La construcción naval en las colonias americanas fue el desarrollo de la industria de la construcción naval en América del Norte (los modernos Canadá , Estados Unidos y Bermudas ), desde la colonización británica hasta la independencia estadounidense .
En el período colonial, las potencias europeas eran las potencias económicas del mundo . Influyeron fuertemente en el comercio y el comercio tanto en América del Norte como del Sur . En particular, los británicos y los españoles ejercieron su influencia sobre las economías coloniales. Esta influencia ayudó a determinar la dirección del avance económico en los continentes americanos. En Europa , hubo un influjo en la demanda de productos que requerían climas tropicales. Por ejemplo, el tabaco y la caña de azúcar eran artículos importantes del comercio. [1] El clima en los dos continentes americanos fue propicio para el crecimiento de estos productos, de ahí el mayor interés europeo en esa parte del mundo en el período. El aumento de la demanda dio lugar a mayores esfuerzos de producción y, en consecuencia, a una afluencia de inversiones. [1]
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Algunas áreas de las colonias no eran propicias para el desarrollo de la agricultura . Este fue el caso de las colonias de Nueva Inglaterra , que consistían en lo que hoy es New Hampshire , Connecticut , Rhode Island , Vermont , Maine y Massachusetts . Estas áreas tienen suelos poco desarrollados y son susceptibles a malas condiciones climáticas. Sin embargo, Nueva Inglaterra tenía acceso privilegiado al Océano Atlántico . Nueva Inglaterra pudo crear una próspera industria pesquera para aumentar su mercado de construcción naval . La ubicación ideal de Nueva Inglaterra y la demanda que existía de transporte acuático implicaron que estuvieran involucrados en la industria naviera en función de su impotencia agrícola, su ubicación y el desarrollo de una industria pesquera. [2]
El comercio triangular atlántico formó un componente importante de la economía colonial estadounidense , involucrando a Europa , África y las Américas . El componente principal del comercio triangular transatlántico consistía en barcos de esclavos procedentes de Europa que navegaban hacia África cargados con productos manufacturados; Una vez que los barcos llegaban a las costas africanas, los esclavistas europeos intercambiaban las mercancías a bordo de sus barcos por africanos esclavizados, a quienes transportaban a América como parte del comercio transatlántico de esclavos . Una vez vendidos los africanos, los barcos de esclavos se harían cargo de los bienes producidos por los esclavos y los transportarían de regreso a Europa, donde serían vendidos, completando el "triángulo". [3]
Las colonias americanas fueron un componente importante del comercio triangular transatlántico, siendo el lugar de la segunda etapa del viaje donde los africanos fueron vendidos a propietarios de plantaciones de esclavos . Ocasionalmente, los barcos de esclavos de las colonias americanas viajaban a África transportando productos manufacturados fabricados en las Américas, evitando por completo la necesidad de navegar a Europa. [4] Numerosos barcos mercantes de las colonias también comerciaban con Europa, África y otras colonias europeas en América; con frecuencia transportaban bienes producidos o de origen en las Américas para venderlos en los mercados europeos. La expansión del comercio colonial en el siglo XVIII alentó en gran medida el desarrollo de la construcción naval estadounidense, ya que los posibles clientes de las colonias buscaban comprar barcos mercantes con el fin de participar en el comercio sin tener que comprar un barco mercante de Europa. [3]
La costa este de los Estados Unidos proporcionó una zona especialmente densa para las materias primas, especialmente alrededor de Massachusetts. Abundaban los bosques de robles que proporcionaban madera para los barcos. [5] A finales de la década de 1680 “había más de dos docenas de aserraderos en las áreas de Maine y Massachusetts . Estos aserraderos, junto con una densa oferta de madera, ayudaron a incrementar el negocio de la construcción naval colonial. La madera solía ser de roble blanco , pero “los cedros, castaños y robles negros eran perfectos para la parte submarina de los barcos”. [ Esta cita necesita una cita ] La demanda de madera era alta, los estadounidenses coloniales necesitaban formas más rápidas de producir más madera . Esto llevó a la invención de diferentes tipos de aserraderos. Uno de los primeros tipos de aserraderos fue el aserradero de agua. Este proceso permitió fabricar madera para la construcción naval de forma más rápida y eficiente. [ cita necesaria ]
El proceso de construcción naval comenzó con la estructura y luego calentando el casco del barco. Esto se hacía utilizando vapores y madera como combustible. Los tablones se calentaron para poder doblarse con la curva del barco. [6] Una vez que se completaron todas las estructuras y los tablones, el calafateo impermeabilizó el barco. Los barcos de madera requerían un material flexible, insoluble en agua, para sellar los espacios entre tablas. La brea de pino a menudo se mezclaba con fibras como el cáñamo para sellar espacios que de otro modo podrían tener fugas. Se podía extraer goma cruda u oleorresina de las heridas de los pinos vivos . Se utilizó pino blanco para construir los mástiles y pino amarillo para las cubiertas.
Las herramientas utilizadas incluyeron mazos y hierros . Los mazos generalmente tenían 16 pulgadas de extremo a extremo y el manillar generalmente medía aproximadamente 16 pulgadas . El material que se martillaba entre cada una de las tablas era típicamente estopa de roble , una especie de fibra de cáñamo . A menudo se colocaban dos o tres capas de esta fibra de roble entre las tablas. Posteriormente se aplicaría masilla para rematar la impermeabilización . A menudo se esparcía alquitrán , que también provenía de los miles de árboles disponibles, sobre la parte superior de estos tablones y se cubrían con placas de cobre . Se utilizó cobre porque sin él el casco del barco a menudo se infectaba de gusanos. El cobre estaba sujeto al barco con clavos de bronce . Los barcos a menudo estaban pintados de amarillo, para ayudar a que pareciera más rápido y más nuevo.
Los primeros barcos de madera utilizados para la pesca comercial y el intercambio remoto también ofrecieron acceso a una variedad de intercambios subordinados y empresas comerciales en la zona, incluida la fabricación de velas , cererías, paseos por cuerdas y ferrocarriles marítimos. A los astilleros de las regiones de [[ Essex ]] y Suffolk se les atribuye el desarrollo del bote americano convencional y construyeron aquellos que incluían la prestigiosa armada de pesca de Gloucester, Massachusetts , liberaron los asentamientos de las directrices británicas , reforzaron las armadas de vendedores y marítimas que hicieron que los Estados Unidos Estados Unidos es una fuerza a tener en cuenta y asumió papeles esenciales en la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial . Numerosas embarcaciones incorporadas en esta lista fueron desarrolladas en Massachusetts o son ilustrativas de los tipos de embarcaciones fabricadas y reparadas en los astilleros de Massachusetts . [7]
En las colonias americanas la construcción naval tuvo un impacto inmenso en la economía . Las colonias tenían una ventaja comparativa en la construcción naval con sus vastos recursos naturales , artesanos calificados y capital aportado por el imperio británico . La capacidad de las colonias para construir barcos con sus grandes existencias de madera inundó la economía con capital británico que no había visto antes. Boston, Massachusetts, se convirtió en el punto central del auge de la construcción naval porque era el principal punto de distribución de la mayor parte del tonelaje del envío. [8] La industria de la construcción naval necesitaba mucha mano de obra calificada para sustentarla y, con la gran industria forestal de Estados Unidos, muchos artesanos ya tenían habilidades para trabajar con madera. Estas habilidades se trasladaron a la industria de la construcción naval .
La introducción del crédito británico y el complicado equilibrio de cuentas durante la Guerra del Rey Guillermo , en la década de 1690, cambió la forma en que los comerciantes de Boston financiaban la industria de la construcción naval. A medida que el crédito británico fluyó hacia la comunidad, los comerciantes de Boston comenzaron a crear acuerdos de crédito a largo plazo con comerciantes costeros y otros trabajadores calificados. La mano de obra local y los intercambios de bienes podrían sostenerse entre decenas de personas vinculadas con innumerables pequeñas cantidades de crédito y débito sin efectivo. Pero la industria de la construcción naval generó la mano de obra y el capital necesarios para que los comerciantes crearan redes financieras más grandes e intrincadas que solidificaron su posición de poder tanto en la economía local como en la atlántica . La extensión del crédito a una gran parte de la sociedad contribuyó a estimular el período de auge de la construcción naval de 1700 a 1717. Comerciantes como Elias Hasket Derby , encargaron goletas y bergantines a los astilleros de North River (Massachusetts Bay) , en los que comenzó a comerciar con China. Esto convirtió a Derby en uno de los primeros millonarios de Estados Unidos.
En 1717, Boston se enteró de que se había producido un desastre en las Indias Occidentales . Los españoles atacaron y destruyeron el asentamiento británico en Trist en la Bahía de Campeche , donde los comerciantes de Boston habían extraído durante mucho tiempo madera de troncos para venderla en Inglaterra y Europa . La economía de Boston cayó en picada. Los pedidos de barcos disminuyeron y la confianza en los acuerdos crediticios a largo plazo se desplomó, lo que provocó una cantidad sin precedentes de demandas. La catástrofe económica de Boston en 1717 condujo a la creación de nuevas leyes monetarias y crediticias que afectaron directamente la forma en que los comerciantes y comerciantes de la industria de la construcción naval hacían negocios. [9] Esto significó prácticas crediticias más estrictas para comerciantes confiables y una industria más fuerte y transparente que continuó dominando la economía atlántica .
Gran parte de las habilidades requeridas por los carpinteros o constructores navales se obtuvieron mediante capacitación en el trabajo. Muchos de los primeros astilleros y talleres náuticos funcionaron como empresas familiares transmitidas de generación en generación. [5] La ciudad de Essex, Massachusetts, se convirtió en el centro de artesanos cualificados y produjo los mejores barcos. En 1794, Tench Coxe describió las experiencias de construcción naval de Estados Unidos como un arte para el cual Estados Unidos está particularmente calificado por su habilidad en la construcción y sus vastos recursos naturales. [10] Los artesanos calificados en la construcción naval siempre estuvieron en demanda durante el período colonial porque la construcción naval pertenecía a muchas áreas de la economía. Los usos de los barcos en el comercio , la pesca y los viajes significaban que había una oferta y una demanda continuas de habilidades de construcción naval .
Hasta mediados del siglo XIX, los bosques eran la base del poder marítimo en todos sus aspectos militares y comerciales, y cada nación se esforzaba por mantener su independencia protegiendo las rutas de suministro de madera que a menudo se extendían a grandes distancias. Esto llevó a los británicos a fomentar la construcción naval en las colonias americanas . Durante el siglo XVII se botaron más de 1.000 buques desde las colonias americanas . Boston, Massachusetts, era el centro de distribución de recursos naturales que incluían madera de cedro, arce, pino blanco, abeto y roble talados en Nueva Inglaterra. A mediados del siglo XVII los armadores comenzaban a aprovechar el roble, la morera , el cedro y el laurel en Delaware , Maryland y Virginia . Durante el siglo XVII, los constructores de barcos utilizaron cada vez más el hierro como refuerzo, pernos, anclas y ordenanzas. Las colonias americanas pudieron satisfacer su demanda de hierro utilizando sus amplias reservas de carbón vegetal. [8] Estos vastos recursos naturales hicieron que los barcos coloniales estadounidenses costaran 25 dólares mexicanos por tonelada frente a los 69 dólares mexicanos por tonelada de los barcos ingleses, según un relato de 1794 de Tenche Coxe. [10]
La industria de la construcción naval fue extremadamente importante, especialmente para las colonias de Nueva Inglaterra en la época colonial. Los primeros barcos se construyeron para la pesca, pero el comercio también se realizaba por agua, lo que con el tiempo generó una demanda real en la construcción naval. Surgieron astilleros a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra . La abundancia de madera y madera hizo que la construcción naval fuera barata en las colonias. Muchos tipos diferentes de trabajo estaban relacionados con la industria de la construcción naval, incluidos carpinteros , ebanistas, fabricantes de velas, toneleros, pintores , calafateadores y herreros. En el año 1750 existían 125 astilleros coloniales.
La construcción naval era una industria particularmente exitosa y rentable en Massachusetts , con sus kilómetros de costa con puertos y bahías protegidos. Se encontraron en abundancia grandes cantidades de madera y otras materias primas. Los primeros barcos de madera construidos para la pesca comercial y el comercio exterior también dieron lugar a una variedad de industrias de apoyo en la zona, incluida la fabricación de velas, cancillerías, paseos con cuerdas y ferrocarriles marítimos . Debido al auge de la industria de la construcción naval, algunas colonias como Maryland experimentaron deforestación y, a su vez, se agotaron las existencias de madera disponible.
Aproximadamente a partir de 1760, Maryland se hizo necesario importar madera de otras colonias. Sin embargo, en Nueva Inglaterra la industria de la construcción naval siguió en auge. De hecho, en Nueva Inglaterra la abundancia de buena madera permitió a los colonos producir barcos un treinta por ciento más baratos que los ingleses, lo que la convirtió en la exportación manufacturada más rentable durante el período colonial. [11]
Incluso con los bosques más cercanos a Nueva York y Boston agotados, el país todavía tenía vastas reservas de madera, lo que hacía que el costo de construcción fuera mucho menor." [12] Un barco estadounidense hecho de roble y cedro, más caros, costaría treinta y seis dólares para treinta y ocho dólares por tonelada, mientras que una embarcación similar hecha de roble en Inglaterra, Francia u Holanda costaría entre cincuenta y cinco y sesenta dólares por tonelada [12] .
Uno de los principales impulsores de la demanda La arquitectura naval cambió paulatinamente en el siglo XVIII. De las cinco clases de embarcaciones del siglo XVII, sólo se siguieron construyendo barcos después de principios del siglo XVIII . Los demás fueron sustituidos por cuatro nuevos tipos: balandra , goleta , bergantín y nieve. Dada la constante emigración de constructores navales de Inglaterra y los limitados avances tecnológicos , no es sorprendente que los estadounidenses del siglo XVIII estuvieran habitualmente familiarizados con las tendencias en el extranjero. La balandra y la goleta eran más manejables y podían operar con menos hombres. Velas más pequeñas significaban mástiles y aparejos más ligeros, lo que a su vez reducía los gastos para los propietarios. [13]
Además, la disponibilidad por sí sola no explica la popularidad general del tonelaje construido en Nueva Inglaterra en otras colonias. El coste puede haber sido el factor decisivo. Después de todo, entre las colonias americanas, los astilleros de Nueva Inglaterra producían el mayor tonelaje y a menudo tenían las tasas de construcción más bajas. La comodidad también debe haber sido un atractivo importante. Los bienes y barcos excedentes podrían intercambiarse en beneficio mutuo [14]
La venta de barcos coloniales construidos en el mercado británico permitió a los comerciantes ingleses conseguir tonelaje barato y dio a los comerciantes estadounidenses una importante fuente de ingresos para pagar sus importaciones. Todas las colonias exportaban transporte marítimo, pero una vez más Nueva Inglaterra fue el principal contribuyente.
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Nueva Inglaterra suministraba aproximadamente la mitad del tonelaje de Gran Bretaña al final del período colonial. Dentro de Nueva Inglaterra , Massachusetts y New Hampshire fueron los principales productores; Pensilvania ; seguidos de Virginia y Maryland , lanzaron la mayor parte del tonelaje restante. La demanda británica de recursos naturales estadounidenses proporcionó un mercado extranjero para la construcción naval colonial. [15]