El Metro de Ámsterdam ( en holandés : metro Amsterdamse ) es un sistema de tránsito rápido que sirve a Ámsterdam , Países Bajos , y se extiende a los municipios circundantes de Diemen y Ouder-Amstel . Hasta 2019, también sirvió al municipio de Amstelveen , pero esta ruta fue cerrada y convertida en línea de tranvía. La red es propiedad de la ciudad de Ámsterdam y está operada por la empresa municipal de transporte público Gemeente Vervoerbedrijf (GVB), que también opera tranvías, ferries gratuitos y autobuses locales.
El sistema de metro consta de cinco rutas y da servicio a 39 estaciones, con una longitud total de 42,7 kilómetros (26,5 millas). Tres rutas comienzan en Amsterdam Centraal : la Ruta 53 y la Ruta 54 conectan el centro de la ciudad con las ciudades residenciales suburbanas de Diemen , Duivendrecht y Amsterdam-Zuidoost (el distrito sureste de la ciudad), mientras que la Ruta 51 primero corre hacia el sur y luego sigue una ruta circular que conecta el distritos del sur y del oeste. La ruta 50 conecta Zuidoost con el distrito de Amsterdam-West mediante una línea circular, que comparte con la ruta 51. Es la única ruta que no cruza el centro de la ciudad. Una quinta ruta, la Ruta 52, que va desde el distrito Amsterdam-Noord ( norte ) hasta Amsterdam-Zuid ( sur ) pasando por Amsterdam Centraal, entró en funcionamiento el 21 de julio de 2018. A diferencia de las otras rutas, discurre principalmente a través de túneles perforados y No comparte pistas con ninguna otra ruta.
Los primeros planes para un metro en Amsterdam datan de los años 1920: en noviembre de 1922, los miembros del consejo municipal de Amsterdam Zeeger Gulden y Emanuel Boekman pidieron al concejal responsable Ter Haar que estudiara la posibilidad de construir un metro en la ciudad, en En respuesta, el departamento municipal de Obras Públicas redactó informes con propuestas para ferrocarriles subterráneos tanto en 1923 como en 1929. Sin embargo, estos planes se estancaron en la fase de planificación y hubo que esperar hasta la década de 1950 para que el debate sobre el ferrocarril subterráneo resurgiera nuevamente en Amsterdam. [7] [8]
El auge demográfico de la posguerra y el aumento del tráfico motorizado cambiaron considerablemente la percepción del transporte ferroviario subterráneo en Ámsterdam: mientras que en los años 20 el ferrocarril subterráneo se consideraba demasiado caro, a mediados de los años 50 se presentó como una solución realista a los problemas causados. por el aumento del tráfico. En 1955, un informe publicado por el gobierno municipal sobre el centro de la ciudad de Ámsterdam, conocido con el título holandés Nota Binnenstad , sugirió instalar una comisión para explorar soluciones a los problemas de tráfico que enfrentaba Ámsterdam. Esta comisión, encabezada por el ex director del departamento de Obras Públicas JW Clerx, se instaló posteriormente en marzo de 1956 y publicó su informe Openbaar vervoer in de agglomeratie Amsterdam en 1960. [9]
Los concejales y el alcalde de Ámsterdam coincidieron con la conclusión del informe de la comisión Clerx de que en un futuro próximo debería construirse una red de metro en Ámsterdam. En abril de 1963 se instaló el Bureau Stadsspoorweg , que tenía como tarea estudiar la viabilidad técnica de un ferrocarril metropolitano, proponer una red de rutas, sugerir el orden preferido de construcción de las distintas líneas y estudiar los efectos adversos de la construcción de un metro. línea, como la interrupción del tráfico y la demolición de edificios. [10]
En 1964 y 1965, Bureau Stadsspoorweg presentó cuatro informes al gobierno municipal de Ámsterdam, que se pusieron a disposición del público el 30 de agosto de 1966. [11] En marzo de 1968, los concejales y el alcalde de Ámsterdam presentaron posteriormente una propuesta al consejo municipal. de Amsterdam para aceptar la construcción de la red de metro, que el consejo aprobó el 16 de mayo de 1968 con 38 votos a favor y 3 en contra. [6] Según el plan original, se construirían cuatro líneas que conectarían toda la ciudad y reemplazarían muchas de las líneas de tranvía existentes . Se planificaron las siguientes líneas: una línea este-oeste desde el sureste hasta el distrito de Osdorp a través de la estación de tren Amsterdam Centraal ; una línea circular desde la zona portuaria occidental hasta la ciudad suburbana de Diemen ; una línea norte-sur desde el distrito norte vía Amsterdam Centraal hasta la rotonda de Weteringplantsoen, con dos ramales en ambos extremos; y una segunda línea este-oeste desde el distrito de Geuzenveld hasta Gaasperplas . El sistema se construiría gradualmente y se esperaba que estuviera terminado a finales de los años noventa. [12]
La primera parte del plan original que se llevó a cabo fue la construcción de la Oostlijn (Línea Este), que comenzó en 1970. La Línea Este une el centro de la ciudad con los grandes desarrollos residenciales de Bijlmermeer en el sureste de la ciudad. . Se inauguró en 1977. La Línea Este comienza bajo tierra, cruzando el centro de la ciudad y los barrios adyacentes en los distritos del este hasta la estación de tren Amsterdam Amstel , donde continúa sobre el suelo en dirección sureste. En la estación de metro Van der Madeweg , la línea se divide en dos ramales: el ramal Gein para la ruta 54 y el ramal Gaasperplas para la ruta 53. Desde 1980, la terminal norte de ambas rutas es la estación de tren Amsterdam Centraal .
Se pidió a Ben Spangberg, arquitecto del gobierno de Ámsterdam , que diseñara las estaciones de la línea. Después de dos años de trabajo, dijo que era demasiado para una sola persona, y Sier van Rhijn también fue asignada al proyecto. [13] Spangberg dijo que evitaron las esquinas afiladas y utilizaron diseños lisos en su lugar. Quería tener ascensores en todas las estaciones, pero al principio no se lo permitieron por cuestiones de costes y porque Nederlandse Spoorwegen no quería quedarse atrás. Después de más discusiones, a los arquitectos se les permitió diseñar dos huecos de ascensor, con sólo uno de ellos activo. [14] La construcción de los túneles comenzó mientras las estaciones aún estaban en diseño. Los arquitectos visitaban con frecuencia las obras de construcción para instruir a los trabajadores a hacer algo específico que permitiera posibles cambios en el futuro. [15] La mayoría de las áreas subterráneas de la línea se construyeron utilizando cajones de 40 metros (131 pies 3 pulgadas) de largo . Los cajones se construyeron en el lugar y se colocaron en su lugar mediante voladuras del suelo. [16] Este método requirió la demolición de las casas sobre el túnel. [17] La estación de Wibautstraat y los túneles cercanos a ella se construyeron de manera diferente, utilizando el método de corte y cobertura . [18]
Durante la construcción del túnel del metro, la decisión de demoler el barrio de Nieuwmarkt en el centro de la ciudad provocó fuertes protestas en la primavera de 1975 por parte de grupos de acción formados por lugareños y miembros del muy activo movimiento de okupación de Ámsterdam. Las decoraciones de las paredes de la estación de metro Nieuwmarkt son una referencia a las protestas, conocidas como los disturbios de Nieuwmarkt ( Nieuwmarktrellen ). [19] A pesar de las protestas, la construcción de la línea de metro continuó, pero se abandonaron los planes para construir una carretera a través de la zona. Además, se cancelaron los planes originales para una línea de metro de este a oeste. Uno de los sitios donde esta línea se conectaría con la East Line ya se había construido debajo de la estación Weesperplein . Este nivel inferior de la estación Weesperplein nunca estuvo abierto al público, pero aún se puede notar su existencia a través de los botones del ascensor. Desde que se planeó y construyó la East Line durante la Guerra Fría , la estación de Weesperplein también cuenta con un refugio antiaéreo que nunca se ha utilizado como tal. [20]
En 1990 se inauguró la Amstelveenlijn (Línea Amstelveen), que se utiliza para la Ruta 51 . Según un compromiso político entre la ciudad de Ámsterdam y el municipio de Amstelveen , el tramo norte de la línea se construyó como una línea de metro, mientras que el tramo sur es una línea de tranvía ampliada. Por lo tanto, la Ruta 51 se denominó originalmente un servicio 'sneltram' (tranvía exprés) y los vehículos se fabricaron según los estándares del tren ligero. El cambio entre el tercer carril y el tranvía aéreo se realizó en la estación Zuid .
A partir de marzo de 2019, el Amstelveenlijn como sneltram dejó de existir y está siendo reemplazado por una línea de tranvía que termina en la estación Zuid, incluida una reconstrucción de la línea original por valor de 300 millones de euros. Para conectarse al metro, los pasajeros deberán hacer transbordo en la estación Zuid. [21] La línea número 51 se mantuvo para una nueva línea circular entre Isolatorweg y la Estación Central.
En 1997, se añadió al sistema la Ringlijn (Ring Line), que se utiliza para la Ruta 50. La línea proporciona una conexión de tránsito rápido entre el sur y el oeste de la ciudad, eliminando la necesidad de cruzar el centro de la ciudad.
En 2018, se añadió a la red la Noord-Zuidlijn (Línea Norte-Sur). La línea proporciona una conexión rápida desde el norte o la vía fluvial IJ hasta el sur de Ámsterdam.
De 1997 a 2018, el sistema de metro de Ámsterdam estuvo compuesto por cuatro rutas de metro. Las rutas más antiguas son la Ruta 54 (desde la estación central hasta Gein ) y la Ruta 53 (desde la estación central hasta Gaasperplas ). Ambas rutas utilizan la infraestructura Oostlijn (Línea Este), que se completó en 1977. La Ruta 51 (desde la estación central hasta Amstelveen Westwijk ), que utiliza parte de la Línea Este y Amstelveenlijn (Línea Amstelveen), se añadió en 1990. Ruta 50 (de Isolatorweg a Gein ) utilizando Ringlijn (Ring Line o Circle Line), que se completó en 1997, así como parte de la infraestructura de East Line.
Una quinta línea, la Ruta 52 (desde la estación Noord hasta la estación Zuid ), se agregó a la red que opera la Noord-Zuidlijn (Línea Norte-Sur), que se completó e inauguró el 21 de julio de 2018 .
Hay 33 estaciones de metro completas, [1] Desde que se abrió la Ruta 52 en la nueva Línea Norte-Sur, se han agregado seis estaciones adicionales y 9,5 kilómetros (5,9 millas) de ruta al sistema de metro, [23] dando como resultado una nueva red combinada. longitud de 52 kilómetros (32 millas). [24] En 2019, sneltram Route 51 ya no opera en la red de metro. La parte sur de sneltram se cerró para su conversión e incorporación a la red de tranvías . [25]
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El 14 de octubre de 1977, el primer tren de metro circuló por la Oostlijn (Línea Este) desde Weesperplein hasta Amsterdam-Zuidoost , con dos ramales que iban respectivamente a Gaasperplas (ahora Ruta 53) y Holendrecht (ahora Ruta 54). La estación Spaklerweg se completó como un caparazón, pero se inauguró más tarde. El 11 de octubre de 1980, ambas rutas se ampliaron hasta la Estación Central de Ámsterdam , que ahora es su terminal norte. El ramal Gein se amplió en dirección sur el 27 de agosto de 1982, cuando se completó el tramo entre Holendrecht y Gein . Luego se inauguró la estación Spaklerweg. En algunos planes para la sucursal de Gein se estaba considerando una ampliación a Weesp y Almere . Según el último estudio de planificación regional, esto parece poco probable. [26]
Una parte notable de la infraestructura de la East Line es un paso elevado de metro dual en la sucursal de Gaasperplas en el distrito de Bijlmermeer entre las estaciones Ganzenhoef y Kraaiennest . Esta columnata de 1.100 metros (3.608 pies 11 pulgadas) de largo contiene dos cruces individuales, cada uno de los cuales consta de 33 pilares que sostienen vigas de 33 metros (108 pies 3 pulgadas) de largo. La distancia de centro a centro entre los dos pasos elevados es de 15 metros (49 pies 3 pulgadas). Esta altura excepcional era necesaria porque el metro debía salvar las principales vías del distrito de Bijlmermeer, construidas sobre un sistema de terraplenes elevados y viaductos.
Las estaciones, la infraestructura y las instalaciones de mantenimiento Diemen-Zuid de la Línea Este fueron diseñadas por Ben Spängberg y Sier van Rhijn, dos arquitectos del antiguo Departamento de Obras Públicas de la ciudad de Ámsterdam. Sus diseños de estilo brutalista se caracterizan por la aplicación a gran escala de hormigón desnudo y el espacio excesivo en los pasillos de las estaciones de metro. También incluyó un uso sofisticado del color. Por ejemplo, el color rojo de las puertas del tren en el diseño original también se utilizó en instalaciones importantes como vallas publicitarias, puertas, puertas de ascensores, contenedores y señalización en el andén. Por el diseño de toda la Línea Este, Spängberg y Van Rhijn recibieron el Premio Merkelbach en 1979. La Línea Este también recibió el Betonprijs (Premio del Concreto) en 1981, que se conmemora con placas de premio en las explanadas de la Estación Central y la Estación Gein .
Como parte de la política de la ciudad de gastar en arte el uno por ciento del presupuesto de construcción de obras públicas, todas las estaciones de Oostlijn han sido decoradas por diferentes artistas. Además, la pared occidental del túnel fue pintada con líneas y patrones que cambiaban entre las dos estaciones, brindando a los pasajeros una vista fascinante durante el viaje. Con el paso de los años, estas decoraciones han sido completamente cubiertas de graffiti. Algunas de las obras de arte de la estación también han desaparecido. Los planes para retirar todas las obras de arte como parte de la renovación a gran escala del túnel East Line en 2012 se modificaron después de que las protestas ciudadanas declararan su importancia histórica. [27] [28]
A lo largo de los años, se ampliaron o renovaron varias estaciones a lo largo de la Línea Este. Desde 2003, la estación de metro de Amsterdam Centraal ha estado en construcción continua para dar cabida a la nueva estación de la Línea Norte-Sur. Como parte del desarrollo comercial del área que rodea el estadio de fútbol Amsterdam Arena , que incluía un nuevo e importante distrito comercial y de negocios, la estación Bijlmer Arena se amplió sustancialmente para poder atender al creciente número de pasajeros. La nueva estación, diseñada por Grimshaw y Arcadis Articon Architects, se inauguró en 2007 y fue preseleccionada para el Premio Stirling del Real Instituto de Arquitectos Británicos. [29] Otra estación de la Línea Este, Kraaiennest en la Ruta 53, fue reconstruida y mejorada en 2013 como parte de los principales esfuerzos de renovación urbana en el distrito de Bijlmermeer . La estación diseñada por Maccreanor Lavington presenta una fachada de acero inoxidable con un diseño floral que, según los arquitectos, "permite que la estación sea una linterna para el vecindario local, creando una sensación de calidez a nivel de la calle y creando un elemento reconocible al instante". para la estación" por la noche. [30] El diseño recibió el Premio Stirling de la UE 2014 . [31] [32]
En junio de 2014 se anunció una importante renovación de dieciséis estaciones de la East Line. Las obras de renovación que se llevarán a cabo entre 2015 y 2017 deberían aportar más luz y espacio a las estaciones. Al eliminar las capas de pintura de las paredes, la arquitectura brutalista original se volverá más pronunciada. Además, se eliminarán taquillas en desuso y se mejorará la iluminación y señalización. [33] [34]
Tras los disturbios de Nieuwmarkt en 1975, la siguiente gran ampliación de la red de metro a la ciudad fronteriza de Amstelveen fue políticamente delicada. Cuando se tomó la decisión de comenzar la construcción de la Amstelveenlijn (Línea Amstelveen) en 1984, originalmente se consideraba un servicio de tranvía expreso en lugar de una ruta de metro en toda regla. El 1 de diciembre de 1990 se completó el tramo que va desde Spaklerweg hasta la estación Poortwachter en Amstelveen . A medida que la sensibilidad en torno a la expansión del metro disminuyó en la década de 1990, la ruta fue denominada cada vez más como un servicio de metro. El 13 de septiembre de 2004 se completó una ampliación de Amstelveen Westwijk .
Originalmente, toda la ruta de la Línea Amstelveen desde Spaklerweg , donde se conecta con la Línea Este, hasta Amstelveen debía ser alimentada mediante cableado aéreo. Finalmente, se decidió utilizar un tercer carril entre Spaklerweg y la estación Zuid para poder ampliar el servicio de metro en este tramo de la línea durante las exposiciones en el centro de convenciones RAI y el cableado aéreo en el tramo sur hasta Amstelveen .
La línea se inauguró oficialmente el 30 de noviembre de 1990, reemplazando la abarrotada ruta de autobús 67. El equipo, las series de tren ligero S1 y S2, fue construido entre 1990 y 1994 por el fabricante belga BN en Brujas. Desde 1994 estuvieron en funcionamiento un total de 25 trenes ligeros. Desde la ampliación a Westwijk en 2004, en ocasiones se utilizan varios trenes de la serie S3 en esta ruta, lo que eleva el número total de vehículos disponibles a 29.
Poco antes de la inauguración, dos vehículos del tren ligero chocaron durante las pruebas, lo que redujo el número de vehículos disponibles para la ruta a 11. Debido a la falta de equipamiento y problemas de puesta en marcha, la ruta fue operada inicialmente con un servicio limitado. En febrero de 1991, las fuertes nevadas, los continuos problemas técnicos y la escasez de equipos llevaron a la decisión de limitar la ruta a la ruta entre la Estación Central y la Estación Zuid durante casi siete meses, con servicios de autobús de reemplazo en la ruta restante hacia Amstelveen .
En 2018, tras la finalización de la Noord-Zuidlijn (Línea Norte-Sur), no habría más espacio en la estación Amsterdam Zuid para que la Ruta 51 continuara como servicio de tranvía expreso hacia Amstelveen . Según un estudio de planificación regional a largo plazo de 2011, Amstelveenlijn debía convertirse en un servicio de metro completo. [26] Sin embargo, el 12 de marzo de 2013, el consejo regional de la Región Ciudad de Ámsterdam decidió que la Ruta 51 sería reemplazada por un servicio de tranvía expreso mejorado que iría desde Westwijk hasta la estación Zuid y un servicio de metro separado que iría desde la estación Zuid y la estación Amstel. . Los pasajeros de Amstelveen tendrían entonces que cambiar en la estación Zuid a la ruta de metro hacia Amstel o a la nueva ruta 52 hacia la Estación Central . También se decidió que la ruta 5 del tranvía circularía entre Amstelveen y Westergasfabriek . [35] La conversión del tramo sur de la línea Amstelveen al funcionamiento del tranvía comenzó en 2016. [36] [37]
El 3 de marzo de 2019, el ramal de Amstelveen (la línea híbrida de metro/tranvía) fue cortado de la ruta 51, ya que el túnel que conecta la línea de metro con la red de tranvía tuvo que dar paso a un tramo subterráneo de la autopista A10. En diciembre de 2020, la línea Amstelveen se convertiría en la línea 25 del tranvía . [38]
Desde la Estación Central hasta la estación Amsterdam Zuid , la Ruta 51 funcionaba como un servicio de metro completo y no tenía intersecciones a nivel. Los vehículos de tren ligero de la línea estaban propulsados por un tercer carril y la línea era adecuada para tranvías de 3 metros (9 pies 10 pulgadas) de ancho. Los vehículos BN , sin embargo, tenían un ancho de 2,65 metros (8 pies 8 pulgadas), que era el ancho máximo en la sección sur de la línea entre la estación Zuid y Westwijk . Para salvar la distancia entre los trenes y los andenes del tramo norte, los vehículos estaban equipados con estribos retráctiles en las puertas. Además, los vehículos fueron equipados con pantógrafos para recuperar la energía de la catenaria del tramo sur. Desde la estación Zuid hasta Westwijk , la ruta funcionaba como un servicio de tranvía expreso. En la mitad norte de este tramo, la Ruta 51 compartía vías con la Línea 5 del tranvía , con plataformas de doble altura previstas en las paradas compartidas por ambas líneas.
Desde el 3 de marzo de 2019, el tramo Amstelveen de la ruta 51 está interrumpido. La línea 51 se actualizó hasta convertirse en una línea de metro completa y ahora circula entre la Estación Central y Isolatorweg. Desde diciembre de 2020, la línea 25 de tranvía cubre la ruta desde la estación Zuid hasta Westwijk.
Inaugurada el 1 de junio de 1997, la Ringlijn (Ring Line o Circle Line) está construida íntegramente sobre terraplenes y viaductos, y no tiene pasos a nivel. Inicialmente, por razones políticas, la línea se llamó "tranvía circular expreso", pero desde la apertura de la línea Ring, el servicio de tránsito en la línea se conoce como Metro Ruta 50 (de Gein a Isolatorweg ). Dado que originalmente se consideraba una línea de tranvía, se debía aplicar el ancho del vehículo ferroviario ligero de 2,65 metros; el ancho que también se utilizó en la Línea Amstelveen. Los nuevos "tranvías" (Series M4 y S3) tienen estribos retráctiles para salvar el espacio entre el vehículo y el andén en las estaciones existentes. Dado que la Ruta 50 se hizo muy popular, los tranvías expresos eran insuficientes para soportar el número de pasajeros. En lugar de pedir vehículos adicionales, la ciudad de Ámsterdam decidió en 2000 ajustar los andenes en las estaciones entre Amstelveenseweg e Isolatorweg , por lo que el material rodante más antiguo (M1, M2 y M3) que sirve en la East Line también podría servir en la Ring Line. Esta operación ya se tuvo en cuenta durante la construcción de las estaciones.
En 2002 se inició la construcción de la línea Noord/Zuidlijn (línea Norte-Sur). La nueva línea de metro es la primera que llega al distrito norte de Ámsterdam, a través de un túnel bajo el IJ . Desde allí, pasa por Amsterdam Centraal hasta Amsterdam Zuid , que se convertirá en el segundo centro de transporte más grande de la ciudad, después de Amsterdam Centraal. [39] La línea incluye una mezcla de túneles perforados y túneles sumergidos bajo el IJ. [40]
El programa de construcción experimentó varias dificultades, principalmente en Amsterdam Centraal, lo que provocó que el proyecto superara el presupuesto en más del 40% y que la apertura se retrasara varias veces. El proyecto tenía inicialmente un presupuesto de 1.460 millones de euros, pero después de varios contratiempos la estimación del coste total se ha ajustado a 3.100 millones de euros (a precios de 2009). La apertura prevista originalmente era para 2011, pero finalmente la línea se abrió el 21 de julio de 2018. [41]
La línea Norte-Sur podría ampliarse en el futuro hasta el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam . [39] En agosto de 2014, se anunció que la línea estaría equipada con cobertura de telefonía móvil 4G , que sería financiada conjuntamente por los principales operadores de telefonía móvil. [42]
Inicialmente se planeó que la línea de tranvía a IJburg en el este fuera una línea de metro. Por este motivo se construyó un túnel corto hacia el este desde la Estación Central por debajo de las vías del tren. Como esta línea finalmente se construyó para los servicios de tranvía, el túnel fue abandonado y hay planes para utilizarlo como parte de un museo del chocolate. [43] Todavía hay planes para que el tranvía a IJburg se convierta en metro y se conecte con la cercana ciudad de Almere . [44]
Una vez finalizada la línea de metro norte-sur, el Ayuntamiento de Ámsterdam anunció que estaba analizando una posible línea este-oeste con un coste previsto de 7.000 millones de euros. [45]
En enero de 2019, el director ejecutivo del aeropuerto Schiphol de Ámsterdam, Dick Benschop, anunció que se habían llegado a acuerdos para ampliar la línea norte-sur hasta el aeropuerto y Hoofddorp . [46] En junio de 2019, la provincia de Holanda Septentrional esbozó planes para ampliar el metro a Zaandam y Purmerend junto con Schiphol y Hoofddorp. [47] Ya se ha construido una caja de estación para una posible estación de metro en Sixhaven , en la línea norte-sur entre Noorderpark y Centraal, que se inaugurará en una fecha posterior. [48]
En enero de 2016, hay 90 conjuntos de trenes eléctricos de unidades múltiples en uso dentro del sistema de metro de Ámsterdam. [49] Todos utilizan vías de ancho estándar y funcionan con un sistema de electrificación de tercer carril de 750 V CC .
La flota original de primera generación estaba formada por los tipos M1, M2 y M3, diseñados como conjuntos de dos vagones y cuatro ejes fabricados por la empresa alemana Linke-Hofmann-Busch y entregados entre 1973 y 1980. Estos trenes de primera generación reciben el sobrenombre de zilvermeeuw ( gaviota argéntea ) por su cuerpo de acero sin pintar que crea un aspecto plateado . En 2009, diferentes artistas dotaron a todos los trenes de un nuevo diseño interior. Como están construidos con plena capacidad de carga del metro , se utilizaron principalmente en los servicios de la línea este, Rutas 53 y 54, con uso ocasional en la Ruta 50.
A medida que se acercaban al final de su ciclo de vida y ya no había repuestos disponibles, toda la flota de trenes M1-M3 fue progresivamente retirada de servicio de forma permanente entre 2012 y 2015, siendo sustituida por los modernos trenes M5. La última unidad (nº 23) fue retirada tras una gira de despedida el 19 de diciembre de 2015 y se ha conservado como tren patrimonial . Todas las demás unidades han sido desguazadas, y la última de ellas fue desguazada en diciembre de 2015. [50]
Hasta la llegada de las nuevas unidades M5, el resto de la flota consistía en unidades más pequeñas y estrechas de dos secciones y 6 ejes que podían operar tanto en la red principal de metro como en la línea de tren ligero ("sneltram") a Amstelveen. Los tipos S1 y S2, fabricados por La Brugeoise et Nivelles en Bélgica, fueron las primeras unidades que se produjeron para su uso en esta nueva línea. En servicio desde 1990, actualmente operan exclusivamente en la Ruta 51, aunque técnicamente también podrían utilizarse en otras líneas, aunque nunca se ha hecho. Estos vehículos están equipados con zapatas de tercer carril y pantógrafos , junto con estribos retráctiles para cerrar la brecha entre los trenes y los andenes en secciones construidas según los estándares completos del metro. Su retirada está prevista para 2020, con la conversión de la línea de Amstelveen al servicio de tranvía rápido.
Los tipos M4 y S3 fueron construidos por CAF en España para ampliar la flota y han estado en servicio desde 1997. El tipo M4 se construyó para el nuevo servicio Ring Line a Isolatorweg y, por lo tanto, solo está equipado con un tercer carril. Operan principalmente en la Ruta 50 pero también se pueden encontrar en las Rutas 53 y 54, pero nunca en la Ruta 51 debido a su falta de pantógrafos. Cuatro vehículos del mismo diseño, denominados tipo S3, han sido equipados con pantógrafos para prestar servicio también en la Ruta 51, pero rara vez aparecen en otras líneas. Como las plataformas de la Ring Line se construyeron originalmente con un ancho de carga más pequeño que las de las Rutas 53 y 54, los conjuntos M4 y S3 también estaban equipados con estribos retráctiles para permitir el abordaje en la sección que la Ruta 50 comparte con la Ruta 54. Cuando las plataformas en Ring Line se estrecharon para acomodar los conjuntos M1-M3 más antiguos pero más anchos, las tablas se quitaron permanentemente en todos los conjuntos M4, pero no en los conjuntos S3 debido al ancho de carga limitado de la línea Amstelveen.
Una incorporación más reciente a la flota del Metro de Ámsterdam es la serie M5, fabricada por el fabricante polaco Alstom Konstal basándose en su familia Metropolis de trenes de metro de alta capacidad, cuyas variantes se utilizan en varios sistemas de metro extranjeros. Entregada a partir de junio de 2013, la serie M5 se diferencia radicalmente de las unidades de la generación anterior al venir en conjuntos articulados de seis coches con conexiones de pasarela entre todos los coches. Aunque los trenes son aptos para el servicio no tripulado , por el momento siguen controlados por conductores. Sin embargo, los trenes son compatibles con el sistema de control de trenes basado en comunicaciones "Urbalis" de Alstom, que sustituirá al actual sistema de señalización en 2017 y permitirá el funcionamiento automático de los trenes en toda la red. [ necesita actualización ] Los conjuntos M4 se equiparon de manera similar con este sistema a principios de 2016.
El pedido inicial de 28 conjuntos de metro M5, cada uno con capacidad para 1.000 pasajeros, se realizó para reemplazar todos los conjuntos M1-M3 en la Línea Este, así como para aumentar la capacidad general de la red de metro, generalmente sobrecargada. Como tal, se utilizan en todas las rutas excepto en la Ruta 51. Para la Ruta 52 en la Línea Norte-Sur se tomó una opción en una segunda serie de 12 trenes que originalmente se designó como M6. Sin embargo, la GVB ahora denomina a todos los trenes de este tipo serie M5. [51]
M7
La última incorporación a la flota del Metro de Ámsterdam es la serie M7, fabricada por el fabricante español CAF , que entró en servicio de pasajeros el 28 de febrero de 2023. En adelante, la serie M7 se aleja radicalmente de las unidades M5 de la generación anterior al venir en conjuntos articulados de tres coches. Con conexiones de pasarela entre todos los coches.
El pedido inicial de 30 equipos de metro M7 se realizó para reemplazar todos los S1-S2 en 2024 y S3-M4 en 2027. Como tales, se utilizan en la línea 50, y posteriormente en la 53 y 54.
El OV-chipkaart , un sistema de tarjeta inteligente sin contacto a nivel nacional , es el único tipo de billete válido en el sistema de metro. [53] Reemplazó el llamado sistema strippenkaart el 27 de agosto de 2009, después de que los dos sistemas hubieran funcionado en paralelo desde 2006. Se han instalado barreras para boletos en todas las estaciones de metro, con lectores de tarjetas independientes donde se comparten andenes con trenes o tranvías. líneas. Las estaciones de tren ligero de la línea Amstelveen solo están equipadas con lectores de tarjetas independientes.
La señalización del sistema de metro de Ámsterdam ha presentado múltiples diseños provenientes de diferentes épocas. La señalización original de 1974 utiliza el tipo de letra MOL , que fue diseñado especialmente para el metro por Gerard Unger . Las aberturas dentro de las letras son más grandes de lo normal para mejorar la legibilidad de las letras cuando están iluminadas. El nombre MOL se refiere a la palabra holandesa mol que significa mole en inglés. La idea de utilizar un topo como mascota del metro fue rechazada por las autoridades de la ciudad. [54] Otras versiones son la versión de 1991 que se encuentra en la línea Amstelveen, la versión de 1995 que se encuentra principalmente en Ring Line y la versión de 2009 que ha reemplazado a las versiones anteriores en muchas estaciones. En 2016, la Región de la Ciudad de Ámsterdam encargó un nuevo sistema de señalización y logotipo en un esfuerzo por armonizar todos los elementos de señalización y orientación en todas las líneas de metro, a tiempo para la renovación de la Línea Este y la apertura de la Línea Norte-Sur. [55] El nuevo diseño se basa en la marca R-net ya existente , aunque algo modificada. [56] Utiliza el tipo de letra Profile y se remonta al diseño original de Unger mediante el uso de elementos de diseño azul, blanco y rojo. Todos los sistemas de orientación puestos en funcionamiento después del original de 1974 están diseñados por Mijksenaar .
Thales , que también es responsable del mantenimiento asociado, instaló una red troncal de comunicaciones para el metro de Ámsterdam .
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