MTA Regional Bus Operations ( RBO ) es la división de tránsito de superficie de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA). Fue creado en 2008 para consolidar todas las operaciones de autobuses en la ciudad de Nueva York operados por la MTA. En febrero de 2018 [actualizar], las operaciones regionales de autobuses de la MTA operan 234 rutas locales, 71 rutas expresas y 20 rutas de servicios de autobús selectos . Su flota de 5.840 autobuses es la flota de autobuses municipales más grande de los Estados Unidos y opera las 24 horas del día, los 7 días de la semana. En 2022, el sistema tenía un número de usuarios de 583.822.700, o alrededor de 2.153.200 por día laborable a partir del tercer trimestre de 2023.
La división comprende dos marcas: MTA Bus y MTA New York City Bus . Si bien MTA Bus es una fusión de rutas de antiguas empresas privadas, MTA New York City Bus se compone de rutas públicas que fueron asumidas por la ciudad antes de 2005. La MTA también opera servicios de paratránsito y anteriormente operaba Long Island Bus . A partir de 2018 [actualizar], la carga presupuestaria de gastos de Operaciones Regionales de Autobuses de la MTA fue de $773 millones.
Actualmente, Regional Bus Operations solo se utiliza en la documentación oficial y no públicamente como marca. Las marcas públicas actuales se enumeran a continuación:
El esquema más común hoy en día es una franja azul recta a lo largo de los costados del autobús contra una base blanca, sin colores en la parte delantera o trasera, y molduras de ventanas negras. Desde 1977 hasta finales de 2007, la librea era una franja completa con una parte trasera negra, y hasta finales de 2010 (y todavía presente en los autobuses repintados durante este tiempo), el esquema era una franja con una parte trasera blanca y sin franja trasera. Los autobuses operados en el servicio de tránsito rápido de autobuses Select Bus Service están envueltos con una envoltura azul claro y blanca debajo de las ventanas. En la primavera de 2016, se introdujo una nueva librea basada en azul marino, azul claro y amarillo, con un frente y costados mayoritariamente azules, una ola azul claro y amarilla y una parte trasera amarilla. Esta nueva decoración reemplazará gradualmente la franja azul sobre una base blanca. La librea se conoce comúnmente como Esquema Andrew Cuomo de la MTA o Esquema Excelsior (por el lema estatal de Nueva York).
Actualmente, muchos cambios operativos de RBO se han producido a nivel gerencial, con la creación de un centro de comando unificado y la consolidación de la gestión para todas las operaciones de autobuses, con el objetivo de reducir los despidos en la agencia. Otros cambios han incluido la eliminación del centro de llamadas de MTA Bus, su incorporación al de MTA New York City Transit y la unificación de la política de tarifas para todos los servicios de MTA.
La historia de las operaciones de autobuses de la MTA generalmente sigue la historia de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , también conocida como MTA New York City Transit (NYCT), que fue creada el 15 de junio de 1953 por el Estado de Nueva York para hacerse cargo de las operaciones. entonces operado por la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York . [6] : 133 [7] : 302 [8] En 1962, el Estado estableció la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y el Bronx (MaBSTOA) como una subsidiaria de NYCT para hacerse cargo de las operaciones operadas entonces por dos compañías privadas, Fifth Avenue Coach Lines, Inc. y Surface Transit, Inc. [6] : 133 [7] : 268 [8] Tanto NYCT como MaBSTOA operan el servicio de conformidad con un contrato de arrendamiento con la ciudad de Nueva York. [7] : 81 [6] : 133
La participación de la ciudad con el tránsito de superficie en la ciudad comenzó en septiembre de 1919, cuando el alcalde John Francis Hylan , a través del Departamento de Plantas y Estructuras de la ciudad de Nueva York (DP&S), organizó a empresarios privados para operar autobuses de "emergencia" para reemplazar cuatro líneas de tranvías con baterías de almacenamiento abandonadas. : la línea Madison Street, la línea de las calles Spring y Delancey , la línea Avenue C y la línea de ferry de la Sexta Avenida . [9] Pronto se agregaron muchas rutas, reemplazando líneas como Brooklyn y North River Line ( carros ) [10] y Queens Bus Lines (autobuses), [11] y DP&S también comenzó a operar tranvías en Staten Island para reemplazar el Staten Island. Sistema de Island Midland Railway. [12] [13]
Otra adquisición de la ciudad fue Bridge Operating Company, que administraba el tranvía Williamsburg Bridge Local, adquirido en 1921 por DP&S. [14] A diferencia de las otras líneas, [ cita necesaria ] esta siguió siendo operada por la ciudad y fue reemplazada por la ruta de autobús B39 el 5 de diciembre de 1948, para luego transferida a la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York . [15]
Con la toma de control de la ciudad de la filial de superficie de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , Brooklyn and Queens Transit Corporation , el 2 de junio de 1940, [16] la ciudad ganó una gran red de líneas de tranvía y autobús, que cubren todo Brooklyn y partes de Reinas. [17] El 23 de febrero de 1947, la Junta de Transporte se hizo cargo de la red de autobuses de Staten Island de Isle Transportation Company. [18] Se realizaron más adquisiciones el 30 de marzo de 1947 con North Shore Bus Company en Queens , [19] y el 24 de septiembre de 1948 con East Side Omnibus Corporation y Comprehensive Omnibus Corporation en Manhattan . [20] Los últimos tranvías de Brooklyn fueron la línea Church Avenue y la línea McDonald Avenue , descontinuadas el 31 de octubre de 1956, [21] aunque el Queensboro Bridge Local operado de forma privada (por Queensboro Bridge Railway) permaneció hasta 1957. [22] [23 ] [24]
A finales de la década de 1950, la ciudad operaba todos los servicios locales en Staten Island y Brooklyn, aproximadamente la mitad del servicio local de Queens y varias rutas de Manhattan. Varias empresas privadas operaban autobuses en Queens, y Avenue B y East Broadway Transit Company operaban un pequeño sistema de Manhattan. El sistema más grande era Fifth Avenue Coach Company y Surface Transit , que operaba casi todas las rutas de Manhattan y todas las rutas del Bronx, más dos hacia Queens (15 Fifth Avenue – Jackson Heights y TB Triborough Bridge) y una dentro de Queens (16 Elmhurst Crosstown). Después de una huelga en 1962, la ciudad condenó los bienes de las empresas de autobuses.
Para facilitar la venta anticipada del servicio de autobús a propiedad privada, se formó una nueva agencia, la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y el Bronx (MaBSTOA), como subsidiaria de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York para operar las antiguas líneas de autobuses de la Quinta Avenida. Inc. y Surface Transit, Inc. rutas arrendadas por la ciudad. La adquisición final fue en 1980, cuando MaBSTOA se hizo cargo de las operaciones de las rutas de Avenue B & East Broadway Transit Co. Inc., utilizando equipos de MaBSTOA con señales rojas de ruta de Avenue B (NYCTA adquirió los 13 Grumman Flxibles que habían sido asignados a Avenue B y los colocó en el servicio NYCTA). [ cita necesaria ]
A finales de 1981, la MTA fusionó la División de Superficie de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (también conocida como Servicio Civil de NYCTA) con la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y el Bronx (también conocida como Servicio No Civil MaBSTOA) en una sola entidad utilizando la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York de la MTA (o MTA (Autobús de la ciudad de Nueva York) en lugar del primero.
La adquisición pública de los autobuses restantes de Queens, así como de la mayoría de las rutas expresas, se implementó en 2005 y 2006 cuando la ciudad compró los activos de siete empresas de autobuses privadas y celebró un acuerdo con la nueva MTA Bus Company para su operación y financiación. [25] En 2008, las operaciones de autobuses de New York City Transit y MTA Bus Company (así como la ahora antigua división de autobuses de Long Island) se fusionaron en una nueva operación regional, MTA Regional Bus Operations. Las marcas New York City Bus y MTA Bus continúan utilizándose en todos los autobuses, pero New York City Transit (NYCT), Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority (MaBSTOA) y MTA Bus Company continúan siendo las entidades legales que operan los servicios. .
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MTA Bus Company se estableció a finales de 2004 para operar servicios de autobús resultantes de la adquisición por parte de la ciudad de las operaciones de rutas de autobuses operadas de forma privada anteriormente administradas y subsidiadas por el NYCDOT . [26] [27] [28]
Las rutas se asumieron en un horario escalonado, comenzando con las antiguas rutas de autobús Liberty Lines Express el 3 de enero de 2005, las rutas de autobús de Queens Surface Corporation el 27 de febrero de 2005, las rutas de autobús de New York Bus Service el 1 de julio de 2005, Command Bus Rutas de autobús de la empresa el 5 de diciembre de 2005, rutas de autobús de Green Bus Lines el 9 de enero de 2006 y rutas de autobús de Jamaica Buses el 30 de enero de 2006. Triboro Coach Corporation, la última empresa restante, dejó de operar el 20 de febrero de 2006. [26 ] [29] [30] [31] [32]
Actualmente, las únicas líneas subsidiadas por NYCDOT que no están consolidadas en MTA Bus son las administradas por Academy Bus y anteriormente por Atlantic Express hasta su quiebra en 2013. Academy Bus anteriormente operaba esas rutas y otras hasta 2001, cuando Atlantic Express y NYCT se hicieron cargo de ellas. [33] Aunque las rutas X23 y X24 fueron absorbidas por Atlantic Express, las rutas X17J, X21, X22 y X30 fueron absorbidas por la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York . NYCT interrumpió el servicio en los meses X21 después de la adquisición. [34] Recientemente, el asambleísta del estado de Nueva York Lou Tobacco y el senador del estado de Nueva York Andrew Lanza , junto con el congresista estadounidense Michael E. McMahon y los concejales de la ciudad de Nueva York Vincent Ignizio y James Oddo han pedido a la MTA que investigue la posible consolidación del resto de las rutas del NYCDOT. [35]
En Brooklyn, una empresa llamada Private Transportation opera la ruta B110. Esto tiene franquicia pero no está subsidiado por NYCDOT. Atlantic Express también corrió la ruta expresa AE7 desde los vecindarios de Tottenville y Travis de Staten Island de la misma manera que la ruta local de Transporte Privado B110. Citando el bajo número de pasajeros y el aumento de costos, Atlantic Express canceló el servicio AE7 el 31 de diciembre de 2010. Los concejales Ignizio y Oddo, así como el congresista Michael G. Grimm, han pedido a la MTA que también renueve esa ruta. [36]
A finales de 2021, debido a una demanda externa con el taller que operaba SIM23 y SIM24, la MTA anunció que la adquisición de las dos líneas era inminente. El 3 de enero de 2022, MTA New York City Bus asumió el control de las rutas SIM23 y SIM24 que anteriormente administraba Academy. Como resultado de la adquisición, la MTA modificó el horario y agregó dos nuevos viajes en ambas direcciones para ambas rutas.
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El sistema actual nació a mediados de la década de 2000 después de que la MTA asumiera, a través de su subsidiaria MTA Bus Company (MTABC), servicios previamente operados por transportistas privados bajo acuerdos de autoridad operativa administrados por el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York , el sucesor de la Oficina de Franquicias de la ciudad de Nueva York. MTABC opera el servicio de conformidad con un acuerdo con la ciudad de Nueva York según el cual se reembolsan todos los gastos de MTABC, menos los ingresos operativos. Esto puso bajo su control casi todo el transporte en autobús en la ciudad de Nueva York. [37]
Después de que se completaron las fusiones de autobuses en 2006, [38] la MTA tomó medidas para racionalizar sus operaciones mediante la consolidación de la función de gestión. A tal efecto, RBO se creó oficialmente en mayo de 2008, con el presidente de lo que entonces era el Departamento de Autobuses de MTA New York City Transit, Joseph J. Smith, nombrado para dirigir las operaciones consolidadas de autobuses. [1] MTA Regional Bus también incluyó la división MTA Long Island Bus hasta diciembre de 2011, cuando sus servicios fueron transferidos al operador privado Veolia Transport. [39]
En 2008, las operaciones de autobuses de MTA Bus Company y New York City Transit (así como la ahora antigua división de autobuses de Long Island) se fusionaron en una nueva operación regional, MTA Regional Bus Operations. Se sigue utilizando la marca MTA Bus. Esta marca, y la marca New York City Bus, se eliminaron de los autobuses entregados a partir de 2016 y la librea de franja azul se reemplazó por una nueva librea azul y amarilla. El primer pedido con la nueva decoración, 75 autobuses articulados para MTA Bus, se entregó en la primavera y el verano de 2016. [1]
Hasta el 31 de diciembre de 2011, Operaciones Regionales de Autobuses de la MTA también operaba el servicio de autobús y paratránsito del condado de Nassau , anteriormente conocido como Long Island Bus . Este servicio fue operado por la MTA en virtud de un acuerdo con el condado de Nassau, propietario de sus instalaciones y equipos. En 2011, la MTA pidió al condado de Nassau que proporcionara más fondos para Long Island Bus que en ese momento. El condado se negó a proporcionar fondos adicionales y la MTA votó a favor de poner fin al funcionamiento del sistema a finales de 2011. El condado decidió entonces contratar a Veolia Transport (ahora Transdev ), una empresa de transporte privada, para operar el sistema en lugar de la MTA a partir de 2012. Luego, el sistema pasó a llamarse "Nassau Inter-County Express". [39]
Las rutas de autobuses regionales de MTA se extienden por toda la ciudad de Nueva York. Sin embargo, algunas rutas de autobús también pueden operar hacia áreas más allá de los límites de la ciudad. Las rutas Q5 y Q85 cruzan la frontera del condado de Nassau para ir al centro comercial Green Acres en Valley Stream . Las rutas Q2 y Q110 salen de Queens mientras recorren Hempstead Turnpike y llegan a Cross Island Parkway y Belmont Racetrack en Elmont , donde dan la vuelta y vuelven a entrar a la ciudad. Los autobuses expresos locales Q46 y QM6 recorren Lakeville Road en Lake Success , condado de Nassau, al ingresar al Long Island Jewish Medical Center y North Shore Towers. La Q113 y la Q114 cruzan hacia el condado de Nassau entre Southeast Queens y Far Rockaway . Durante las horas pico, algunos autobuses Q111 van a Cedarhurst en el condado de Nassau. [40]
La ruta Bx16 llega al condado de Westchester por dos cuadras en Mount Vernon . Los autobuses Bx7, Bx9, Bx10, Bx31 y Bx34 hacen sus últimas paradas en la frontera entre el Bronx y Westchester. Los autobuses expresos BxM3 salen de la ciudad y se dirigen a Getty Square en Yonkers . [40] Los autobuses Q4, Q12, Q30, Q36, Q43 y Q111 hacen sus últimas paradas en la frontera entre Queens y Nassau. La S89 es la única ruta que tiene una parada fuera de las fronteras estatales y termina en la estación de tren ligero Hudson-Bergen de la calle 34 en Bayonne, Nueva Jersey . Algunas rutas expresas de Staten Island pasan por Nueva Jersey, pero no paran en el estado. [41]
Las rutas de autobuses locales están etiquetadas con un número y un prefijo que identifica el distrito principal de operación ( B para Brooklyn , [42] Bx para el Bronx , [43] M para Manhattan , [44] Q para Queens , [40] y S para Isla de Staten [41] ). [a] Las rutas de autobús expreso a Manhattan generalmente usan un prefijo de dos letras con una "M" al final (por ejemplo, una ruta expreso desde Brooklyn tiene el prefijo BM ; [42] del Bronx, BxM ; [43] de Queens, QM ; [40] y de Staten Island, SIM [41] [45] [46] ). Las excepciones a esta regla son siete rutas expresas de Brooklyn y Queens operadas por New York City Transit, que utilizan un prefijo X. Se pueden utilizar sufijos con letras para designar ramas o variantes. [42] [43] [40] [41] Los antiguos transportistas privados utilizaban el sistema expreso con prefijo de dos letras ( BM , BxM y QM ). [ cita necesaria ]
A partir de 2018 [actualizar], la carga presupuestaria de gastos de Operaciones Regionales de Autobuses de la MTA fue de $773 millones, que apoya mediante la recaudación de impuestos y tarifas. [47]
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Los autobuses locales y de paradas limitadas brindan servicio dentro de un solo distrito o, en algunos casos, entre dos. Mientras que los autobuses locales hacen todas las paradas a lo largo de una ruta, los autobuses con paradas limitadas solo hacen paradas en puntos de transferencia concurridos, puntos de interés y carreteras muy transitadas. El servicio de paradas limitadas se intentó por primera vez con el autobús M4 durante las horas pico en 1973, y luego se amplió a otras rutas desde allí. La configuración habitual es que el servicio de paradas limitadas recorre la ruta completa, mientras que los servicios locales funcionan solo en el área de paradas limitadas, y los autobuses de paradas limitadas circulan localmente en los extremos de la ruta que no son atendidos por locales, similar a la operación de algunos metros. servicios y el ferrocarril de Staten Island.
Hay autobuses de recorrido completo con paradas limitadas, con variantes locales que realizan paradas limitadas a lo largo de todo el recorrido; autobuses limitados sin variantes locales con el mismo número de ruta; y autobuses de zona limitada, con una sección semilimitada (con distancias entre paradas más pequeñas que en las rutas limitadas regulares) cerca de los extremos de la ruta y una sección sin paradas en el medio.
La mayoría de los autobuses con paradas limitadas muestran "LIMITED" o "PARADAS LIMITADAS" en la señal de destino. Ocasionalmente, el operador del autobús también colocará un letrero de papel naranja y morado que dice "Limitado" en la parte inferior del parabrisas. También existen carteles "LOCAL" de color azul marino oscuro y "Express" rojos. [48]
Las siguientes rutas de autobuses regionales de MTA ofrecen un servicio de paradas limitadas (para rutas fuera de Staten Island, donde existe un sistema de numeración de rutas, la negrita indica que no hay ningún servicio local correspondiente en la ruta de paradas limitadas y la cursiva indica que no hay ningún servicio local diurno correspondiente en la ruta de paradas limitadas) . -parada de ruta):
Select Bus Service (SBS), la marca del servicio de autobús de tránsito rápido de MTA , es una variante del servicio de autobús con paradas limitadas que requiere que el pago de la tarifa se realice antes de abordar el autobús, en las máquinas de pago de tarifas en las paradas de las "estaciones" designadas ( un refugio de este tipo se muestra a la derecha). Los recibos entregados para el pago de la tarifa son " pruebas de pago " que deben mostrarse a los inspectores de tarifas de la MTA cuando lo soliciten. En caso de que la máquina expendedora de billetes no emita un recibo, se deberá notificar el problema al operador del autobús. La implementación de este nuevo servicio va acompañada de nuevas marcas de carriles y señales de tráfico que reservan un carril para los autobuses sólo durante el día. [49]
El primer corredor de Select Bus Service, en la Bx12 a lo largo de 207th Street , Fordham Road y Pelham Parkway , se puso en servicio el 29 de junio de 2008. [50] En la siguiente línea, la M15 , Select Service comenzó el 10 de octubre de 2010. tras la entrega de nuevos autobuses de piso bajo. [51] [52] La línea M34 / M34A se inició el 13 de noviembre de 2011. Inicialmente, se planeó una vía de autobús en la calle 34 que requeriría eliminar la calle 34 como calle transversal, pero se abandonó en favor del modelo SBS estándar. [53]
La ruta de autobús B44 Rogers/ Bedford / Nostrand Avenues , el quinto corredor de Select Bus Service en la ciudad, se implementó el 17 de noviembre de 2013 después de la llegada de nuevas máquinas de pago. La ruta S79 Hylan Boulevard / Richmond Avenue , inicialmente programada para convertirse a SBS en 2013, se trasladó al 2 de septiembre de 2012; los equivalentes locales de la ruta S79 son los autobuses S78 y S59. [54]
Un sexto corredor, el segundo para el Bronx, inició servicio en la ruta Bx41 Webster Avenue el 30 de junio de 2013; esta ruta fue la primera ruta SBS de la "Fase II" que comenzó a funcionar (los corredores existentes más la B44 comprenden la Fase I). Se propone para su implementación posterior otra ruta de servicio de autobús selecto en Webster Avenue, que se ampliará para circular entre el aeropuerto LaGuardia y Fordham Plaza junto con la ruta local Bx41. [55] [56] [57]
Un séptimo corredor, y el tercero para Manhattan, la ruta de autobús M60 125th Street – Triborough Bridge – Astoria Boulevard al aeropuerto LaGuardia, se convirtió a SBS el 25 de mayo de 2014; El servicio local fue sustituido por otras rutas que discurrían a lo largo del trazado de la M60 (la M100 , M101 , Bx15 y Q19 ). [58] En el Plan Financiero 2014-2017 se planificó una octava ruta del Servicio Selecto de Autobús. [59] El octavo corredor del Servicio Selecto de Autobuses (novena ruta en general), y el cuarto en Manhattan, era para la M86 que corre en 86th Street , que originalmente estaba programado para comenzar a funcionar el 28 de junio de 2015, pero se retrasó hasta el 13 de julio. 2015; no incluyó un cambio importante en las paradas. [60]
El noveno corredor, y el segundo hacia Brooklyn, es la B46 en Utica Avenue . Cuando se implementó, la ruta del servicio de autobús local y selecto de la B46 cambió las terminales del norte para mejorar la confiabilidad. Originalmente planeado para su implementación en el otoño de 2015, se instituyó el 3 de julio de 2016. [61] El décimo corredor, y el primero para Queens, es la ruta de autobús limitada Q44 que corre en East 177th Street (la vía de servicio de Cross Bronx Expressway ) y Main Street , que comenzó el 29 de noviembre de 2015. Las paradas seleccionadas en el Bronx se combinaron en paradas mucho más concurridas para un servicio más rápido, y algunas paradas en Queens han sido reemplazadas por las rutas locales Q20A/B . Como las dos sucursales del Q20 no ingresan al Bronx y el Q44 solo operaba localmente hasta altas horas de la noche, el Q44 obtuvo servicio SBS 24 horas al día, 7 días a la semana entre el Zoológico del Bronx y Jamaica . El Q20A reemplazó al Q44 local a altas horas de la noche en Queens. [62]
En septiembre de 2016, el undécimo corredor (duodécima ruta en general) y el segundo para Queens, el Q70 , pasó a llamarse "LaGuardia Link" y se convirtió en una ruta SBS. A diferencia de otras rutas SBS, el Q70 está envuelto en un esquema azul claro con nubes y aviones para alentar a más personas a utilizar el transporte público cuando utilicen el aeropuerto. Esta marcó la primera ruta SBS de MTA Bus, así como la segunda para Queens y la undécima en general. [63] [64] La M23 , el duodécimo corredor (decimotercera ruta) y la quinta en Manhattan, se convirtió en una ruta de servicio de autobús selecto el 6 de noviembre de 2016 con carriles exclusivos para autobuses y relojes de cuenta regresiva en algunas paradas, reemplazando el servicio local de la M23 en la Costó 1,7 millones de dólares. [64]
La M79 se convirtió en ruta SBS en mayo de 2017, [65] con la instalación de carriles bus a lo largo de su recorrido. [66] La Bx6, después de completar los carriles para autobuses y ampliar las aceras, se convirtió en una ruta SBS en septiembre de 2017. Complementa el servicio local al detenerse en paradas con un alto número de pasajeros. Esta es la tercera ruta del Bronx. [67] El servicio de autobús selecto a lo largo de los bulevares Woodhaven y Cross Bay se implementó en las rutas Q52 y Q53 en noviembre de 2017. [68] [69]
El servicio de autobús selecto a lo largo de Kings Highway se implementó en la B82, que reemplazó a la antigua ruta de parada limitada, el 1 de octubre de 2018. [70] Posteriormente, la ciudad anunció que luego de la implementación de la B82 SBS, detendría la implementación de Select Servicio de autobús en los distritos exteriores hasta 2021 como consecuencia de los recortes presupuestarios y un próximo rediseño de la red de autobuses de la ciudad. [71]
Se propuso la implementación de una ruta temporal del servicio de autobús selecto M14 a principios de 2019, en preparación para el cierre del túnel de la calle 14 . Esta ruta habría discurrido entre la Décima Avenida y Stuyvesant Cove Ferry, con servicio local en la M14A y M14D. Se habrían implementado cinco rutas temporales adicionales para el cierre de abril de 2019. [72] Sin embargo, el 3 de enero de 2019, el gobernador Andrew Cuomo modificó el plan de cierre y las rutas SBS propuestas quedaron en suspenso. [73] [74] [75] [76] En febrero de 2019, la MTA anunció planes para implementar SBS en M14A y M14D, [77] y desde entonces se implementó el 1 de julio de 2019. [78] [79]
Todos los corredores actuales de SBS están controlados por cámaras que restringen el paso de vehículos que no son autobuses en estos carriles durante los días de semana donde el carril para autobuses está al lado de la acera, con los carriles para autobuses marcados con pintura roja. Cuando el carril para autobuses es un carril desplazado (es decir, a un carril de la acera), el tráfico que no sea de autobuses está restringido en todo momento, excepto en casos de emergencia. [56]
Los autobuses utilizados en este servicio son identificables con "estaciones" equipadas con máquinas expendedoras de billetes, y además tienen un envoltorio "+selectbusservice" que los identifica como tales autobuses. Las ubicaciones de las paradas (y en algunos casos, las paradas de autobuses locales) se cambiaron o eliminaron cuando fue posible para evitar la mezcla de clientes de autobuses locales. SBS se ofrece en conjunto con NYC DOT y NYS DOT . [80] [81]
El servicio de autobús expreso generalmente está dirigido a quienes viajan en horas pico desde los distritos exteriores y los suburbios vecinos que carecen de servicios de tren o metro hacia y desde Midtown Manhattan o Lower Manhattan . Algunas rutas también ofrecen un importante servicio fuera de las horas pico desde primera hora de la mañana hasta última hora de la tarde, todos los días. Las rutas con servicio diario fuera de las horas pico incluyen BxM1/2, BxM3, BxM4, BxM6, BxM7, BxM8, BxM9, BxM10, BxM11, QM2, QM4, QM5/6, SIM3c, SIM4c, SIM33c, X27 y X28 ; el SIM1c funciona las 24 horas del día. Los vagones de carretera MCI y Prevost de 45 pies se utilizan para el servicio expreso. [82]
El servicio comenzó originalmente el 3 de noviembre de 1965, en la ruta R8X (más tarde X8, ahora SIM5) viajando desde la costa sur de Staten Island, hasta Hylan Blvd y Father Capodanno Blvd., hasta el centro de Brooklyn. En la década de 1980, el R8X pasó a ser numerado y desviado desde Brooklyn a su terminal actual en el Bajo Manhattan. [83] [8]
Además de una flota de autobuses 100% accesible, New York City Transit también ofrece servicios de paratránsito según la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) de 1990 bajo la marca Access-A-Ride , para clientes que no pueden utilizar el servicio regular de autobús o metro. Da servicio a los cinco distritos de la ciudad de Nueva York en todo momento. [84] Los servicios de paratránsito Access-A-Ride son proporcionados por varios contratistas independientes, en su mayoría utilizando vehículos propiedad de la MTA, con algunas excepciones. [85] Aunque todos los autobuses son accesibles para sillas de ruedas, estos vehículos brindan una opción de transporte accesible para los pasajeros de MTA. El programa fue creado en 1991 después de la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . [86]
Dentro de un área de servicio, las paradas de autobús normalmente están ubicadas cada dos o tres cuadras de la ciudad; pautas específicas dictan que las paradas deben colocarse cada 750 pies (230 m). [87] [88] Los autobuses marcados con paradas limitadas, servicio de autobús selecto y expreso tienen menos paradas. Las paradas están ubicadas al lado de la acera, generalmente en las intersecciones de calles, identificadas por señales azules y marquesinas. Los autobuses paran en plataformas de concreto o en carriles designados para autobuses (rojo granate si están pintados). Algunas paradas de autobús, particularmente a lo largo de rutas de servicios de autobús selectos , están diseñadas como bombillas de autobús . [87] [89] [90] [91]
Todas las paradas de autobús están vigentes en todo momento a menos que la señalización indique lo contrario.
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Las paradas de autobús en la ciudad de Nueva York se identifican mediante dos tipos de señales:
Los autobuses de Queens que circulan a lo largo de la frontera con el condado de Nassau ( Q36 , Q46 , QM6 ) o dentro del condado de Nassau ( Q111 , Q113 , Q114 ) a veces compartirán la señalización estilo antiguo autobús de MTA Long Island con el servicio de autobús Nassau Inter-County Express , aunque muchos Las paradas de las rutas Q111, Q113 y Q114 en el condado de Nassau no están firmadas o simplemente están firmadas como "Parada de autobús sin paradas". Estos carteles también están hechos de metal.
Las señales más nuevas, utilizadas en todas las rutas de la marca New York City Bus, estaban instaladas a mediados de la década de 2000, mientras que todavía existen señales de parada de autobús de estilo antiguo en muchas rutas de la marca MTA Bus, que muestran solo la ruta y no el destino. Todas las señales de paradas de autobús dentro de los límites de la ciudad son mantenidas por el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York. [94] [95] [96] Los letreros más nuevos están hechos de plástico ABS reciclable que dura hasta diez años y son más fáciles de mantener que los letreros metálicos antiguos, que duran alrededor de tres años en promedio. El poste de plástico verde tiene una altura de 3,7 m (12 pies) a 6,1 m (20 pies), en comparación con los antiguos carteles metálicos de 1,8 a 2,7 m (6 a 9 pies) de altura. Tanto las paradas antiguas como las nuevas cuentan con una caja Guide-A-Ride adherida al centro del poste que proporciona mapas de ruta, horarios y otra información. [92] [97] [87] [96] En la década de 1980 se instalaron cajas Guide-A-Ride en todas las rutas del NYCT. [98] La implementación en las rutas de MTA Bus Company tuvo lugar en la década de 2000 para los autobuses expresos y en 2012-2014 para las rutas de autobuses locales. [99] [100] [101]
Los primeros carteles metálicos de la ciudad que mostraban un pictograma de un autobús fueron instalados por la Autoridad de Tránsito en la década de 1960. [102] Los letreros metálicos en su diseño actual, que se utilizan principalmente en rutas operadas por autobuses de la MTA y en paradas de autobuses temporales de regulación de construcción, se utilizaron por primera vez en 1976, como parte de un programa piloto en las avenidas Quinta y Sexta en Midtown Manhattan financiado por la Administración de Transporte Masivo Urbano , [93] y completamente implementado en la década de 1980. [103]
En su versión actual, la parte superior del letrero es roja y dice "PROHIBIDO PERMANECER" con una flecha que identifica la zona de prohibido permanecer de pie. Debajo, sobre un fondo azul, hay un círculo blanco, con un pictograma azul de un autobús y una silla de ruedas del Símbolo Internacional de Acceso . [93] Las rutas se identifican con etiquetas codificadas por colores (ver más abajo), pero sin destinos. [48] [93] [92] Algunas señales del servicio de autobús expreso son de color verde lima y dicen "EXPRESS" en la parte superior. [104] Debido a la publicación de MTA Bus Time, la mayoría de las paradas antiguas recibieron un cuadro de horario que indicaba el mapa de la ruta del autobús, la hora prevista de llegada y un código para usar en el sitio web o la aplicación.
Las modernas señales de parada de autobús con forma de paleta codificadas por colores, que se utilizan en todas las paradas de autobús de las rutas operadas por autobuses de la ciudad de Nueva York, así como en las paradas de autobús compartidas con las rutas de autobuses de MTA y otras compañías, se instalaron por primera vez en noviembre de 1996 en Jamaica. , Reinas . [92] Fueron diseñados por WS Sign Design Corporation. [97] Los letreros se crearon luego de dos subvenciones federales otorgadas a la MTA y al DOT en 1994 por un total de $ 1,5 millones, [96] en respuesta a quejas de los pasajeros de autobuses de que los letreros metálicos anteriores carecían de información básica sobre las rutas y horarios de los autobuses, y que algunos A menudo faltaban señales por completo. Se basaban en señales utilizadas en Londres y París que existían al menos desde la década de 1950. [92] [105]
El programa inicial preveía la instalación de 3.000 señales, de las cuales 2.600 estarían en Manhattan y el resto en los demás distritos. Inicialmente, se instalaron prototipos de letreros en lugares seleccionados, y luego se comenzaron a instalar 400 letreros en diciembre de 1996, antes de completarse en abril de 1997, y los letreros restantes se instalaron a fines de 1997. Los letreros en Manhattan se instalaron utilizando el millón de dólares. subvención del USDOT, mientras que los $500,000 de la subvención de Calidad del Aire para Mitigación de la Congestión se utilizaron para señales en los distritos exteriores. Las señales se colocaron en paradas de autobús con un gran número de pasajeros que no podían tener marquesinas y lugares donde se pudiera probar adecuadamente su durabilidad. Si la prueba tenía éxito, se esperaba que la instalación completa en toda la ciudad tardaría seis años. [106]
Las señales violan la Ley de Tráfico y Vehículos del Estado de Nueva York , Sección 1680. La ley exige que todos los "dispositivos de control de tráfico" cumplan con el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) de EE. UU. modificado por el Suplemento del Estado de Nueva York, y exige que las señales de estacionamiento deben ser rectangulares en lugar de circulares.
La nueva señal de parada de autobús presenta un círculo grande en la parte superior e información rectangular de la ruta del autobús codificada por colores en la parte inferior. El círculo de la parada de autobús también tiene una pictografía de un autobús y una silla de ruedas ADA, en blanco sobre un fondo azul. Colgando del poste de abajo hay señales rectangulares de ruta de autobús, codificadas por colores según el tipo de servicio. Cada una tiene un número de ruta y un destino final, generalmente el vecindario en el que termina, aunque para algunas rutas se incluye una calle o un punto de referencia. Los letreros locales Bx12 en dirección oeste, por ejemplo, dicen " Sedgwick Avenue " en lugar del vecindario University Heights . [48] [92] [96]
En la parte inferior de esta área hay un rectángulo blanco con texto negro que anuncia el nombre de la parada, generalmente los nombres de las calles en la intersección. En las paradas de autobús que operan a todas horas del día, una flecha y un texto rojo en la parte inferior del círculo superior indican la zona prohibida para los automóviles. En las paradas que solo operan a tiempo parcial, el cuadro de número de ruta superior dirá "NO PERMANECER", y el cuadro de destino superior enumerará los días y/u horas del día en que esto está vigente. [48] [92] [96] Algunas rutas de autobús que pasan por debajo de líneas elevadas de metro (como la Bx9 debajo del elevado Broadway en el Bronx) utilizan señales metálicas de parada de autobús con una imagen impresa que representa una señal de autobús moderna, fijada a los pilares. del El.
Algunas paradas de autobús, producidas por Data Display y STV Incorporated , [107] [108] cuentan con relojes electrónicos de cuenta regresiva. Además de la ruta y el destino, una lectura LED en el medio muestra cuántas paradas o minutos de distancia el próximo autobús está utilizando el sistema " Bus Time " de la MTA. Las dos primeras señales de este tipo, en Stapleton y New Dorp en Staten Island, se instalaron en 2013. La parada de Stapleton funciona con energía solar. Se instaló una tercera parada cerca del Ayuntamiento de Manhattan en 2015. Se aprobó la instalación de 18 paradas adicionales en Staten Island y Brooklyn a finales de 2014, 10 para Queens en 2015 y 100 en Staten Island en 2016, como parte del plan del NYCDOT. para instalar alrededor de 350 en toda la ciudad. [109] [110] [111] [107] [112] [113] [114] En 2018, como parte de su Plan de acción de autobuses, la MTA anunció que más letreros recibirían relojes electrónicos de cuenta regresiva. [70]
Varias paradas a lo largo de rutas selectas de servicios de autobús , como B44, B46, M34/M34A, M60, M79, M86 y Q44, emplean diferentes relojes de cuenta regresiva que están separados de la señalización de las paradas de autobús. Estos relojes son parte de los quioscos de información de orientación instalados junto con el proyecto WalkNYC de la ciudad a partir de 2013. [115] [116] [117] En 2016, un total de 32 paradas de autobús tenían instalado uno de los dos relojes de cuenta regresiva. [112] Los relojes de cuenta atrás actuales son sucesores de un programa piloto en la M15 en 2007, y otro en los autobuses M34 y M16 entre 2009 y 2012. [118] [119] [120]
La señalización de recorridos en las paradas de autobús podrá tener diferentes colores en función de los tipos de servicios disponibles en cada parada. [48] [92]
Las marquesinas de autobús actuales que se encuentran en muchas paradas de autobús fueron diseñadas por la empresa de publicidad española Cemusa , como parte de un proyecto de " mobiliario urbano " en toda la ciudad que también incluía quioscos, marquesinas para bicicletas y baños públicos. [121] Cemusa obtuvo un contrato de 20 años para 3.300 marquesinas de autobús en mayo de 2006, después de que el proyecto hubiera recibido ofertas de diseño que se remontaban a la década de 1990. A diferencia de que la ciudad pagó a Cemusa para instalar los refugios, la empresa pagó por los derechos exclusivos para anunciar en los refugios; a cambio, la empresa compartiría una parte de los ingresos publicitarios generados. [122] [123] [124] [125] Reemplazaron los sencillos refugios de estilo antiguo, que consistían en metal pintado de negro con vidrio. [126] [127] Los primeros 24 refugios se instalaron en diciembre de 2006 en Queens. [128]
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Diseñados por el arquitecto británico Nicholas Grimshaw y su firma Grimshaw Architects , los refugios están construidos en acero inoxidable, con vidrio en tres lados, incluido el techo y la parte trasera. El cuarto lado consta de un panel publicitario. En el panel no publicitario hay un inserto que enumera las calles de la intersección donde se encuentra la parada en el lado exterior, y mapas de ruta e información que también aparecen en Guide-A-Ride en su cara interior. [121] [126] [129]
Los refugios vienen en cinco tamaños (Regular: 5 por 14 pies (1,5 m × 4,3 m); Estrecho: 3,5 por 14 pies (1,1 m × 4,3 m); Corto: 5 por 10 pies (1,5 m × 3,0 m); Pequeño : 3,5 por 10 pies (1,1 m × 3,0 m) y Doble: 5 por 26 pies (1,5 m × 7,9 m)). [121] [126] Todos los refugios modernos cuentan con bancos (muchos de los antiguos no los tenían) y fueron elogiados por su construcción respetuosa con el medio ambiente durante su introducción. [128] [130] [131] Desde entonces, varios de estos refugios, principalmente en Manhattan, han sido equipados con pantallas LED, paneles publicitarios de video LCD y paneles publicitarios con tecnología de comunicación NFC . [132] [133] [134] Tras la adquisición de Cemusa por la empresa de publicidad francesa JCDecaux en 2015, JCDecaux ahora mantiene las marquesinas de autobús. [126]
Entre las 10:00 p. m. y las 5:00 a. m., el servicio "Solicitar una parada" está disponible según lo dictan las normas de tránsito del NYCDOT . Si lo solicita un pasajero, el operador del autobús podrá descargar a los pasajeros en un lugar a lo largo de la ruta que no sea una parada de autobús, siempre que se considere seguro. Si el lugar no es "seguro" (es decir, interferirá con el flujo de tráfico), el operador del autobús descargará a los pasajeros en el lugar seguro más cercano. [87] [135] Request-A-Stop no está disponible en servicios de autobús selectos , rutas exprés, rutas de paradas limitadas ni en autobuses nocturnos. [87] Request-A-Stop se inauguró el 5 de diciembre de 1993 en Staten Island y se expandió a otros distritos en 1994. [136]
La flota consta de más de 5700 autobuses de diversos tipos y modelos para servicio de ruta fija, lo que convierte a la flota de MTA RBO en la flota de autobuses públicos más grande de los Estados Unidos. [82] La MTA también cuenta con más de 2.000 camionetas y taxis para el servicio de paratránsito ADA, que brindan servicio en la ciudad de Nueva York, el suroeste del condado de Nassau y la ciudad de Yonkers. Todos los vehículos (excepto los taxis de paratránsito) son totalmente accesibles para personas con discapacidades. [137] [138] Los autobuses de ruta fija se envían desde 28 garajes (20 autobuses de la ciudad de Nueva York y 8 autobuses MTA) y un anexo en la ciudad de Nueva York.
Se han introducido varias mejoras en la flota a lo largo de la historia del sistema. El primer pedido importante de autobuses con aire acondicionado comenzó a funcionar en 1966. [83] Los " autobuses arrodillados " se introdujeron en 1976 y los elevadores para sillas de ruedas comenzaron a aparecer en 1980. [8] [83] [139] También en la década de 1980, la solicitud de parada Los cordones ("cordones de campana") fueron reemplazados por tiras de cinta amarilla. Sin embargo, los autobuses pedidos después de 2008 cuentan con cables en lugar de tiras de cinta debido al mayor costo de mantenimiento de estas últimas. [140] Los autobuses articulados se introdujeron en 1996 y desde entonces se han vuelto prominentes en el Bronx y Manhattan. [141] [8]
Los autobuses de piso bajo , diseñados para acelerar el embarque y descenso y mejorar las condiciones de viaje de pasajeros mayores y discapacitados, se probaron por primera vez en 1997 [142] [143] y han constituido la mayoría de los nuevos autobuses no expresos encargados desde principios de la década de 2000. La mayoría de los pedidos posteriores al 2000 también cuentan con botones de solicitud de parada ubicados en barras de apoyo. [87] Desde 2016, los autobuses construidos después de 2011 se han construido o modernizado con conectividad Wi-Fi y puertos de carga USB .
A partir de 2016, se pusieron en marcha esfuerzos para incorporar un sistema audiovisual a la flota actual y futura para mejorar el servicio al cliente y la accesibilidad ADA mediante el uso de anuncios de próxima parada y anuncios de servicio público . Aunque la antigua División de Autobuses de Long Island (ahora NICE Bus ) ya había implementado un sistema de este tipo en toda su flota desde principios de la década de 2000, la MTA solo había probado sistemas similares junto con el seguimiento por GPS entre 2007 y 2012 en rutas seleccionadas en la red de autobuses de la ciudad de Nueva York. sistema. Los planes actuales incluyen la instalación de pantallas de información digital instaladas en todo el interior del autobús que proporcionarán información en tiempo real, como la hora, el clima, anuncios y avisos de servicio. [144] Las pantallas se suministran por contrato con 3 proveedores diferentes y se instalan en autobuses nuevos entregados a partir de 2017, mientras que los autobuses construidos después de 2008 actualmente están recibiendo modernizaciones.
También se introdujo una nueva librea, reemplazando la librea de franja azul sobre una base blanca que se había utilizado en una variación u otra desde finales de la década de 1970. El primero de estos buses entró en servicio a mediados de mayo de 2016 en la ruta Q10 . [145]
Los autobuses que funcionan con combustibles limpios o alternativos también constituyen una parte importante de la flota, particularmente desde el establecimiento del programa "Clean Fuel Bus" de la MTA en junio de 2000. [83] Los autobuses que funcionan con gas natural comprimido (GNC) se probaron por primera vez en el principios de la década de 1990, [146] [147] y pedidos en masa a partir de 1999. [83] [146] Los autobuses híbridos-eléctricos , que funcionan con una combinación de energía diésel y eléctrica , se introdujeron en septiembre de 1998, [83] [148] [149] y pedidos en masa a partir de 2004. [8] [148] Dentro de la flota actual hay más de 1.600 autobuses diésel-eléctricos y más de 700 autobuses propulsados por gas natural comprimido, que representan más de la mitad de la flota total. [82] [150] [151] Esta es la flota más grande de cualquier tipo en los Estados Unidos. [151] [152]
No se aceptan billetes de un dólar ni monedas de medio dólar en los autobuses de ruta fija ni en las estaciones de pago de Select Bus Service, ni en los autobuses del Bee-Line Bus System (Bee-Line) en el condado de Westchester ni en el Nassau Inter-County Express. (NICE) en el condado de Nassau . Todas las tarifas están en dólares estadounidenses y la siguiente política de tarifas se aplica a todos los autobuses de New York City Transit, MTA Bus, NICE y Bee-Line (excepto BxM4C). Hasta tres niños de 5 años o menos pueden viajar gratis siempre que estén acompañados por un pasajero que pague la tarifa.
La ruta Q70 no cobra tarifa desde mayo de 2022. [153] [154] A partir de septiembre de 2023, cinco rutas adicionales, una en cada distrito, a saber, Bx18 , B60 , M116 , Q4 y S46/S96 , no cobrarán tarifa alguna. tarifas como parte de un programa piloto. [155] [156]
En noviembre de 1993, [159] se introdujo un sistema de tarifas llamado MetroCard , que permite a los pasajeros utilizar tarjetas que almacenan el valor igual a la cantidad pagada al cajero de una estación de metro o a una máquina expendedora. [160] La MetroCard fue mejorada en 1997 para permitir a los pasajeros realizar transbordos gratuitos entre el metro y los autobuses en dos horas; En 2001 se agregaron varias transferencias entre estaciones de metro únicamente con MetroCard. [161] [162] Con la adición de MetroCards de viajes ilimitados en 1998, el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York fue el último sistema de tránsito importante en los Estados Unidos con la excepción de BART en San Francisco introducirá pases para viajes ilimitados en autobús y tránsito rápido. [163] Las MetroCards de viajes ilimitados están disponibles por períodos de 7 y 30 días. [164] También se introdujeron el "Pase de diversión" de un día y las tarjetas de 14 días, pero desde entonces se han descontinuado. [165]
En abril de 2016, MTA solicitó propuestas para un "Nuevo sistema de pago de tarifas" sin contacto para reemplazar la MetroCard para 2022. [166] El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard se eliminaría gradualmente y se reemplazaría por OMNY , una tarifa sin contacto. Sistema de pago también de Cubic, que permite el pago de la tarifa mediante Apple Pay , Google Pay , tarjetas de débito/crédito con tecnología de comunicación de campo cercano o tarjetas de identificación por radiofrecuencia . [167] [168] El anuncio exige la expansión de este sistema a un sistema de pago electrónico de tarifas de uso general en 500 torniquetes del metro y 600 autobuses para fines de 2018, y que todos los autobuses y estaciones de metro utilicen el cobro electrónico de tarifas para 2020. Sin embargo, Está previsto que el soporte de MetroCard se mantenga hasta 2024. [168]
En noviembre de 2017 [actualizar], tres cuartas partes de las rutas de autobús brindan servicio de alta frecuencia en al menos una dirección durante las horas pico, y los autobuses llegan al menos cada diez minutos. De estas rutas, el 54% brinda servicio de alta frecuencia en ambas direcciones, mientras que el 21% brinda servicio solo en la dirección pico (hacia los centros de tránsito durante la mañana y lejos de estos centros durante la noche). Una cuarta parte de las rutas circulan con intervalos de más de 10 minutos durante las horas pico. [169] : 22
De los cinco condados, el Bronx tiene la mayor proporción de rutas de autobuses con altas frecuencias en ambas direcciones, con el 65% de las rutas con dichas frecuencias en noviembre de 2017 [actualizar]. Manhattan tiene la proporción más alta de rutas con altas frecuencias en al menos una dirección, un 85%. Por otro lado, más del 60% de las rutas en Staten Island, el distrito menos poblado de la ciudad, circulaban con bajas frecuencias en horas pico, lo que marca la proporción más alta de ese tipo en la ciudad. En aproximadamente el 28% de los barrios de la ciudad, menos de la mitad de las rutas operan con alta frecuencia en ambas direcciones. [169] : 22 Los vecindarios fuera de los distritos comerciales centrales de cada distrito, así como el servicio fuera de las horas pico, tienen más probabilidades de estar sujetos al servicio de autobús de baja frecuencia, a pesar de la importante demanda fuera de las horas pico en áreas como Forest Hills, Queens y Parque Sunset, Brooklyn . [169] : 23 MTA Bus y New York City Bus también tienen las tasas más altas de recorridos sin pasajeros en los EE. UU ., o recorridos "fuera de servicio" sin pasajeros, con un 19% y un 14% respectivamente de viajes sin resultados. [169] : 24
Los autobuses que circulan fuera de horario también son comunes en el sistema de autobuses regionales de la MTA, y casi uno de cada cuatro autobuses circula demasiado temprano o demasiado tarde para mantener un espacio constante entre los autobuses. Esto prevalece incluso en las rutas de tránsito rápido de autobuses de Select Bus Service, donde el 20% de los viajes en autobús no se ajustan a sus horarios. [169] : 26 Algunas rutas sufren de aglomeración de autobuses . Es posible que las rutas afectadas por la agrupación de autobuses no tengan ningún autobús en una determinada dirección durante períodos de tiempo prolongados, y luego aparecerán varios autobuses en un corto período de tiempo. En 2017, se consideró que casi el doce por ciento de las rutas estaban agrupadas de forma regular, en comparación con el 9,4 % en 2015. [170] Este fenómeno afecta principalmente a las rutas de autobuses dentro de la Junta Comunitaria 5 de Brooklyn en el este de Brooklyn, donde el 15 % de los autobuses están sujetos a a agruparse. [171]
A partir de 2017 [actualizar], los autobuses de la MTA en los autobuses locales circulan a velocidades promedio de 7 a 8 millas por hora (11 a 13 km/h), [172] [170] la más lenta de cualquier sistema de autobuses importante en todo el país. [169] : 27 rutas del servicio de autobús selecto de MTA tenían velocidades ligeramente más rápidas, con un promedio de 8,7 millas por hora (14,0 km/h). [169] : 40 La velocidad promedio varía entre distritos, siendo Manhattan la velocidad promedio más baja de los autobuses locales (6 millas por hora [9,7 km/h]) y Staten Island la más alta (11 millas por hora [18 km/h]). ]). [169] : 27 En 2017, dieciséis de las diecisiete rutas de autobús con velocidades promedio de menos de 5 millas por hora (8,0 km/h) estaban ubicadas en Manhattan. Por el contrario, ocho de las once rutas con velocidades promedio de más de 15 millas por hora (24 km/h) estaban ubicadas en Staten Island. [169] : 28 En promedio, los autobuses generalmente pasan un poco más de la mitad del viaje (54%) en movimiento, mientras que el 22% del viaje lo pasan en paradas de autobús y el 21% lo pasan inactivos en semáforos en rojo. [169] : 29
La Campaña Straphangers , otro grupo de defensa de los usuarios, otorga "Premios Pokey" a las rutas de autobús más lentas de cada año. [173] Las rutas de autobús más lentas suelen ser rutas de autobús que cruzan la ciudad en Manhattan, y 14 de las rutas de autobús más lentas en 2017 fueron rutas de autobús que cruzan la ciudad. [169] : 28 En 2017, la ruta de autobús más lenta fue el autobús que cruza la ciudad M42 en la calle 42, que tenía una velocidad promedio de 3,9 millas por hora (6,3 km/h), aproximadamente un ritmo de caminata. A esto le siguieron los autobuses urbanos M31 / M57 , M50 y M66 en las calles 57, 49/50 y 65/66 respectivamente, todos los cuales promediaban menos de 5 millas por hora (8,0 km/h). [174] Otros "ganadores" del premio Pokey incluyen la M79 en la calle 79 [173] y la M23 en la calle 23, [175] las cuales ahora se han convertido en rutas de servicio de autobús selecto. Sin embargo, las rutas de Select Bus Service solo sirven al 12% de todos los pasajeros de autobús a partir de 2016 [actualizar], y la ruta de autobús promedio es un 10% más lenta que a mediados de la década de 1990. [176]
Un estudio de 2015 encontró que 35 rutas de la MTA con cifras significativas de pasajeros tenían velocidades promedio de menos de 15 millas por hora (24 km/h), y que el autobús que cruza la ciudad M66 tenía una velocidad promedio de 3,1 millas por hora (5,0 km/h). . Los viajes lentos en autobús no se limitaron a las rutas de Manhattan; el autobús Bx2 en el Bronx y el autobús B35 en Brooklyn circulaban a velocidades de menos de 6 millas por hora (9,7 km/h). [177] En 2018, el grupo de defensa de los usuarios Bus Turnaround Campaign calificó cada ruta de autobús en función de la velocidad y la confiabilidad, y otorgó al 75% de las rutas de autobuses urbanos una calificación "D" o "F". [170] Como resultado, a principios de enero de 2019, el ex alcalde Bill de Blasio prometió aumentar la velocidad de los autobuses en un 25% para el próximo año. [178] [179]
Como resultado de estas bajas velocidades promedio, las operaciones de autobuses regionales de la MTA tienen el costo operativo por milla más alto de todos los sistemas de autobuses urbanos en los EE. UU., con un costo por milla de $30,40. Si los costos operativos estuvieran más cerca del promedio estadounidense, los autobuses de la MTA tendrían el índice de recuperación de tarifas más alto entre los sistemas de autobuses de las ciudades estadounidenses. [180]
Muchas rutas locales de autobuses de la ciudad de Nueva York y de autobuses MTA toman rutas largas y sinuosas que, en los casos más extremos, tardan más de dos horas en recorrerse de un extremo a otro. [169] : 36 Algunas de las rutas más largas se encuentran en Staten Island, donde la línea de autobús promedio tiene 10,6 millas (17,1 km) de largo. La ruta de autobús local más larga de la ciudad, la S78 , tiene 33,5 km (20,8 millas) de largo y abarca toda la longitud de Staten Island. Brooklyn también tiene varias rutas de autobús largas y el distrito alberga tres de las diez rutas más largas de la ciudad. [169] : 37
Algunas rutas locales se desvían hacia vecindarios y se desvían por caminos de acceso en lugar de tomar un camino más directo. Estas rutas luego se fusionan con corredores principales muy congestionados. [169] : 39 Un informe de 2017 indicó que casi la mitad de las rutas de autobuses tenían al menos 10 giros a lo largo de sus rutas. La ruta más sinuosa fue la del autobús Bx8 en el Bronx, con 29 vueltas. [169] : 38
A partir de 2015, la MTA investigó las rutas de autobuses expresos en Staten Island, que eran tortuosas, duplicadas y poco frecuentes. [181] : 14-16 La MTA propuso reemplazar todas las rutas de autobuses expresos existentes con variantes más simples y más cortas, una propuesta apoyada por el 76% de los residentes de Staten Island que habían conocido el estudio. [181] : 20, 21, 23 Después de organizar varias reuniones con residentes de Staten Island, la MTA anunció que se esperaba que el servicio de autobús expreso a Staten Island se reorganizara por completo en agosto de 2018. Como parte del rediseño, todas las rutas de autobús existentes fueron descontinuados y reemplazados por 21 nuevas rutas con el prefijo "SIM". [45] [46] A esto le siguió el rediseño de las rutas locales y expresas del Bronx, que entró en vigor el 26 de junio de 2022. [182] [183] Los rediseños de las redes de autobuses de Brooklyn y Queens, inicialmente programados para principios de 2021, se retrasaron debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York . [184] [185]
En diciembre de 2017 [actualizar], el número de viajes en autobús entre semana en 2017 promedió 1,9 millones, mientras que el número total de viajes en fin de semana promedió 2,1 millones. Los autobuses expresos tenían un número promedio de pasajeros entre semana de 40,200, mientras que el paratránsito fue utilizado por un promedio de 27,900 personas cada día de la semana. [186] : 94
El número de usuarios de autobuses ha disminuido constantemente durante las décadas de 2000 y 2010. De 2008 a 2017, el número de viajes en autobús disminuyó en más de 100 millones. [187] El número promedio de viajes en autobús entre semana cayó un 5,7 %, y el número promedio de viajes en autobús durante los fines de semana cayó un 4 %, de 2016 a 2017. [186] : 96 Las mayores disminuciones en el número de pasajeros se produjeron en Manhattan, donde el número de viajes en autobús disminuyó más del 15 % entre 2011 y 2016. El número de pasajeros disminuyó de manera menos dramática en Brooklyn y partes de Queens y Staten Island, mientras que aumentó ligeramente en el Bronx, el suroeste de Brooklyn, el centro de Queens y la mayor parte de Staten Island. [169] : 18 líneas de autobús que corrían paralelas a las rutas del metro también experimentaron una disminución en el número de pasajeros. En 2017, había trece rutas de autobús con al menos 20 paradas dentro de un radio de 0,16 km (0,1 millas) de una estación de metro; todos experimentaron una disminución en el número de pasajeros, y cada ruta promedió una pérdida del 20%. [169] : 42
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Para acelerar el servicio de autobuses, la ciudad comenzó a instalar carriles para autobuses en el centro de Brooklyn y St. George, Staten Island , en 1963. [188] Pronto se instaló otro carril para autobuses a lo largo de Hillside Avenue en Queens. [189] : 1 En 1969, parte de la calle 42 en Midtown Manhattan también recibió un carril bus. [190] Se agregaron carriles para autobuses adicionales en las décadas de 1970 y 1980. [189] : 1 Actualmente existen carriles para autobuses en los principales corredores de los cinco condados, y son especialmente frecuentes en los corredores de alto volumen y de servicio de autobuses selectos. También hay carriles para autobuses a lo largo de varias autopistas que conducen a Manhattan. [191] La red de carriles para autobuses de la ciudad tiene aproximadamente 104 millas (167 km) de largo en noviembre de 2017 [actualizar], lo que representa casi el dos por ciento de las 6.000 millas (9.700 km) de calles de la ciudad. [192] [169] : 7
Las reglas de los carriles para autobuses se aplican mediante cámaras de tráfico ubicadas en pórticos encima de los carriles; Se toman fotografías de los vehículos que violan las reglas y luego estos conductores son multados. [193] [194] [195] Los carriles para autobuses generalmente han aumentado la velocidad promedio de los autobuses y han reducido los tiempos de viaje donde están instalados. Sin embargo, los vehículos estacionados en doble fila y otras obstrucciones a menudo obligan a los autobuses a salirse de estos carriles. [169] : 40
A partir de julio de 2017 [actualizar], la preferencia de señales de tráfico se utiliza en cinco corredores de autobuses en la ciudad de Nueva York. [196] : 4 Los semáforos con preferencia de autobús permiten que los semáforos muestren una señal verde durante un período de tiempo más largo de lo normal cuando un autobús se acerca a la intersección. El primer corredor en recibir prioridad de señales de tráfico fue el corredor Victory Boulevard en Staten Island en 2006, que utilizó tecnología de detección infrarroja para permitir que las señales de tráfico se comunicaran con los transpondedores de los autobuses. [196] : 3 Aunque el sistema en sí tuvo éxito, los autobuses con transpondedores fueron reasignados a rutas de autobús en Brooklyn y Queens, inutilizando los dispositivos. Además, los administradores de la MTA no vieron ningún ahorro de costos gracias al programa y, en general, los empleados carecían de la motivación para mantener el sistema. [169] : 30 En 2008, a la instalación de Victory Boulevard le siguió el corredor Fordham Road y Pelham Parkway (autobús Bx12) en el Bronx, que utilizaba transpondedores GPS a bordo de los autobuses. Debido al alto coste de ambos sistemas, finalmente fueron retirados de ambos corredores. [196] : 3
En 2011, el alcalde Michael Bloomberg propuso que se instalara prioridad en los semáforos a lo largo de 11 rutas de autobús en los dos años siguientes. [197] La MTA comenzó a probar la prioridad de las señales a lo largo de la M15 en el Bajo Manhattan en 2012. [198] De 2014 a 2016, cinco rutas de Select Bus Service recibieron prioridad de señales de tráfico basadas en GPS en 260 intersecciones. Eran la M15 en Manhattan; la B44 a lo largo de Nostrand Avenue en Brooklyn; la S79 a lo largo de Hylan Boulevard en Staten Island; la Bx41 a lo largo de Webster Avenue en el Bronx; y la B46 a lo largo de Utica Avenue en Brooklyn. [196] : 3 El gobierno de la ciudad de Nueva York estudió posteriormente cuatro de estas rutas y descubrió que todas las rutas experimentaron aumentos en la velocidad promedio de los autobuses a lo largo de las partes que tenían señales de prioridad de autobuses. [196] : 5–8 Las velocidades en estas rutas aumentaron en un promedio del 18%. [169] : 31 [199]
Once corredores más recibirían prioridad en los semáforos para julio de 2017. [196] : 9 El número de intersecciones equipadas aumentó a 500 en marzo de 2018 y estaba previsto que aumentara aún más a 1000 intersecciones para 2020. Sin embargo, a partir de esa fecha, La prioridad de las señales de tráfico aún estaba en las etapas de prueba, [200] y las señales de tráfico preventivas en la ciudad de Nueva York se utilizaron en proporciones mucho menores que en otras ciudades importantes. [169] : 30 Está prevista una ampliación de la prioridad de los semáforos como parte del Plan de Acción de Autobuses. [70] En enero de 2019, de Blasio dijo que el programa de prioridad de señales de tráfico se ampliaría a 1.200 intersecciones. [178] [179] En junio de 2021 [actualizar], la prioridad de las señales de tráfico estaba activa en 1700 intersecciones y se habían instalado transpondedores en 2700 vehículos que operaban en siete rutas. [201] : 42
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En abril de 2018, en respuesta a una crisis de tránsito en toda la ciudad y quejas sobre la calidad general del servicio de autobuses de la MTA, la MTA publicó un Plan de Acción de Autobuses que detalla 28 sugerencias para mejorar el sistema de autobuses. En un plazo de doce meses, se implementarían mejoras específicas en los corredores, se eliminarían algunas paradas de autobús para acelerar el servicio y se ampliaría el servicio de autobús fuera de las horas pico en rutas estratégicas. Como parte del plan, habrá un rediseño de todo el sistema de la red de autobuses para 2021 para mejorar la conectividad y brindar un servicio más directo. [70] [77] [202]
Ampliar la prioridad de los autobuses también forma parte del plan. Se implementaría prioridad de señales de tráfico en rutas adicionales y se instituirían nuevos carriles para autobuses y carriles para saltar colas. Además, la MTA estudiaría formas de implementar carriles exclusivos para autobuses y vías para autobuses en corredores prioritarios. Para garantizar que los carriles para autobuses no estén bloqueados, en 2019 se establecerían equipos de tráfico exclusivos con prioridad de tránsito junto con la policía de Nueva York. Se instalarían lectores de grifos para fines de 2020 y se instalarían abordajes en todas las puertas con la introducción de un Nuevo sistema de pago sin contacto que está previsto sustituir a la MetroCard . Se aplicarían regularmente las tarifas en las rutas de autobuses para reducir la evasión de tarifas . [70] [77] [202]
El plan también contenía algunas mejoras en la experiencia de los pasajeros de autobús. Todos los autobuses entregados después de abril de 2018, así como los 1.000 autobuses existentes, también recibirían pantallas de información digital con anuncios automatizados. Además, para finales de 2018, se diseñarían nuevos mapas de autobuses para facilitar la comprensión de la red de autobuses y proporcionar mapas de ubicación específica para los vecindarios de cada vecindario. Aunque la MTA ya había comenzado a instalar señales de parada de autobús con información en tiempo real, el Plan de Acción exigía que se equiparan más paradas de autobús con estas señales. A partir de 2019, la aplicación móvil de la MTA proporcionaría información sobre la disponibilidad de asientos en tiempo real en rutas de autobús seleccionadas. Para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire, la agencia anunció su transición a una flota de autobuses eléctricos con cero emisiones . La MTA también probaría un autobús de dos pisos en las rutas de autobús rediseñadas de Staten Island en 2018. [70] [77] [202]
Se instalaron elementos de seguridad y comodidades para el cliente en autobuses nuevos y existentes como parte del Plan de Acción para Autobuses. [203] : 33 En enero de 2019, se instalaron sistemas de aviso sonoro de "advertencia de giro para peatones" en 617 autobuses, mientras que se instalaron cámaras en el interior de 3469 autobuses y en el exterior de 319 autobuses. [203] : Se instalaron 34 pilares reubicados o más pequeños en la mayoría de los autobuses nuevos para aumentar la visibilidad de los conductores. [203] : 35 Se instalaron servicios como puertos de carga USB, Wi-Fi y pantallas de información digital en miles de autobuses existentes, así como en todos los autobuses nuevos. [203] : 41 Se instalaron sistemas de prioridad de señales de tráfico y contadores automáticos de pasajeros en más de mil autobuses. [203] : 42 Además, la MTA planeaba comprar 248 autobuses a gas natural comprimido, 285 autobuses híbridos diesel-eléctricos y 60 autobuses eléctricos para reducir las emisiones de energía de la nueva flota de autobuses. En 2018 se probaron diez autobuses híbridos y diez eléctricos. [203] : 36–37
En junio de 2021 [actualizar], había cámaras interiores y exteriores en 4200 autobuses, así como cámaras de visión trasera en 120 autobuses. [201] : 43 Además, 1.300 autobuses tenían advertencias de giro para peatones y 1.800 autobuses tenían ventanas de alta visibilidad. [201] : Se instalaron 44 pantallas de información digital en 2.800 autobuses y cámaras automáticas de pasajeros con información sobre la carga de pasajeros en 2.500 autobuses. [201] : 45 Además, a partir de 2021, los autobuses más nuevos estaban equipados con puertas traseras más anchas y rampas para sillas de ruedas. [201] : 46 La MTA desactivó el Wi-Fi gratuito de los autobuses en enero de 2023, citando el hecho de que solo el dos por ciento de los pasajeros usaban el Wi-Fi; la agencia estimó que esto ahorraría 3,3 millones de dólares al año. [204] [205]
Medios relacionados con las operaciones regionales de autobuses de la MTA en Wikimedia Commons