El Ferrocarril de Delaware y Hudson (D&H) ( marca informativa DH ) es un ferrocarril que opera en el noreste de Estados Unidos . En 1991, después de más de 150 años como ferrocarril independiente, el D&H fue comprado por Canadian Pacific Railway (CP). CP operaba D&H bajo su subsidiaria Soo Line Corporation, que también opera Soo Line Railroad .
El nombre de D&H se origina en los estatutos de la corporación del estado de Nueva York de 1823 que enumeran "El presidente, los gerentes y la compañía de Delaware & Hudson Canal Co." autorizando el establecimiento de una "comunicación acuática" entre el río Delaware y el río Hudson .
Apodada "La línea del puente hacia Nueva Inglaterra y Canadá", D&H conectaba Nueva York con Montreal y Nueva Inglaterra . D&H también es conocida como "la empresa de transporte en funcionamiento continuo más antigua de América del Norte".
El 19 de septiembre de 2015, Norfolk Southern Railway completó la adquisición de la línea D&H South de CP. La línea D&H South tiene 454 kilómetros (282 millas) de largo y conecta Schenectady, Nueva York , con Sunbury, Pensilvania . [1] La línea D&H South consta de dos líneas ferroviarias, la línea Sunbury y la línea de carga. El Nicholson Cutoff está ubicado en la línea Sunbury, que era la antigua línea principal del ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western .
En la década de 1790, los centros de población orientales industrializados tenían cada vez más problemas para conseguir carbón vegetal para alimentar sus crecientes hornos, herrerías y fundiciones. A medida que la madera local fue despojada, comenzaron los esfuerzos para encontrar una fuente de energía alternativa. Durante la escasez de combustible en Filadelfia durante la Guerra de 1812 , un empleado bajo la dirección del industrial Josiah White llevó a cabo una serie de experimentos y descubrió varias formas en las que el carbón de antracita podía encenderse y quemarse con éxito. [2] El combustible había sido visto más como una forma de apagar un incendio que como un combustible para atizarlo, por lo que su uso también debía superar prejuicios. [3]
White y su socio Erskine Hazard fundaron Lehigh Coal and Navigation Company , creando el Canal de Lehigh e inspirando la explotación de los depósitos de antracita encontrados por William Wurts en Carbondale, Pensilvania y sus alrededores , lo que condujo al desarrollo de Scranton .
En 1824, las fábricas de White y Hazard, y los grandes barcos cargados de antracita que demostraron que podían suministrar, inclinaron el prejuicio contra la antracita en Filadelfia [4] cuando el río Lehigh resultó dañado por una inundación. La noticia de su rápida reparación y restauración, junto con el hecho de que las existencias de antracita se habían agotado durante un tiempo, pero no se habían agotado, estableciendo un abastecimiento fiable [a] acabaron con el sesgo, [4] al igual que el inicio de la producción minera que llegó a Delaware. mercados de cuenca debido al largo retraso en la finalización del Canal Schuylkill . [b]
Wurts fue un gran pensador e inspiró a sus hermanos a respaldar la formación de una empresa para entregar el nuevo combustible, la antracita, a la ciudad de Nueva York mediante la construcción de un ambicioso canal para conectar el río Hudson y el río Delaware, y ambos con los depósitos de carbón de Coaldale mediante fletamento de una corporación subsidiaria de Pensilvania, Delaware and Hudson Gravity Railroad , para llevar carbón a Delaware y al nuevo canal. Este ferrocarril por cable crecería en importancia y se convertiría en el ferrocarril de clase I, el ferrocarril de Delaware y Hudson.
A principios de la década de 1820, el comerciante de Filadelfia William Wurts, a quien le gustaba caminar por los senderos amerindios y lo que hoy se denomina realizar caminatas por la naturaleza, había oído hablar de la posible antracita en el área, [5] por lo que hizo un viaje para explorar las regiones escasamente pobladas. del noreste de Pensilvania . Al encontrar afloramientos de carbón, inmediatamente se dio cuenta del valor de los extensos depósitos de antracita.
Al regresar a Filadelfia, logró interesar a sus hermanos para que respaldaran la idea de construir un canal para facilitar el transporte de carbón a la ciudad de Nueva York. [6] La ciudad todavía sentía los efectos del agotamiento de los bosques que proporcionaban leña para calentar y cocinar y también estaba presionada por las continuas restricciones a la importación de carbón bituminoso británico de la posguerra de 1812 , del que alguna vez había dependido. El canal que propuso (las primeras secciones del Canal Erie , inauguradas en 1821, creando cobertura noticiosa) también uniría las industrias en desarrollo a lo largo del Delaware con el Hudson, lo que ayudó a recaudar financiación.
En ese momento, casi todas las ciudades del este estaban experimentando aumentos en los costos de energía y dificultades para conseguir grandes cantidades de combustible, ya que la mayoría de los bosques cercanos se habían agotado, a menudo para la producción de carbón vegetal, lo que permitió poner en marcha fundiciones , que ahora necesitaban combustible para mantenerse en funcionamiento. negocio. Esta condición general en torno a la mayoría de las ciudades y pueblos establecidos desde hace mucho tiempo en los Estados Unidos es una de las razones por las que se recaudó tanto capital de riesgo para proyectos de carbón y transporte de carbón después de 1823 y principios de la década de 1840, una vez que Lehigh Coal & Navigation Company había abierto un camino a seguir aumentando constantemente. envío anual a más de 28.000 toneladas largas (28.000 t) [c] en 1825. [4] [d] [7]
La Delaware and Hudson Canal Company se origina en los estatutos corporativos de Nueva York de 1823 que enumeran el nombre inusual de "El presidente, los gerentes y la compañía de Delaware & Hudson Canal Co." autorizando el establecimiento de una "comunicación acuática" entre el río Delaware y el río Hudson . [8] El D&H fue constituido por leyes separadas en los estados de Nueva York y Pensilvania en 1823 y 1826, respectivamente, lo que permitió a William Wurts y su hermano Maurice construir el canal de Delaware y Hudson y el ferrocarril de gravedad que lo servía. En enero de 1825, tras una demostración de calefacción de antracita en una cafetería de Wall Street, la oferta pública de acciones de D&H recaudó un millón de dólares. En ese momento, el Canal de Lehigh había establecido un flujo confiable de tonelajes anuales crecientes, [d] [7] y los usos industriales y de calefacción del 'carbón de roca' estaban bien establecidos.
Se inició la construcción el 13 de julio de 1825 y el canal se abrió a la navegación en octubre de 1828. Comenzaba en Rondout Creek en el lugar conocido como Creeklocks, entre Kingston , donde el arroyo desembocaba en el río Hudson , y Rosendale . Desde allí, avanzó hacia el suroeste a lo largo de Rondout Creek hasta Ellenville , continuando por el valle de Sandburg Creek, Homowack Kill, Basha Kill y el río Neversink hasta Port Jervis en el río Delaware. Desde allí, el canal corría hacia el noroeste por el lado de Nueva York del río Delaware, cruzaba hacia Pensilvania por el acueducto Delaware de Roebling en Lackawaxen y discurría por la orilla norte del río Lackawaxen hasta Honesdale . [9]
Para llevar la antracita de la mina de los Wurts en las montañas Moosic, cerca de Carbondale , al canal de Honesdale, la empresa del canal construyó el Delaware and Hudson Gravity Railroad . El estado de Pensilvania autorizó su construcción el 8 de abril de 1826. El 8 de agosto de 1829, la primera locomotora de D&H , la Stourbridge Lion , hizo historia como la primera locomotora que circuló sobre rieles en Estados Unidos. Las extensiones del ferrocarril hacia el oeste abrieron el acceso a nuevas minas en Archbald en 1843, Valley Junction en 1858, Providence en 1860 y Scranton en 1863. El servicio de pasajeros comenzó al oeste de Carbondale en 1860.
El canal fue una empresa exitosa durante muchos de sus primeros años, pero la dirección de la empresa se dio cuenta de que los ferrocarriles eran el futuro del transporte y comenzó a invertir en existencias y vías. En 1898, el canal transportó sus últimos cargamentos de carbón y fue drenado y vendido. Al año siguiente, la empresa eliminó el "Canal" de su nombre. Los fragmentos restantes del canal fueron designados Monumento Histórico Nacional en 1968.
A medida que los ferrocarriles crecieron en popularidad, la compañía del canal reconoció la importancia de reemplazar el canal por un ferrocarril. El primer paso fue el Ferrocarril Jefferson, una línea desde Carbondale al norte hacia Nueva York, fundada en 1864, construida por el Ferrocarril Erie en 1869 e inaugurada en 1872. Este era un ramal del Erie, que corría hacia el sur desde la línea principal en De Lanesboro a Carbondale. También se construyó como parte de esta línea una continuación desde el otro lado del ferrocarril de gravedad de D&H en Honesdale al sureste hasta el ferrocarril de Erie's Pennsylvania Coal Company en Hawley . El Ferrocarril Jefferson (y a través de él, Erie) obtuvo derechos de vía sobre el D&H entre sus dos secciones, y D&H obtuvo derechos de vía hasta Lanesboro. [10]
La otra parte de la línea principal era el ferrocarril Albany y Susquehanna , que D&H arrendó el 24 de febrero de 1870. Delaware y Hudson ya tenían un historial de trabajo con Albany y Susquehanna, y acordaron en 1866 construir conjuntamente una extensión a Nínive. y posteriormente enviar carbón a lo largo de toda la línea. Luego, las dos compañías firmaron un acuerdo por el cual Delaware y Hudson arrendaban perpetuamente Albany y Susquehanna por 490.000 dólares al año. [11] También fue absorbido el ferrocarril que conecta Lackawanna y Susquehanna, fletado en 1867 e inaugurado en 1872. Albany y Susquehanna proporcionaron una línea desde Albany al suroeste hasta Binghamton , mientras que Lackawanna y Susquehanna se separaron de esa línea en Nínive , corriendo hacia el sur hasta el ferrocarril Jefferson en Lanesboro. También se arrendó en 1870 el ferrocarril Schenectady y Susquehanna , que conectaba Albany y Susquehanna en Duanesburg con Schenectady , inaugurado en 1872 [10] (reorganizado como ferrocarril Schenectady y Duanesburg en 1873).
El 1 de marzo de 1871, D&H arrendó la Rensselaer and Saratoga Railroad Company , que, junto con sus líneas arrendadas, proporcionó una red que se extendía hacia el norte desde Albany y Schenectady hasta Saratoga Springs , y continuaba hacia el noreste hasta Rutland, Vermont , así como una vía oriental. ruta a Rutland a través de derechos de vía sobre el ferrocarril de Troy y Boston al oeste del Eagle Bridge . D&H también obtuvo una cuarta parte de la participación en Troy Union Railroad gracias a este contrato de arrendamiento.
El 1 de marzo de 1873, D&H consiguió que el Ferrocarril de Nueva York y Canadá fuera fletado como una fusión del Ferrocarril Whitehall y Plattsburgh y el Ferrocarril de Montreal y Plattsburgh , que había sido propiedad del Ferrocarril Rutland . Esto proporcionó una extensión , terminada en 1875, al norte desde Whitehall hasta la frontera con Quebec ; se abrió una sucursal en 1876 en Rouses Point . Las líneas del Grand Trunk Railway continuaron cada uno de los dos ramales hacia el norte hasta Montreal .
D&H obtuvo derechos de vía sobre el ferrocarril Lehigh y Susquehanna en 1886, extendiendo la línea principal hacia el suroeste desde Scranton hasta Wilkes-Barre .
El 11 de julio de 1889, D&H compró el ferrocarril Adirondack , un largo ramal que se dirigía al norte desde Saratoga Springs a lo largo del río Hudson.
Al obtener el control de Rensselaer and Saratoga Railroad Company en 1871, se construyeron nuevos talleres de reparación al norte de Albany, Nueva York, en Green Island. Al año siguiente, se agregaron tiendas y una terminal de locomotoras a medio camino entre Albany y Binghamton en Oneonta. Durante 40 años, Green Island Shops y Oneonta Shops fueron las principales tiendas secundarias del sistema. [12]
Algunos directores de empresas cuestionaron la conveniencia de adquirir extensos sistemas ferroviarios en el norte de Nueva York. Durante muchos años existió una línea directa a Albany a través del sistema de canales y ríos, por lo que la mayoría de los mercados de carbón de la zona ya eran accesibles. Estas preocupaciones fueron rechazadas por la mayoría, que creía que se obtendría un gran beneficio al tener una ruta totalmente ferroviaria al norte del estado de Nueva York que no fuera tan vulnerable al clima invernal como el canal. También sería deseable evitar situaciones en las que la empresa tendría que depender de otros ferrocarriles para llegar a sus mercados. El esfuerzo fue ayudado por un informe que estimaba que las mejoras necesarias al canal costarían 300.000 dólares, un gasto que no sería necesario si las rutas ferroviarias pudieran comprarse o alquilarse. [11]
El canal se utilizó por última vez el 5 de noviembre de 1891 y el ferrocarril de gravedad cerró el 3 de enero de 1899. El 28 de abril de 1899, el nombre se cambió a Delaware and Hudson Company para reflejar la falta de un canal, que se vendió en junio. de ese año. Entre Port Jackson y Ellenville , el derecho de paso del canal era utilizado por Ellenville and Kingston Railroad, una rama del New York, Ontario and Western Railway , fletado en 1901 e inaugurado en 1902.
En 1903, D&H organizó el ferrocarril Chateaugay y Lake Placid como una consolidación del ferrocarril Chateaugay, el ferrocarril Chateaugay y el ferrocarril Saranac y Lake Placid. Junto con el ferrocarril de Plattsburgh y Dannemora, que había sido arrendado por el ferrocarril de Chateaugay, formó un largo ramal desde Plattsburgh al oeste y al sur hasta Lake Placid .
En 1906, D&H compró el Ferrocarril del Sur de Quebec y el Ferrocarril de la Costa Sur , fusionándolos en el Ferrocarril de Quebec, Montreal y el Sur. Esta línea iba desde St. Lambert , un suburbio de Montreal, al noreste hasta Fortierville , la mayor parte del camino hasta la ciudad de Quebec . D&H vendió esa línea al Ferrocarril Nacional Canadiense en 1929.
D&H incorporó el Napierville Junction Railway en 1906 para continuar la línea hacia el norte desde Rouses Point hasta St. Constant Junction cerca de Montreal , Quebec , de donde D&H obtuvo derechos de vía sobre el Grand Trunk Railway hasta Montreal. Esta línea se inauguró en 1907 y forma parte de la ruta más corta entre la ciudad de Nueva York y Montreal.
En 1912, D&H y Pennsylvania Railroad incorporaron el ferrocarril de conexión Wilkes-Barre, creando un intercambio entre las dos líneas en Hanover Township, Pensilvania , evitando así pasar por el centro de Wilkes-Barre. Inaugurada en 1915, esta línea corre hacia el norte 6,65 millas hasta la línea principal D&H en Hudson , cruzando el río Susquehanna dos veces.
También en 1912, se construyó un nuevo taller para manejar locomotoras más grandes en el lado norte de Albany en Watervliet. Conocidas como Colonie Shops, se construyeron en 1.100 acres de terreno por 2,5 millones de dólares y finalmente emplearon a 2.500 personas. Posteriormente, las obsoletas instalaciones de reparación de Green Island fueron degradadas. [13]
El 1 de abril de 1930, la propiedad de Delaware and Hudson Company fue transferida a Delaware and Hudson Railroad Corporation , constituida el 1 de diciembre de 1928. En 1938, D&H comenzó a actuar como una línea puente , transportando grandes cantidades de carga entre otros. líneas de conexión.
Después de la Segunda Guerra Mundial, D&H, como todos los ferrocarriles de Estados Unidos, redujo gradualmente el servicio de pasajeros. En 1957, D&H había finalizado el servicio entre Albany y Lake George (vía Fort Edward) y entre Albany y North Creek (vía Saratoga Springs) en la parte sureste de Adirondack Park . [14] El D&H también había finalizado el servicio en su rama entre Plattsburgh y Lyon Mountain durante este período. [15] [16] En 1960, el servicio consistía en los siguientes trenes: el diurno Laurentian y el nocturno Montreal Limited entre la ciudad de Nueva York y Montreal, trenes locales sin nombre entre Albany y Rouses Point y Albany y Binghamton, y un tren de cercanías entre Albany y Manantiales de Saratoga. [17] D&H descontinuó los locales de Rouses Point en julio de 1960, el tren de cercanías Albany-Saratoga a finales de 1962 y el tren Binghamton el 24 de enero de 1963. [ 18] [19] Laurentian and Montreal Limited permaneció en funcionamiento durante el década de 1960 hasta el 30 de abril de 1971, cuando Amtrak asumió la mayor parte del servicio de trenes de pasajeros de larga distancia. [20] Después de más de tres años de servicio caducado, Amtrak introdujo el Adirondack diurno sobre la línea D&H el 6 de agosto de 1974. [21]
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En 1964, Norfolk & Western quería las carreteras Wabash & Nickel Plate. La ICC en ese momento les informó que para llegar a esas dos carreteras, también tendrían que tomar la Erie Lackawanna & D&H. La compañía D&H se reorganizó como Delaware and Hudson Railway , y ambas carreteras se colocaron en Dereco, un holding propiedad de Norfolk and Western Railway . Después de que Nueva York y Pensilvania fueran azotadas por el huracán Agnes en 1972, que destruyó parte de la línea principal de EL al oeste de Binghamton, y tras la quiebra de numerosos ferrocarriles del noreste de EE. UU. en la década de 1970, incluidos D&H y EL, N&W perdió el control de las acciones de Dereco. Después de que fracasaran varios planes de fusión, EL solicitó y fue incluida en la formación de la naciente Consolidated Rail Corporation (Conrail) del gobierno federal. Si bien técnicamente D&H todavía era propiedad de N&W, se les brindó apoyo financiero y se les dijo que volvieran a "hundirse o nadar" como ferrocarril independiente. En 1980, Conrail vendió la antigua línea principal de DL&W de Binghamton a Scranton a D&H; Al ser una ruta más plana y directa a Scranton, esta adquisición permitió a D&H abandonar su famosa División Penn entre Carbondale y la conexión con la ex-Erie/EL en Jefferson Junction. D&H quedó fuera de Conrail para mantener una apariencia de competencia en el noreste. Si bien el éxito de esta medida a menudo ha sido desacreditado, ya que D&H era simplemente demasiado pequeño para competir con todos los mercados atendidos por Conrail, de hecho, el ferrocarril duplicó su tamaño al obtener derechos de vía sobre Conrail hasta Newark, Filadelfia, Buffalo, y Washington, DC. El resto de la División Penn desde Lanesboro, Pensilvania, hasta Nínive, Nueva York, fue abandonado después de que se amplió el túnel de Belden Hill en 1986.
En 1984, Guilford Transportation Industries compró D&H como parte de un plan para operar un ferrocarril regional más grande desde Maine y New Brunswick en el este, hasta la ciudad de Nueva York y el Medio Oeste en el oeste, Montreal en el norte y Filadelfia y Washington. áreas metropolitanas al sur. Por sólo 500.000 dólares, Guilford compró todo el ferrocarril. El precio reflejaba la horrible situación financiera de D&H y el mal estado de su planta física. En el momento de la compra, D&H tenía poco tráfico de carga y dependía de dinero federal y estatal para seguir funcionando. Los planes de Guilford para ampliar el servicio no llegaron a buen término, y en 1988, después de dos intensas huelgas laborales, Guilford declaró en quiebra a D&H , abandonando su operación. El condado de Lackawanna, Pensilvania, compró la línea al sur de Carbondale hasta Scranton y actualmente presta servicios a un número creciente de industrias en el valle bajo los auspicios del operador designado Delaware Lackawanna Railroad .
Con el D&H en el limbo, el gobierno federal ordenó a New York, Susquehanna & Western Railway operar el D&H sin subsidio hasta que se pudiera encontrar un comprador. Guilford afirmó que D&H tenía activos por valor de 70 millones de dólares en el momento de la quiebra.
En 1991, Canadian Pacific Railway (CPR) compró el D&H por 25 millones de dólares para darle al sistema transcontinental de CPR una conexión entre Montreal y el área metropolitana de la ciudad de Nueva York.
CPR asumió todas las operaciones del sistema D&H y finalmente eliminó el uso del nombre y los logotipos de D&H en locomotoras o material rodante. Según CPR, se mejoraron las vías de D&H y se eliminó el exceso de vías. Aunque tuvo éxito por un corto tiempo, el D&H pronto estuvo nuevamente en el limbo, y en 1996, CPR lo colocó, junto con otras vías que perdían dinero en el este de EE. UU. y Canadá, en una compañía operativa separada llamada St. Lawrence and Hudson Railway . En 2000, St.L&H se fusionó nuevamente con CPR.
D&H ha tenido problemas para ganar dinero desde hace algún tiempo. Como se describió anteriormente, originalmente se construyó como una ruta de transporte de carbón, y cuando ese negocio decayó, resultó difícil obtener ganancias. D&H opera en algunas de las zonas más rurales de Nueva York y quedan muy pocos clientes industriales entre Binghamton y Rouses Point. Sin embargo, se puede decir que el pronóstico actual del ferrocarril es mejor que en mucho tiempo. Junto con la conexión con la ciudad de Nueva York, los acuerdos de transporte con otros ferrocarriles están aumentando considerablemente el tráfico. CPR ha estado utilizando constantemente sus locomotoras de tracción de corriente alterna de alta potencia en sus trenes de carretera en la línea D&H, en lugar de sus viejos modelos SD40-2 . Esto es una indicación de la creciente importancia de un servicio confiable. Además, se están llevando a cabo importantes proyectos de señales y vías para modernizar las antiguas líneas D&H.
A partir de 2012, se asignaron varios derechos de vía y transporte a Norfolk Southern Railway (NS) sobre el D&H entre Sunbury y Mechanicville, Nueva York, al igual que una conexión con Canadian National a través de Rouses Point, Nueva York. NS incorporó la antigua ruta de la línea del puente en su "Corredor Patriota", y la mayor parte del tráfico en D&H pasó a ser del NS.
En 2017, CPR terminó de instalar un sistema de señalización actualizado en la línea. En 2018, CPR comenzó a realizar trabajos extensos en la línea, posiblemente en preparación para un mayor tráfico.
En octubre de 2014, Delaware & Hudson de Canadian Pacific colocó una parte de sus líneas al sur de Mohawk Yard de CP en Glenville, Nueva York, hasta Sunbury, Pensilvania, y la antigua Albany Main desde Delanson, Nueva York, hasta Voorheesville, Nueva York, para venta. Voorheesville Track es operado bajo contrato por SMS Rail Services. Según el acuerdo de compra, CPR D&H conservaría las líneas desde Mechanicville, Nueva York, hasta Mohawk Yard y Rouses Point, Nueva York, hasta Albany, para retener el lucrativo tráfico de petróleo crudo de Bakken. La mayor parte del tráfico actual en las rutas ofrecidas ya consistía en trenes NS Intermodal Containers y Auto Rack con destino a Ayer, Massachusetts , a través de Pan Am Southern . [22] El 17 de noviembre de 2014, NS adquirió los segmentos de Schenectady, Nueva York, a Sunbury, Pensilvania, y Delanson a Voorheesville, Nueva York, por 217 millones de dólares. [23] El 19 de septiembre de 2015, NS asumió la propiedad y las operaciones de su parte recién comprada de la antigua línea principal de D&H. [24]
El Delaware y Hudson fue uno de los ferrocarriles de clase I que estuvo en funcionamiento durante más tiempo en la historia de Estados Unidos. En la década de 1930, durante la Gran Depresión , el presidente de D&H, LF Loree, ordenó que muchas de las locomotoras más grandes del ferrocarril fueran retiradas de la línea principal y reparadas con el único motivo de mantener a los hombres trabajando para que no perdieran sus empleos. La mayoría de estos motores estaban en excelentes condiciones y no necesitaban reparaciones. [25] También en 1939, el ferrocarril experimentó con rieles soldados antes que muchos otros ferrocarriles. [ cita necesaria ]
El ramal del D&H que corría entre Lake Village y Glens Falls, Nueva York , se convirtió en el carril bici del condado de Warren, Nueva York , en varias fases, comenzando en 1978 y terminando en 2000. [26]
Los trenes Adirondack y Ethan Allen Express de Amtrak también operan sobre las antiguas vías de D&H.
La estación de ferrocarril de Lyon Mountain en Lyon Mountain, Nueva York , figuraba en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2002 y la estación de pasajeros de Delaware y Hudson, de estilo renacentista mediterráneo (1909-1911) en Lake George, figuraba en la lista en 2013. [27] [ 28]
La ciudad de Delson en Quebec recibió su nombre en honor al D&H, que atraviesa la ciudad. El origen del nombre Delson proviene de una contracción de "DELaware and HudSON".
El pueblo de Delanson, Nueva York , a través del cual corría la División Susquehanna de D&H, también recibió su nombre en honor a D&H. El nombre fue acuñado por el superintendente de D&H, CD Hammond, en 1893 a partir del nombre del ferrocarril DELaware ANd hudSON. El pueblo sirvió como punto de unión para el ferrocarril y fue la ubicación de una gran bolsa de carbón (patio de almacenamiento). [29]
La lista de locomotoras de Delaware y Hudson fue particularmente única al tener modelos de Alco , GE , EMD y Baldwin . Delaware y Hudson también sirven a la planta principal de Alco en Schenectady, Nueva York, lo que la convierte en una carretera popular para ver las locomotoras de Alco en funcionamiento.
Los pioneros del valle de Wyoming en Connecticut fueron los primeros en enterarse de la existencia de carbón en esa parte de la región, mientras que desde el principio se sospechó de su presencia en las cabeceras del Schuylkill.
Los primeros tonelajes de envío del Canal de Lehigh se resumen a partir del texto:
• 1820 - 365 toneladas cortas (331 t), 1821 - 1.073 toneladas cortas (973 t), 1822 - 2.240 toneladas cortas (2.030 t),...
• 1825 - 28.393 toneladas cortas (25.758 t), y 1831 - 40.966 toneladas cortas (37.164 t);
y además, Brenckman analiza que mucho antes de 1831, los administradores de LC&N tenían y proyectaban una mayor incapacidad para extraer madera lo suficientemente rápido como para construir suficientes 'Arcas' de carbón unidireccionales para mantenerse al día con los aumentos de la demanda.
... En el último año se bajaron cuarenta mil novecientas sesenta y seis toneladas de carbón, lo que requirió la construcción de tantas embarcaciones que, de estar todas juntas, de punta a punta, se habrían extendido más de 13 millas. (21 kilómetros).
El origen del carril bici es un ramal de la línea del ferrocarril Delaware & Hudson.
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