El Riley Nine fue uno de los automóviles deportivos ligeros más exitosos producidos por la industria automotriz británica en el período de entreguerras. [ cita requerida ] Fue fabricado por la compañía Riley de Coventry , Inglaterra, con una amplia gama de estilos de carrocería entre 1926 y 1938.
El diseño del coche estuvo a cargo de dos de los hermanos Riley, Percy y Stanley. Stanley se encargó del chasis, la suspensión y la carrocería, mientras que Percy, el mayor, diseñó el motor.
El motor de cuatro cilindros de 1.087 cc tenía cámaras de combustión hemisféricas con las válvulas inclinadas a 45 grados en una culata de flujo cruzado. Para ahorrar el gasto y la complicación de los árboles de levas en cabeza, las válvulas eran accionadas por dos árboles de levas montados en lo alto del cárter a través de varillas de empuje cortas y balancines. El motor estaba montado en el chasis mediante una barra con casquillos de goma que recorría el bloque con un soporte adicional en la parte trasera de la caja de cambios. La tracción se transmitía a las ruedas traseras a través de un tubo de torsión y un eje trasero cónico en espiral montado sobre muelles semielípticos.
Inicialmente producido con un tren de transmisión de embrague cónico, evolucionó rápidamente para tener un embrague de placas que se acciona a través de una caja de cambios Silent Third, luego una caja de cambios de garras helicoidales a una caja de cambios epicicloidal pre-selecta ENV. El motor se hizo gradualmente más fuerte, ganando correas adicionales y alimentación de aceite interna a los balancines. La iteración final en la serie Merlin ganó una bomba de aceite de un solo émbolo, reemplazando el émbolo doble, y un filtro de aceite entre muchas otras actualizaciones.
En el momento de su lanzamiento, en julio de 1926, había dos estilos de carrocería disponibles: un sedán con carrocería de tela llamado Monaco por 285 libras y un turismo de cuatro plazas también de tela por 235 libras. El sedán podía alcanzar los 97 km/h y rendir 7,1 l/100 km (33 mpg -US ). Muy pronto se ofrecieron otras dos carrocerías: el San Remo, un sedán básico con ruedas de artillería y un turismo abierto de dos plazas más Dickie; también existía la opción de paneles de acero en lugar de tela para el turismo de cuatro plazas.
En los años treinta se introdujeron más modelos, siendo 1933 especialmente activo, con la aparición de los modelos Lynx, Kestrel y Falcon de dos puertas. Con cada año que pasaba, las demandas de los clientes de un mayor refinamiento hicieron que los coches se volvieran cada vez más pesados, de modo que en 1934 el Monaco y el Kestrel eran de carrocería totalmente de aluminio. El Lynx ganó cuatro puertas y perdió el capó que desaparecía.
El Riley Imp, una versión deportiva, se fabricó en los años 1934-1935, y se exhibió una versión prototipo en el Salón del Automóvil de 1933 en Olympia, Londres. [1] El Imp se ganó una gran reputación por su buen aspecto con alerones en flecha. Las versiones de competición con carrocería ligera triunfaron en el Ulster Tourist Trophy de 1934, y a partir de entonces se las conoció como Riley Ulster Imp. [2] Kay Petre y Dorothy Champney obtuvieron el 13.º puesto en la carrera de Le Mans de 1934 con un Riley Imp con carrocería estándar, chasis y transmisión de competición. [3]
Después del lanzamiento del coche en 1926, la producción del Mark 1 comenzó en 1927 en la fábrica de motores de Percy, debido a cierta resistencia en la fábrica principal al nuevo diseño. Fue un éxito tan aclamado por la crítica que, después de que se hubieran producido menos de mil coches, la fábrica cerró rápidamente la producción de válvulas laterales y se preparó para el nuevo Nine a principios de 1928. Este cambio a la fábrica principal coincidió con varias modernizaciones del Mark 1: se eliminó el embrague cónico, la palanca de cambios y el freno de mano se movieron de la derecha al centro del coche y se adoptó una caja de dirección Riley, lo que convirtió al coche en el Mark II. El Mark III fue una suave actualización del II a finales de 1928, desarrollando ruedas más fuertes y una disposición diferente de las varillas para los frenos traseros.
El Mark IV fue una remodelación completa del Nine. Los ejes y bujes de seis pernos fabricados por Riley, más pesados, reemplazaron los elementos de cinco pernos comprados. Se introdujo un nuevo sistema de frenos por cable con tambores más grandes. La gama de carrocerías se amplió aún más en 1929 con el sedán Biarritz, que era una versión de lujo del Monaco. Los frenos mejorados se instalaron utilizando el sistema de cable continuo de Riley y, si el cable se estiraba, se podía ajustar desde el asiento del conductor.
En la serie Plus, el tanque de combustible se trasladó a la parte trasera del chasis y se adoptó un Autovac, mientras que el Plus Ultra adoptó un nuevo chasis que bajaba entre los ejes, bajando el automóvil.
En los años siguientes se añadieron más variantes de carrocería y en 1934 se ofreció una caja de cambios Preselector por 27 libras adicionales. La gama se redujo en 1935 a la berlina Monaco, la berlina aerodinámica Kestrel y el turismo de cuatro plazas Lynx, cuando la fábrica empezó a prepararse para la producción del nuevo modelo de 12 CV.
En un intento por mantener bajos los costos, Riley llegó a un acuerdo con Briggs Manufacturing para producir una carrocería de acero (no fabricada en carrocería) para un chasis de nuevo diseño. Este nuevo chasis se introdujo en 1936 e incorporó características como frenos accionados por varilla Girling y una transmisión final con eje de transmisión para el Nine (aunque la variante de 12 hp mantuvo el tubo de torsión). La carrocería Briggs se denominó Merlin y estaba disponible junto con la última variante del Nine Kestrel, también construida sobre el chasis "Merlin". (Esta carrocería también se utilizó en el chasis 12/4 de vía estrecha como Falcon, reemplazando su carrocería fabricada en carrocería). El Kestrel 9 también se adaptó para adaptarse al nuevo chasis Merlin, desafortunadamente quizás, también adoptando las alas Merlin de aspecto más pesado.
La carrocería Briggs evolucionó hasta 1937 con una gran ampliación del maletero que se convertiría en Touring Saloon y se añadió un estilo de carrocería adicional al mismo chasis: la serie especial Monaco de mayor especificación (un diseño completamente nuevo respecto del coche anterior). La versión final (y los últimos nueve modelos) fue el Victor de 1938, también disponible con motor de 1496 cc. El Victor tenía el motor más adelantado para aumentar el espacio interior, la batería se trasladó al compartimento del motor y se instalaron ruedas de menor diámetro.
La empresa Riley fue comprada por Lord Nuffield en 1938 y la producción del Nine cesó mientras la empresa perseguía una estricta línea de dos motores, que continuó después de la guerra con la serie RM.
En comparación con su contemporáneo Hillman Minx, tenía un sofisticado motor de 1098 cc con cámaras de combustión hemisféricas que producían más de un 25 por ciento más de caballos de fuerza que el Hillman de 1185 cc. La caja de cambios preselectora ENV del Riley proporcionaba un avance fácil a través de las marchas. El Riley tenía un magnífico historial de competición y lo estaba ampliando. La carrocería del Riley era de madera y metal compuestos, hecha a medida, y un líder de estilo: techo de lona, ruedas de radios con cierre central. La carrocería de acero prensado del Hillman, normal. La carrocería del Minx se oxidó, la carrocería del Monaco se pudrió. Los Hillman se vendían más que los Riley en una proporción de 4,5:1 [4]
Pero un Monaco costaba casi el doble que un Minx. Si bien el manejo del Monaco era mucho mejor, no había mucha diferencia en el rendimiento; el Minx era incluso un poco más rápido en línea recta. Con un motor Riley de doble carburador de "serie especial" se podían alcanzar 70 mph o 112 km/h. Un Monaco de 1931 pesaba 916 kg, un modelo de 1937, 1 160 kg. A pesar de sus carburadores gemelos de serie, el Monaco de 1937 tardaba medio minuto en alcanzar 50 mph y apenas podía superar las 62 mph o 100 km/h. [4]
