentó comenzó como un prototipo deportivo de fábrica en 1929. Comprado por Charles Metchim un año después, a menudo competía con él en Gran Bretaña, y decidió tener el primer coche de la clase de 750 cc en completar la carrera de Le Mans. Preparado por el garaje de fábrica, se le puso el último motor afinado para carreras. [18]
En la práctica de la noche anterior a la carrera, el Bentley tuvo problemas con el embrague. Sin embargo, Jean Chassagne , el veterano de Le Mans con Bentley, Aries y Sunbeam, estaba presente y pudo ayudar a reparar el coche y dejarlo listo para la largada. [19]
El rendimiento relativo de los neumáticos sería de especial interés. La mayoría de los coches montaban neumáticos Dunlop , mientras que Nuvolari compró neumáticos italianos Pirelli para el Alfa de Sommer, y el Alfa de Chiron y el Rally de Danne montaban neumáticos belgas Englebert .
En un hermoso sábado, 50.000 personas acudieron al circuito. El encargado de la salida honoraria de este año fue el coronel Lindsey Lloyd, vicepresidente del British Auto Club, [5] [19] y, al caer la bandera, el coche más rápido en salir fue el Alfa Romeo de Brian Lewis. [19] Pronto fue superado y, al final de la primera vuelta, fueron los Alfas de Sommer, Chiron, Chinetti, Lewis y Moll, seguidos por los Duesenberg, Bugatti y Bentley. Al final de la segunda vuelta, Sommer estaba doblando al pequeño Austin. Siguió presionando con fuerza, rompiendo el récord de vuelta de "Nando" Minoia nueve veces al final de la primera hora. [6] El Chiron estaba dos minutos por detrás, con una brecha con respecto a Lewis, Chinetti y Moll. [5] Más atrás estaban Tarante (Bugatti), Trévoux (Bentley), Prince Nicholas (Duesenberg), Mme Siko en el Alfa más pequeño y Driscoll completando el top 10 en el primero de los Aston. [19]
Al final de la segunda hora, Sommer había superado a todos los coches, hasta los otros tres Alfa Romeo. [20] La mayoría de los coches entraron en boxes tras el mínimo obligatorio de 24 vueltas, pero Sommer entró en boxes tras unas 2 horas y media y 27 vueltas, cediendo el testigo al favorito del público, Nuvolari. La parada en boxes del Chiron se retrasó por un atasco en el motor de arranque, por lo que a las 19 h Nuvolari tenía una ventaja de 4 minutos sobre el competidor más cercano. Los copilotos habían tomado el relevo y Gunzberg era segundo por delante de Rose-Richards, Cloitre, Cattaneo (que por fin conseguía un asiento) en el Duesenberg y Cortese, que se apresuraba a recuperar el tiempo perdido. En su vuelta de salida tras tomar el relevo del Bentley, Louis Gas calculó mal la frenada en la curva Mulsanne y se estrelló contra la valla y chocó contra un árbol. Sangrando por el golpe de cabeza contra el volante en el impacto, volvió cojeando a boxes, pero el eje delantero estaba demasiado doblado para continuar. [10] [20]
En la tercera hora, Nuvolari había completado 31 vueltas y ampliado su ventaja sobre Gunzberg. Disfrutando de su oportunidad de conducir, Cattaneo había llevado al Duesenberg al quinto lugar. Cortese era sexto, recuperando el tiempo de la demora en boxes. Penn-Hughes había tomado el control del Aston Martin líder, que todavía marchaba décimo, mientras que van der Becke tenía al pequeño Riley en undécimo lugar. [20] Las posiciones se mantuvieron bastante estáticas durante las últimas horas de luz del día, aunque Cortese había vuelto a abrirse camino hasta el cuarto lugar.
Justo cuando caía la noche, el elegante Duesenberg fue descalificado, tardíamente y para gran disgusto de la multitud, por entrar a cargar combustible una vuelta antes de lo previsto. Esto hizo que el gran Bugatti de Bussienne/Desprez subiera al quinto lugar. El otro Bugatti no tuvo tanta suerte, ya que tuvo que retirarse cuando se le agotó la batería y no pudo encender los faros delanteros. [9] [20] Otro que tuvo problemas con su batería fue el MG C-Type de John Ford. El dinamo no recargaba la batería, por lo que para ahorrar energía condujeron sin las luces encendidas, hasta que los funcionarios de ACO les advirtieron que se arriesgaban a ser descalificados. A partir de entonces, solo las pusieron al salir de la esquina de la Casa Blanca hacia la recta de boxes e intentaron seguir a otros autos siempre que pudieron. Sobrevivieron sin incidentes, ni para ellos ni para los demás, hasta que amaneció y el peligro había pasado. [15]
Por la tarde, el sistema de megafonía anunció a los espectadores que Sommer y Nuvolari habían recorrido los primeros 500 km más rápido que Giuseppe Campari en el Gran Premio de Francia la semana anterior en Montlhéry. [20]
Durante la noche, los coches se habían acomodado en un orden regular: Sommer tenía una ventaja de dos vueltas sobre Chiron/Cortese (que habían luchado para recuperar el segundo puesto) y Chinetti/Gunzberg con otras dos vueltas detrás de Lewis/Rose-Richards. [21] El Alfa Romeo de Guy Moll había estado funcionando bien, llegando a estar cuarto. Pero la vibración constante rompió los terminales de la batería, lo que impidió que su copiloto Cloitre saliera al circuito. Cuando Moll intentó sacar un fusible nuevo del coche, los oficiales lo vieron y el coche tuvo que ser descalificado. [7] [20] A las 2 de la mañana, Sammy Davis, que corría bien entre los 10 primeros, llevó su Aston Martin a boxes con problemas en la suspensión delantera y se pasó una hora reemplazando los muelles. [21] El gran Bugatti, que había estado funcionando quinto, comenzó a tener problemas con la bomba de agua y perdió mucho tiempo en boxes. [22]
Nuvolari prefirió no conducir de noche, por lo que Sommer continuó conduciendo en la oscuridad hasta poco antes del amanecer. [6] A mitad de carrera, los cuatro Alfa todavía estaban muy por delante y Sommer había completado 118 vueltas. El Alfa más pequeño de Siko/Charavel había superado al Bugatti parado y se había colocado en quinto lugar, con el Aston Martin de Driscoll en séptimo lugar por delante del Riley en octavo lugar con veinte autos todavía en pista. [21]
Si los espectadores pensaban que la carrera del sábado era rutinaria, el domingo resultó ser uno de los días más emocionantes de las carreras de resistencia. A las 4.30 de la mañana, cuando estaba amaneciendo y al principio de su turno, Nuvolari compró el Alfa Romeo que iba en cabeza con un guardabarros roto y una fuga de gasolina. El cuarto de hora que necesitó para arreglarlo les costó dos vueltas y permitió que los otros Alfa Romeo los adelantaran. [6] [4] [21] El liderato se disputó entonces con fuerza entre los Alfa Romeo de Chiron/Cortese y Chinetti/Gunzberg, y cada coche sacaba ventaja en función de sus respectivos ciclos de boxes.
A las 6 de la mañana, el Bugatti, que había caído al octavo lugar y con 14 vueltas de retraso, entró en boxes en una nube de vapor y humo tan grande que se pensó erróneamente que estaba en llamas. [9] [21] Justo antes de las 7 de la mañana, un breve chaparrón barrió la pista. Odette Siko se vio sorprendida en la rápida aproximación a Indianápolis. Al salirse de la carretera, salió despedida cuando el coche rebotó contra los árboles con tanta violencia que dos cayeron a la pista, bloqueándola parcialmente. El coche volcó y se incendió. Cayó sobre un policía y fue llevada al hospital bajo observación, con una muñeca rota y quemaduras leves. [8] [21]
Uno de los primeros coches que pasó fue el pequeño Austin, que había estado prácticamente sin embrague durante la mayor parte de la carrera en la parte trasera del grupo. Incapaz de frenar, Metchim luchó por abrirse paso entre los restos de árboles, pero al hacerlo rompió una barra de dirección. Sin una rueda de repuesto a bordo, se vio obligado a retirarse. [18] Poco después, Roger Labric, que había estado entrando y saliendo de boxes con el Lorraine-Dietrich, finalmente lo estacionó con problemas irreparables en el embrague. [10] Bertelli, que iba sexto, paró su Aston Martin en boxes a las 7.30 para asegurar sus guardabarros que se estaban desprendiendo, un retraso que le costó tiempo y una posición. [13] Mientras los coches más grandes tenían sus problemas, el Riley de Peacock/van der Becke siguió funcionando como un reloj y ganando posiciones. Octavo al amanecer, se convirtió en sexto a las 7 a. m. y luego en un impresionante cuarto lugar al mediodía. [11]
Nuvolari conducía muy rápido y pasó a Gunzberg alrededor de las 7:30. A las 8:00 había reducido la ventaja de Cortese a 3½ minutos y siguió reduciéndola hasta superarlo en la recta de boxes antes de las 9:00, cuando los líderes habían completado 185 vueltas. [21] Sommer tomó el control en la siguiente parada en boxes, continuó con la dura carga y rompió el récord de vuelta una vez más. A las 10:00 Cortese dio una voltereta fuera de la carretera justo después de Indianápolis debido a un cojinete de rueda colapsado. [4] Cojeó de regreso a los boxes, pero el chasis estaba demasiado desalineado para continuar. Chiron estaba furioso, Cortese desconsolado. [6] El MG J-type de Gordon Hendy había arrancado rápidamente, muy por delante de su objetivo de 100 km/h. Luego tuvo un fallo de encendido (solucionado cambiando las bujías) y una fuga en el tanque de combustible. El equipo recurrió a chicles y cartón para tapar la fuga. Sin embargo, a última hora de la mañana se detuvo en la recta de Hunaudières debido a una rotura terminal del cárter. [15]
Con dos vueltas de ventaja sobre Chinetti/Gunzberg, las cosas pintaban bien para que Sommer consiguiera dos victorias consecutivas. El Alfa británico seguía circulando regularmente en tercera posición, esperando a que los dos de delante se escaparan. [7]
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Después de 197 vueltas y un solo stint de un cansado Sommer, Nuvolari tomó el control de nuevo al mediodía, pero se perdió tiempo para volver a colocar el guardabarros roto. La conducción dura había pasado factura y también había un soporte del radiador agrietado, un escape partido y los frenos estaban fallando. La ansiedad crecía en el box con respecto a la fuga del tanque de combustible e hizo otra parada para arreglarlo. Al igual que el equipo MG, los mecánicos lo sellaron con chicle. [7] [21] Fueron necesarias más paradas a medida que la fuga empeoraba y requería más chicle; incluso los mecánicos de Arthur Fox se unieron. [4] Estos retrasos permitieron a Gunzberg reducir la diferencia de dos minutos para alcanzarlo y luego tomar la delantera. [7] Afortunadamente, el tanque de combustible de gran tamaño llevaba suficiente para seguir corriendo las 24 vueltas mínimas entre recargas, a pesar de la fuga. Nuvolari salió corriendo tras él y pronto adelantó al piloto aficionado. Hizo su última parada para repostar a las 14:45. [23] A falta de cuarenta minutos, ambos coches entraron en acción y Chinetti tomó el relevo para el último tramo. Cuando Nuvolari se detuvo para una última reparación, Chinetti tomó la delantera a falta de ocho minutos. [7] [4]
En la última vuelta, los coches estaban muy cerca y el liderato cambió tres veces: una mayor velocidad permitió a Nuvolari adelantar en la recta de Hunaudières, pero unos mejores frenos permitieron a Chinetti volver a pasar en la curva Mulsanne. Finalmente, bajo gran presión, Chinetti cometió el error, se saltó un cambio de marcha en Arnage y se fue largo. Nuvolari aprovechó su oportunidad y se adelantó. [7] Más adelante, los coches se arrastraban esperando a que los líderes los pasaran, para evitar dar otra vuelta. La pareja los alcanzó a la salida de White House. Al ver que Nuvolari pasaba a toda velocidad, François Paco, con el Alfa Berlina, salió para seguirlo, justo en la trayectoria de Chinetti. [7] Chinetti frenó con fuerza para evitar embestirlo, pero fue crucial detenerlo y eso fue todo lo que necesitó Nuvolari para atacar y llevarse la victoria por el mínimo margen: solo 10 segundos, o apenas 400 metros, después de 24 horas de carrera. [4] [24]
Aunque Sommer había conducido la mayor parte de la carrera (15 horas), fue Nuvolari quien acaparó los titulares. [7] Se rompieron todos los récords. El récord de distancia general se amplió en más de 120 km (75 mi). Los dos primeros autos fueron los primeros en promediar más de 130 km/h (81 mph) en la carrera. [7] [4] Con victorias consecutivas, Sommer ganó la Copa Bienal y Chinetti aún recibió su bonificación en efectivo. [4]
En tercer lugar, a cien kilómetros y ocho vueltas, se situaron Lewis y Rose-Richards. Salvo un retraso por la rotura del soporte del faro durante la noche, hicieron una carrera bastante fiable.
En una carrera de desgaste, el pequeño Riley de 1,1 litros de Ken Peacock/Bill van der Becke llegó a meta en un excelente cuarto lugar, ganando cómodamente el Índice de Rendimiento. [11] Aston Martin fue quinto por tercer año consecutivo con Driscoll/Penn-Hughes dando catorce vueltas más que el año anterior. Su retrasado compañero de cuadra, de Bertelli & Davis, llegó al séptimo lugar. [13] Separándolos estaba el pequeño MG sobrealimentado de Ford/Baumer que superó su distancia objetivo en 33 vueltas. Después de sobrevivir a la terrible experiencia de la noche con el dinamo y las luces, el coche había funcionado muy bien, ganando posiciones mientras otros se quedaban atrás. [15] Después de bloquear a Chinetti en la última vuelta, Paco llevó el sedán Alfa a meta en octavo lugar. El Tracta fue noveno, terminando un distante segundo en la clase detrás del MG, pero aún así superando su distancia objetivo en 30 vueltas y yendo más lejos que cualquier coche Tracta anteriormente. [16]
Quince días después, Chinetti y Chiron se vengaron cuando ganaron juntos las 24 horas de Spa . Sommer, esta vez conduciendo su coche ganador de Le Mans con el veterano Henri Stoffel, quedó en segundo lugar. [7] Fue un año violento en el automovilismo con una serie de accidentes fatales y graves. El peor fue en Monza durante el GP de Monza secundario que se celebró el mismo día que el Gran Premio de Italia . Se corrió en tres series antes de una final. Durante la segunda serie, los ex pilotos de fábrica de Alfa Corse Giuseppe Campari y Baconin Borzacchini chocaron y se estrellaron en la peralte sur, muriendo ambos. Czaykowski había ganado la primera serie, y en la final estaba compitiendo por el liderato cuando también se estrelló fatalmente a pocos metros del accidente anterior. [25]
Esta resultó ser la única aparición de Nuvolari en Le Mans. [4] El peligro se prolongó hasta el año siguiente. A principios de la temporada, Nuvolari se rompió una pierna al chocar bajo la lluvia en una carrera italiana menor. Aunque posteriormente corrió con la pierna escayolada, no volvería a defender su victoria. Guy Moll consiguió una sensacional victoria en el Gran Premio de Mónaco , pero murió en la Coppa Acerbo . El antiguo copiloto de Czaykowski, Jean Gaupillat, también murió en 1934, en una carrera francesa. [26]
La carrera de 1933 fue la última para dos equipos importantes de las carreras de la década de 1920, aunque ambas tuvieron finales bastante moderados. SARA había participado en las primeras ocho carreras. Su mejor resultado fue el cuarto puesto en la general en 1927, pero este año, después de una serie de retrasos, el coche perdió su distancia objetivo por solo 15 kilómetros (2 vueltas). Bentley había dominado Le Mans, habiendo ganado el evento directamente cinco veces, la mitad de las carreras hasta la fecha. Pero cuando Gas estrelló su Bentley contra la valla en su primera vuelta de carrera después de solo dos horas, el daño fue demasiado grave para continuar, y fue el final de una era. Setenta años después, Bentley regresaría a Le Mans como subsidiaria del Grupo Volkswagen . Registraron tres victorias consecutivas en la clase de prototipos, culminando con la victoria absoluta en 2003. [4]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [27] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
